Fene se gondolta, hogy a tojásdad, kerek seggű, babaarcú autók több évtizednyi drillje után ennyire jólesik az embernek néhány határozott sarok és él. Rámpára mentünk az új Mercedes GLK-val, utána belehajtottunk a dzsindzsába, majd az árakat is megtudtuk végre.
Már egy hete csak Mercedesekről írok. Kicsit monoton ugyan, de azért
színesebb, mint József Attila egy hete a mamával. A múlt
héten volt ugye a
Mercedes A-osztály−Honda Jazz összevetésünk , aztán most, hét közepén a
régi Bálna tesztje,
közben született egy röpke blogposzt
saját, kitartó Bazegemről , most meg jött ez
a GLK-terepvezetési gyakorlat, sodrában a magyarországi
hivatalos bevezető árakkal.
Négy Mercedes, négy világ. A kicsi, fura, a lenyűgöző,
omladozó, az összeomlott, szerethető, és most ez, a GLK.
Valamennyi közül a legvidámabb környezet. Elég csak ránézni: ha az
új C-osztállyal a márka korábban erős lapot tett le az asztalra,
ezzel az új SUV-val rögtön idegszanatóriumi beutalót postázott
a többi elitmárka formatervezőinek. A BMW-seknek egyenesen
ajánlottan, és Par Avion.
Chris Bangle, ugye, feltalálta a Flame Surfacinget, faramuci
fordításban a felületlángoltatást. Azt a lemezdomborítási,
-homorítási stílust, amivel – főként súrlófényben – az autó falain
érdekes rajzolatot ad ki a fények és árnyékok játéka. Bangle
fogott egy lézerkardot, amivel nonfiguratív formákat kaszabolt autói
oldalára, ám a Mercedes mostanra kitanította azokat
a Jedi-lovagokat, akik már rajzolni is tudnak ezzel az eszközzel −
milliméter pontossággal. Ennek a kijelentésnek nyilván lesznek
kifogásolói a BMW-s oldalon, Chris egy hosszú sajtóvacsorán néhány
üveg Bordeaux-i elfogyasztása közben, egész szalvétatartók tartalmának
telefirkálása mellett biztosan jól el tudná magyarázni, miért béna
a Mercedes, és miért zseniális, trükkös és jövőbe mutató
a BMW új designja. De köszönöm, a szememmel jobban látok,
mint az agyammal.
Itt áll előttem a GLK. És azonnal tetszik. Mi több,
szimpatikus. Persze a BMW-k is tetszenek. Néha. Amikor például nem
Earl Grey, hanem English Breakfast teát iszom reggelire. Olyankor is,
amikor magas szárú cipőt húzok. Meg néha, de csak bizonyos fényekben,
zöld színű épületek elé állítva is. Aztán az érzés általában elmúlik,
és már nem szeretem. A GLK-t viszont minél többet nézem, annál
jobb lesz. Hóesésben, napon, sajtófotón, koszosan, a kecskeméti
sárral az oldalán, feketén, fehéren és bronzszínben is. Francba
a süket designdumákkal. Különben meg fehérben a legjobb.
Az eleje éppen abban a stílusban lapos, a szélvédő is
hasonlóan ugrik ki a motorházfedélből, mint a
Subaru Foresteré,
csak itt a szögletesség folytatódik az egész autón. Sarkosak
a kerékjárati ívek, sarkos az ablakok vonala is, élesek,
határozottak a domborítások, a maszk és a fényszórók
pedig úgy hatnak a tudatalattira, ahogy csak a Mercedes-féle,
száz éve érlelt génkészlettel lehet. A rövid túlnyúlások,
a dobozszerűség pedig a
G-osztályra is erősen
utal, ugye látják a rokonságot?
Mercedes-buzik fejében nyilván megfordul majd, hogy kicsinek kicsi
ugyan, de azért lehet, hogy mégse azonnal a csajuknak vennék,
hanem előtte járnának vele kicsit, mondjuk, amíg megjön az új ML.
Nagymamánk sem téveszti össze egy
temetői Volgával , de még a kutyánk is valahogy ünnepélyesebb arccal
jelöli meg a 19 (opciósan 20) colos alufelnit. Az üzenet
mindenkinek átjön, és ez az üzenet pozitív.
