Tudták-e, hogy létezik olyan apró, húszéves Nissan – konkrétan egyliteres motor hajtja –, amelyikért ma is röhögve megadnak kétmillió forintnyi pénzt? És aki szeretne egyet, még sietnie is kell, mert az ára ível felfele. A kocsi neve Figaro, és egy darab van belőle Magyarországon. Elkértük tesztre.
<page name="0"></page>
Eladás előtt álló öreg autót nem illik meghajtani. Részben a félelem miatt, hogy valami elromlik benne az utolsó pillanatban, másrészt a vevő iránt érzett empátiából sem. Egy állólámpás Mercedes 200 D-t pedig nem is nagyon lehet meghajtani, hiszen az autó egy csatatér, amelyben 55 lóerő vív megjósolható kimenetelű harcot 1400 kilónyi vassal. Oké, 2008-ban már jórészt vasoxiddal.
Egy szép novemberi délutánon mégis azon kaptam magam, hogy padlógázzal, csikorogva veszem a kanyarokat a csendes zuglói kertvárosban, a koppanástól koppanásig majdnem ötöt tekeredő, óriási kormány pörgetésétől verejtékezve. Épp a leendő autóhirdetésemhez való képeket ugrottam ki fotózni a Rákospatak partjára, és már indultam haza, amikor megpillantottam egy szembejövő autót. A 4,7 méteres Mercedessel nem lehet csak úgy, rendőrkanyarral megpördülni az utcában, ezért inaltam a következő sarokig, közben a tükörből szemmel tartottam a csodát. Egy utcával odébb befordult.
Fejben nagyjából kiraktam, merre tart, Rudolph Diesel találmánya megütötte a magas C-t, az inkább nagy terhek, mint óriási kanyarsebességek tűréséhez méretezett teherautó-gumik megtudták, milyen driftpapucsnak lenni. Öreg autóm vágtázott, a másik kocsi mit sem sejtő tulajdonosa egy párhuzamos világban kedvesen bóklászott hazafelé két háztömbbel odébb. Még egy újabb, utolsó kanyar Steve McQueen stílusában, és az üldözős jelenet megszakadt az Ilosvai Selymes tér sarkán. Lesatuztam a Nissan Figaro előtt.
Kivágtam az ajtót, még gomolygott öreg Mercim körül a porfelhő, a fáradt mechanika ízületei az utolsókat nyikorogták, és próbáltam erőt venni magamon, hogy az összesen négylépésnyi távolság alatt leolvadjon a pofámról a vágtázó autógyilkos vicsora, és a helyébe valami szalonképesebb ábrázat lépjen.
Jó napot, bocs, izé, szia, azaz hello, is this your car? – kérdeztem zavarodottan, mondat közben átrepülve országokat, mert megpillantottam a brit rendszámot.
Semmi gond, beszélek magyarul, szia, az enyém, azaz a cégünké – mondta a srác, akiről később kiderült, hogy Simonidesz Csabának hívják.
Akkor szia, a Totalcar újságírója vagyok – ezzel végignéztem koszos tréningruhámon, na ja, előtte egy órával még takarítottam az autót, hirtelen nem éreztem hitelesnek a fellépésemet –. ööö, izé, van névjegyem is, tessék, szóval nem tesztelhetnénk az autót? – próbálkoztam mohón.
Dehogynem, vigyétek. Itt a számom, hívj fel, ha jöttök, kitakarítjuk, tiétek – ilyen egyszerű volt a dolog.
Hát így kerültem a tudomásom szerint egyetlen magyarországi Nissan Figaro volánja mögé. Egy Ferrari 250 GTO kipróbálásánál talán nem vágytam rá jobban, de nagyságrendileg abban a kategóriában vagyunk. Ilyen autó az egész európai kontinensen nem nagyon akad. Japánban láttam belőle néhányat1999-ben, és azonnal agyonvágott, annyira tetszett. Meg amikor idén a Bendével kint voltunk Angliában a Caterham-sztori miatt, akkor is szpottoltunk belőle Londonban – amikor autószpottolni mentünk , komolyan mondom, jobban tomboltunk a Figaróknál, mint holmi Aston-Martinoknál. A Nissan minden retróautósága ellenére ugyanis nagyon – hihetetlen, de tényleg ezt érzi az ember – valódi.
Nem szeretném a világ összes érdekes autóját a garázsomban tudni (bár az ötlet nem rossz), de az igazán izgalmasakat azért kipróbálnám. És hiába csak egy parányi, álrégi gyösz ez a Figaro, amikor ott kint, a Tottenham Road környékén leesett, hogy soha nem vezethetek ilyet, keserűbb lett a szám a tudattól, mint ha lemaradtam volna valami Porsche kipróbálásáról.
Erre most csak úgy megkaptam a kulcsait. A szóban forgó autó a többek között BTL-aktivitásokkal, field marketinggel, reptéri promóciókkal foglalkozó Rafinanz Promotion cégcsoport repiautója, Simonidesz Csaba pedig – akit letámadtam az utcán – a cég ügyvezetője. Hát ezért ment ilyen könnyen a dolog. A Figaro azért van a vállalatnak, hogy a fontos ügyfelek, a cég kiemelt, és jól teljesítő dolgozói elvihessék hétvégenként örömködni.
Ezt a példányt idén nyáron, 5500 angol fontért vette Angliában a vállalat kinti ága, a kocsi tehát szabályosan vesz részt a magyar forgalomban. Egy ideig még Magyarországon lesz, utána viszik át Prágába promotálni egy kicsit, de ha elég jó lesz rá a visszajelzés, vesznek még kettőt-hármat. Ez a kocsi 1991-es, mint mindegyik, hasonlókat Angliában mostanság 3500 és 7000 font között kapni.
Figaro, amikor nem fodrász, és még csak nem is énekel
A Figarót a már 1989-ben is elcsépelt „Vissza a jövőbe” szlogennel mutatta be a Nissan a Tokiói Autószalonon. A vállalat különleges járművekkel foglalkozó csoportja, a Pike Factory tervezte, ugyanaz a részleg, amelyik a Be-1-ért, a Paóért és az S-Cargóért is felelős. Alapja a gömbölyű Nissan Micra, de az utolsó részletig átdolgozták. Hátul nem Panhard-kitámasztásos, hanem sokkal összetettebb, négy lengőkaros megvezetésű a merev híd. A motor egyliteres, turbós, 76 lóerős, és háromfokozatú, hagyományos automatán át hajtja az első kerekeket.
Eleinte 8000 darab elkészítését tervezte a Nissan, de az óriási kereslet miatt később még 12 ezerrel megdobta a kvótát. Természetesen csak belföldi forgalommal számoltak, akkor a japán kultúra még nem szivárgott be annyira az amerikai és európai mindennapokba, mint ma. Egy japán izé az ottani kreténeknek – ez volt a vélekedés. Csak négyféle színben készült, mind fehér tetővel. A legkevésbé népszerű az összesen 2000 példányt díszítő „topáz köd” volt, egyfajta szürke, ami bizonyos fények esetén kifejezetten lilás. A többi: smaragdzöld, halvány aqua (azaz világoskék) és lapis szürke (egyfajta sötétebb kékesszürke).
Bár a 76 lóerő nem kevés, a rövid áttételezésű váltó miatt a Nissan retrógépe inkább volt sprinter, mint hosszútávfutó: csak 156-ot ment, viszont az automata ellenére is 11,3 másodperc alatt elérte a százat. Ebben szerepet játszott a kicsi, mindössze 804 kilós tömeg, ami azért is becsülendő, mert a Figarónak teljesen lenyitható, a csomagtartóban nyom nélkül eltüntethető vászonteteje van. Ilyenkor csak a fix oldalfalak maradnak fent – régen az ilyen kocsikat kabrió-limuzinnak nevezték.
A Figaro nem volt egyedül a retrósággal a kilencvenes évek eleji Japánban – ne feledjük, csak pár évvel előtte ért véget az a japán gazdasági krízis, ami az ingatlanpiaci buborék kipukkadása után jött. A régimódi kis autócskák egy optimista, vidám kor lenyomatai, látszik is rajtuk. De valamennyi közül a Figarót dolgozták ki a legjobban, mind közül ez a legegyedibb, legjobb minőségű. Nem véletlen talán, hogy ő élvezi a legnagyobb kultstátust is.