Egyébként az autó picike, alig 4,5 méter hosszú, 1689 milliméter
magas. Egy kolléga, akinél már járt egy „Év Autója” tesztkocsi,
megjegyezte :„Működik a forma. Elvittem a múltkor mosóba, az
ember integetett, hogy nem, nem, ide ez nem megy be. Erre kiszálltam,
melléálltam az autónak, elnéztem a teteje fölött, és megkérdeztem:
ez ne férne be? Viccel velem?” Bizony, bizony, a szabványos
autómosó 1,7 méter magas dobozokat tud elnyelni, tehát a GLK-t
simán. Testes, nagy dög benyomását kelti, valójában csak akkora, mint
a szabványos, kompakt SUV-k, a
BMW X3, a
Volvo XC60, a
Ford Kuga, a
Toyota RAV4 vagy
a
Honda CR-V.
Szén-dioxid-kibocsátásra érzékeny világunkban szimpatikus hozzáállás ez
a látszatnagyság.
Kár, hogy a súlyadatok már nem járulnak hozzá ennyire hatásosan
a bébifókák megmentéséhez. Akármilyen pici is, a GLK
leglájtosabb verziója is túl van az 1,8 tonnán, szárazon.
A vonszolandó tömeg káros hatásait ellensúlyozza a vadonatúj
fejlesztésű, 2,1 literes, 170 lóerős, különösen környezetbarát
négyhengeres dízel a GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY kivitelben.
Fogyasztás 6,9 liter százon, ettől még megfutja a 205 km/h-t, és
8,8 másodperc alatt nyomja le a szabványos sprintet. Aztán van még
háromliteres, 224 lóerős, V6-os dízel a GLK 320 CDI-ben, szintén
háromliteres, de benzines, 231 lóerős V6-os a GLK 280-ban,
a csúcsmotor pedig a GLK 350 3,5 literese 272 lóerővel, ez
már 230-at megy. Mindegyikhez szériában jár a Mercedes 7G-Tronic
automata váltója, felárért kormányflepnis, manuális kapcsolással. Kézi
váltó nincs.
Megy a GLK terepen is. És mellesleg vezettem egy hatalmas CL 500
kupét is. Kis élménybeszámoló jön - lapozzanak!
A belső tér szintén nagyon ügyes, jó kis sarkos elemek, nagy betétek
a műszerfalon, alu az órák körül, az egészet romboid és
paralelogrammoid formák dobják fel. Hangulatos benne ülni, hely is van.
A tér nem az a fetrengős, lábkeresztbetevős, de mindenképpen
elég négy személynek. Aztán az extrák is tovább szidolozzák
a GLK-t: intelligens fényszórók (nagy sebességnél messzebb,
lassabban közelebb, esőben az út két szélére vetítenek, meg persze
kanyarba is bevilágítanak), tolatókamera, óriási üvegtető. És lesz
sportcsomag – 20 mm-es ültetés, háromküllős kormány, alubetétek –, meg
terepcsomag is – kicsit érzéketlenebb gázpedál, módosított kapcsolási
pontok a váltóban, 4-15 km/h között állítható lejtmenet-vezérlő
(ez világújdonság), masszív alsó védelem, a műszerfalon iránytű,
magasságmérő, nyomkövetős GPS. Van itt minden.
Az árak egyébként 11 milliótól indulnak (GLK 220 CDI
BlueEFFICIENCY), és a közel 13 milliós GLK 280 és GLK 320 CDI-n
keresztül a 14,5 milliós GLK 350-ig tartanak. Persze ezek
alapárak, mert mint tudjuk: a Mercedesnél könnyű elszállni az
extrákkal. A szint mindenesetre centire a BMW-hez lőve,
szerintem nem kérdés, ki profitál mostantól ebben
a szegmensben.
E kecskeméti bemutató az árak nyilvánosságra hozásán kívül arról is
szólt, hogy a GLK-val jó terepre menni. Erre fel is kell hívni
a közönség figyelmét, mert az ilyen típusú autók életük
összidejének körülbelül fél százalékát töltik egyenetlen talajon, és
ebbe már beleszámoltuk az egyetlen, tévedésből erdészcélra rendelt
GLK-t, valamint kis jóindulattal hozzácsaptuk azt az időt is, amennyit
ezek az autók szervizben, csápos emelőn töltenek majd.