Bár hasonló formai elemek léteztek az ötvenes-hatvanas évek japán autóin − nézzék csak meg az 1962-es Toyopet, azaz Toyota Corona maszkját, a hatvanas évek eleji Mazda R360 sima, gömbölyded lemezeit, a Subaru 360-as tetővonalát, kabrió-limuzin kialakítását, az 1960-as Mitubishi 500 arányait, a Suzulight Van 360 pofáját –, a Figaro minden porcikája állítólag európai utánérzés. A tervező, a kocsiért több formatervezési díjat is besöprő Takahasi Sódzsi több európai veteránipari beszállítóval is tárgyalt. A Figaro maszkja egy Austin-Healey alkatrész-beszállítótól származik, a krómok egy Vauxhall-utángyártótól jöttek, néhány panel a Ford Popular utánérzése. Pedig szerintem pont úgy néz ki, mint valami ötvenes évek eleji, német minimálautó, mondjuk az 1952-es Gutbrod Superior 700, a világ első, szériában benzinbefecskendezővel szerelt autója. De a Maico 500 sincs messze, mindkettő német…
A típusért 1 870 000 jent, azaz akkori áron számolva kis híján hárommillió forintot kért a Nissan, tehát nem volt olcsó. A turbómotor, az automata váltó, a nyitható tető persze eleve megdobta az árát, de a Figarókban széria volt a légkondi, a vastag marhabőr üléskárpit és a kormányszervó is – nem éppen olcsó tételek. A publikum gyorsan számolt, és úgy döntött, kell. Olyan rohamra indultak a népek a Nissan-kereskedések ellen, hogy a márka végül lottósorsolást indított, azon dőlt el, ki fizethet be a kocsira. Tisztára, mint a régi, Merkur-idők, fűszerezve egy kis gépkocsi-nyereménybetétkönyvesdivel.
1991-től 1991-ig pontosan 20 ezer Figaro készült, a helyi hírességek pedig hamar rákaptak. Igazi „be-in” autó lett, aki Japánban számított, érezte a trendet, ilyennel járt. Aztán a szintén bal oldali közlekedéses britek is ráharaptak a kocsira valamikor a kilencvenes évek végén. A Figaro a mind erősebbé váló japánautó-szürkeimport hullámainak hátán betört Angliába is. A használt, levetett távol-keleti retrókocsi London legelegánsabb negyedeiben indult második virágzásnak. Mert a szuperigényes angolok is meglátták benne az ötletet, a csodás kidolgozást, és keblükre ölelték. Ma már Nagy-Britannia-szerte számos cég foglalkozik Figaro-importtal, Figaro-javítással, , Figaro alkatrész-utángyártással és -felújítással. Még az arrafelé nagy népszerűségnek örvendő viccesrendszám-biznisz is megtalálta magának a Nissant: a „FIG” kezdetű táblák (Angliában szabadon adható-vehető a rendszám) piaci ára 900 és 2000 font között van. Hát ennyire zabálják, az eredeti 20 ezerből 2000 már náluk van, és a szám csak nő...
Miért nem egyszerű retróautó a Nissan Figaro? Lapozzanak!
South Kensington sajnos még torz optikán át sem mosható össze a Róna utca környékével, de a Figaro bárhol megállja a helyét. Ez a világ legjobb retróautója. Pont.
Gyakorló veterános lévén ezt a műfajt eleve nem szeretem túlságosan, úgy gondolom, egy drágán mért retróautó árán elképesztően jól rendbe hozható egy oldtimer is. Én sajnálnék ilyet tenni, de több embert is ismerek, aki napi használatban nyuvaszt régi autót. Magam is próbáltam egy időben, évekig lehet csinálni, akár 20-25 ezres évi futással is. Minek a retró? Mert szép? A fene tudja, engem nem mozgat meg túlságosan.
Nos, fentiek miatt a félszívvel készült retróautókat, a VW Beetle-t, a Chrysler PT Cruisert eléggé rühellem. A Mini mondjuk tényleg jól sikerült, a minősége szuper, jó vezetni, kicsit hozza is a régi hangulatát, de amikor elnézem azt a terjengős, nagy testét, a plecsnikerekeit, a sok-sok műanyagot benne, irtózom tőle. És míg a régi Mini a világ egyik legjobb helykihasználású autója volt, az új az egyik legrosszabb, ne feledjék. Színház az egész világ.
Az 500-as Fiatot viszont tényleg ujjongva vártam, mert az olaszok a rájuk jellemző stílusérzékkel annyira ügyesen adagolták a régi motívumait, hogy nem lehet nem szeretni. De az új 500 is egy teherautó a régihez képest (törésbiztonság meg extrák meg zajcsillapítás, pontosan tudom a magyarázatokat, miért ekkora), ráadásul autóként nem annyira jó, mint a Panda, amin alapul. Jobban dobál, sokkal kevesebb benne a hely. Pedig azért az új 500 nem félszívvel készült, szép darab. Mindig eljutok oda, hogy a hiba bennem van, veterános szemmel ezek az újak mindig szerencsétlen, elrontott utánérzetei lesznek a régieknek. És amikor az ember eljut erre a következtetésre, a feneke alá tesznek egy Figarót.
Az a fehér kormány kemény. Értik, kemény. Hideg, csúszós műanyag. Egy gép kezelőszerve, érezni rajta a futómű finom vibrációit, gyors pörgetéskor kopog rajta a jegygyűrű. Nagyjából ez volt az a részlet, aminek megtapintása után cukrozott takonyként folytam le a Figaro oldalán. Kilóra megvett ez a dög, mint nyomórúd-felsált a Gucci-öltönyös milliárdos valami kilométer hosszú argentin veteránbörzén.
Minden újabb részlet felfedezésekor könny futotta el a szememet, minden kép elkattintásánál úgy éreztem, én vagyok Cartier-Bresson. Persze nem a tudásom miatt, de ilyen szép tárgyakat nem lehet rosszul lefotózni. Ott az a rádió. A nagymamám szobájából lopta el a Nissan, hogy száradna el a lelke, meglepődök, hogy bekapcsolás után rögtön szól, nem kell két percet várni, míg a csövek bemelegszenek. Persze a japán 76-90 MHz-es hullámsávban működik, épp a régi és az új, összeurópai URH-szabványok között félúton. A Bridge azért bejön, nem is szól rosszul. De szerencsére van kazettás magnó és CD is (1990-et írunk, volt-e az olvasó autójában akkor már ezüstlemez-lejátszó?), tehát mégsem a nagyi Orion 621-ese. A HIFI rendszer egyébként a Clariontól származik. Létezik egy spéci megállapodása a Nissannal, hogy jelképes összegért (nagyjából 150-200 fontra gondoljunk) a Japánba elküldött eredeti hifitt felturbózzák, raknak bele többek között iPod dokkolót, illetve CD-tárat, és visszaküldik. Az átalakítás során persze figyelnek arra is, hogy az eredeti arculat ne változzon meg.
Itt minden valódi. Vastag marha a bőr, a billenőkapcsolók fémből vannak, a szivargyújtó gombja gyönyörű, esztergált fadarab. Nem szivacsra rádolgozott műanyag, hanem legalább műbőr az ajtókárpit – a bőr irracionálisan megdrágította volna az autót. A két hatalmas tetőnyitó kallantyú is krómozott, és fémből van, talán acél, de szerintem inkább spiáter, mindenesetre nehéz, hideg, veteránautó-szerű. És a műszerek mutatói nyílhegyesek, mint valami múlt század eleji zsebórán, a kis órákat pedig betették a nagyokba. Tiszta harmincas évek Bentley-je, kicsit eklektikus, de szerethető. Na meg arra is figyeltek, hogy ne kerüljenek piktogramok az órákba – zseniális. Minden lámpás visszajelző a kormánytól jobbra, kis műszerfali furatban lakik. Krómkerettel, nagyítós üveggel. Stílus a köbön.
Kívülről is az abszolút hitelesség. A karosszériaéleken végigfutó díszlécek fémek, a kerekek pedig picik, króm dísztárcsásak, nem olyan hodály borzalmak, mint amiket a Minire meg a Fiat 500-ra tesznek, mondván: ma senkinek a gyomra nem venné be a 13-as felniket. A Figaro őszinte, nem kacsingat a jövő felé. Pontosan ugyanaz a koncepció, mint másik kedvencem, a Kawasaki W650 – épp mint egy régi jármű, csak a beltartalom új, hogy gyors és megbízható legyen. Látványra kicsit se próbál új lenni, hamisítatlan az élmény. Hiszen még az ütköző is acél és krómozott.
Akadt is furcsa beszélgetés, amíg a Figaróval járkáltam. A hosszabbikból idézek, de a másik is nagyjából ezen a vonalon haladt.
Járókelő: „Micsoda jó kis autó! Sokáig tartott restaurálni? Nagy meló lehetett.”
Én: „Nem, nincs restaurálva, tudja, ez egy japán belpiacos retróautó. Alig tizenöt éves, egy Nissan Micra az alapja.”
Járókelő: „Igen, igen, nagy munka ezeknek az öreg autóknak a helyreállítása. De nagyon szép lett, gratulálok!”
Látják? Magyar nyelv és magyar nyelv nem okvetlenül találkozik, ha a látvány megzavarja a beszédközpontot. De az angol rajongói oldalak pontosan ilyen élményekről számolnak be odaát – voltaképpen nem hibáztatok senkit, ha igazi ötvenévesnek nézi a Figarót. Felületes szemlélő számára nincs árulkodó jel. A japánok lelkiismeretes munkát végeztek, mint mindig.
Ekkor elővesszük a nagyítót, és meghatódunk. A részletesség közel molekulaszintű. Az ablakemelő gombok például kagyló formájúak. Amikor gyerek voltam, a púpos Wartburgokra tettek ilyen kipufogórátéteket, és azokat oroszlántappancsnak hívták, de a kagyló épp olyan jó, a Nissan szerint ez az. A kormányon a kürt körítése is kagylós. Meg a billenőkapcsolók formája is olyan. És a szellőzőrendszer valódi fémpalástja is kicsit kagylómotívumos. Simogat a japánok autószeretete. A szélvédőt meg az oldalablakokat körülvevő díszcsík is valódi alu, az ajtók pedig keret nélküliek, hogy teljes legyen kiszálláskor az áll-leejtő faktor.
Aztán ott van még egy csomó egyéb is. Például a díszlécmennyiség, amit a régiek sem mindig igazán éreztek. A Figarón van a küszöbön, meg fent, az övvonalon végig. Egy centivel több, és giccses lenne. Egy centivel kevesebb, és unalmas. A hátsó lámpák valódi fémcsövekből pislognak kifele, de az első fényszórók körül is akad ilyen keret. Jól van, jól van, a szellőzőrostélyok hamisítatlan Micrák, az automata váltó karja is „very eighties”, és a kesztyűtartó sem érezné magát idegenül egy tizenöt éves Mitsubisi Coltban. De ezek a háttérben maradnak, az összképet a valóban ízléses, régies jegyek határozzák meg.
A tetőt persze nem túl könnyű lehajtani. Először is: két kallantyú van, ráadásul mindkettőnél akad biztonsági reteszelőgomb is. Aztán meg: a hátsó fedélnek eldugták a kapcsolóját a rádió oldalához, alig találtam meg. És a fedélnek magának nincs füle, úgy kell körömmel piszkálgatni, hogy valahogy fogást találjunk rajta. Kicsit a tetővel is trükkölnöm kellett, hogy elférjen az autó hátuljában, de végül minden klappolt, vissza tudtam csukni a fedelet, nem panaszkodom, alig volt másfél perc az egész.
És a lehajtott tetővel telitömött csomagtartó alatt marad azért valamicske hely, akármilyen kicsi is a Figaro. A rendszámot tartó konzolt fel lehet hajtani (pont olyan, csak rövidebb kitámasztója van, mint a korabeli japán motorházfedeleknek), mögötte pótkerék, szerszámok, emelő, és ha nagyon muszáj, szatyrokat be lehet tömni ide. Elég már az ömlengésből, menjünk.
Ez egy jó autó. Hiába bontották meg óriási részen a tetejét, és hiába közel olyan hiányos emiatt az önhordó cellája, mint valami kabrióé, fantasztikusan egyben van. Szépen csukódik, pontos a kormány. A kemény volán, az archaikus műszerek, a hatalmas, széles bőrülések, a jól látható, szépen domborodó motorháztető csaknem tökéletes illúziót ad, annyira réginek érezzük az autót, hogy a karosszéria ritka nyiszorgásaiba szinte belehalljuk a She Loves You-t. Persze még a hamburgi Star Club-beli előadásban, Ringo Starr helyett Pete Besttel a dobok mögött.
Külön tanulmány lehetne a járókelők arca. Egy új tesztautót általában elég sokan megnéznek az utcán, ezt megszoktam. A fazonautók, mint bemutatásakor az eredeti Ka, az űrkapszula-Civic vagy a Fiat 500 után a kulturáltabbak csak mutogattak, a pattanásos kamaszok viszont üvöltenek az utca sarkáról. A Figaro láttán viszont a földbe gyökerezik a lábuk, nem szólnak. Ahogy elhaladok előttük, csak az elforduló szemgolyójuk surrogását vélem hallani, mert bemerevedtek. Ilyen autó nincs is, olvasom ki a reakciójukból, és csakis egyetérteni tudok velük. Nincs. Sajnos nekünk, magyaroknak főleg, mert egy Figarót legalizálni reménytelenül nagy hercehurca, nem beszélve a költségekről.
Pedig menni is jó vele. A kicsi turbómotor és a régimódi automata váltó kombinációja tipikusan elég lomha, maximum forgalomkövetésre elég spirituszt ad ki. A Figarónak olyanja, hogy félgyors üzemmód, nincs. Ha menni kell, a hosszú pedál besüllyed a szegett szőnyegbe, a váltó visszadob egyet, a turbó felébred, a kocsi veszett nyargalásba kezd. Meglepő a metamorfózis, a bóklászós tempót megszokva az embert felkészületlenül éri a nyers dinamizmus.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk blogposztján !
A futómű, ha nem is Porsche-szerű, de a Micráénál sokkal precízebb, és nagyságrendekkel jobb a rugózás is. Ha nem japán belpiacos modellről lenne szó, azt mondanám: ezt ide tervezték, Budapestre. A váltó, nem gyorsan, de legalább finoman pakolgat, tűrhető a fék, a dupla kipufogón át beszivárgó zaj pedig már-már sportos. És szuper vezetni. Annyira jó, hogy az ember kábé két perc után elfelejti, hogy a jobb oldalon ül egy alapvetően jobbra hajtsra tervezett forgalmi rendszerben. A Figaro olyan kicsi, hogy simán ki lehet dugni egy pöttyet az orrát, ha előzni akarunk. A mélygarázsok sem okoznak problémát: Csaba azt mondja, olyan keskeny az autó, hogy simán átnyúl a jegykiadó automatához. Persze az ablakok motorosak, ez sokat könnyít az akción.
Egyébként néhány praktikus részlet is kiderül a vele való beszélgetés kapcsán. Például hogy a Figaróval lehet ugyan gyorsan menni, de igazán a 110-es tempóra áll be magától kényelmesen. Meg azt is, hogy a szerteágazó vezetési stílusok ellenére is hét liter körüli fogyasztásokat mérnek minden esetben. Meg, hogy már többször előfordult, hogy szorgalmas, és az autót megérdemlő kolleginák visszautasították a Figarót a jobbkormányosság miatt. Ha tudnák, micsoda orbitális élményről maradtak le…
Én mindenesetre kicsit mintha elájultam volna tőle, de már tagadom. Elnézést az olvasóktól az ömlengésért, még inkább elnézést a veterános kollégáktól a hitehagyás miatt, már összeszedtem magam a földről. Sose lesz ilyenem, de kell. Mostantól a lelkemben tátongó, óriási űrrel kell tovább élnem.