Pedig a kétkerék-hajtásos, ál-SUV-k korában, amikor ez
a kategória már mindinkább csak a nagyobb gumikról,
a vaskos ütközőkről, a magas üléspozíciókról, valamint
a mélygarázsban kiosztott betétlapmennyiség jelentős világpiaci
növekedéséről szól, elismerendő egy olyan új tag érkezése, amelynél
foglalkoztak a terepszögekkel, fogaskerekekkel is. Még ha ez az
értékes plusz gépészet hosszú távon a legtöbb vevő számára nem
előny, inkább hátrány lesz a megduplázódó alkatrész- és
szervizköltségek miatt.
19,5 fokos maximális rámpaszög (ami fölött elmegy), elöl 22, hátul
24,8 fokos rézsűszög (amin még nem ér le az orra vagy a fara,
amikor rá- illetve lehajt), 208 milliméteres szabad magasság, 300
milliméteres gázlómélység és 68 százalékos kapaszkodóképesség – ezek az
adatok. Elég korrekt egy aszfalthuszártól, az meg pláne, hogy
a 4x4-es hajtást nem intézték el egy egyszerű központi kuplunggal,
mint BMW-től Kiáig oly sokan, hanem itt rendes központi diffi van, amit
elektronikusan vezérelt, kétlamellás kuplung zár, ha észreveszi, hogy
valamelyik tengelynél csúszni kezdenek a kerekek. Az oldalankénti
kerékmegpörgést elektronikus differenciálzár ápolja – amelyik kipörög,
azt megfogja a fék, ezzel a hajtás azon a néhány keréken
marad, amelyik még tapad.
A gyakorlaton volt egy féloldalas rámpa, amin először a bal
hátsó, majd a bal első kerék engedte el a talajt – az
instruktor rá is állt a küszöbtoldatra megbillegtetni az autót,
hogy elhiggyük odabent. A hajtás kattogva bár, de szépen, simán
felvitte az autót, majd leszedte onnan. Aztán három emelt, féloldalas
rámpás (kettő a bal, egy a jobb oldalon) billegtető jött.
Utána 60 százalékos emelkedő, a túloldalon ugyanekkora lejtő, majd
egy libikóka, aminek a közepén megállva egyensúlyban kellett
(volna) tartani az autót. Volt, akinek negyed, másnak fél másodpercre
sikerült ez, de tökéletesen senkinek. Amit e steril bemutatón
megtudtunk: a GLK hajtásán nem múlik az odajutás.
Aztán jött egy életszagúbb próba is. Fű, nagy domb, rajta gyeprács,
rönkökből készült híd a magasban, onnan nagy ereszkedés, szintén
füves lejtőn, a végében fenyegetően meredező acél-beton
kerítéssel. November lévén húsz perc sem telik el, és dágvánnyá válik
a fű, zöldesbarna nyálka borítja el a gyeptéglákat, amelyek
tapadása innentől közelíti az olvadó vaníliafagyiét. A terepcsomag
nélküli GLK, ha kis unszolásra is, de mindenütt felmászik, lejön,
a dráma elmarad.
Vezettem CL-t is
Országúton sajnos nem mentünk a GLK-kkal, bár érdekelt
volna, lévén ez a típus természetes élettere. Ami késik,
nem múlik, jön a tesztautó januárban, majd akkor. Amit
helyette alám tettek: egy CL 500. Kis emlékezetfrissítés – ez
a mostani
S-oszály
kupéja, sírnivalóan gyönyörű belső kidolgozással, duplán
varrott bőrözésű műszerfallal, olyan fotelekkel, amelyek láttán
egy ötcsillagos nizzai hotel lobbijában is hátrahőkölne az
ember. És nincs B-oszlop, a tető egy feszített ív, súlyos
krómok kilói, zümmögésmentesített szervomotorok miriádjai
mindenütt.
Az S-osztály az egyik kedvenc autóm, és nem azért, mert
nagy, drága, erős és olyan fényűző, hogy kilincsének
érintésétől máris megjelenik az ember OTP-számláján egy kisebb
összegű átutalás. Hanem mert kitalálták, hogy ember köré kell
tervezni az autót. Kényelmes, jó helyen vannak benne
a dolgok, a számtalan funkció ügyesen rejtve marad,
és csak akkor ugrik elő, amikor kell. Nem rontották el
a rugózását, és meglepően könnyű vezetni, egyáltalán nem
érezni rajta, mekkora egy masztodon. Ha az ár nem számítana,
vennék belőle hármat.
A CL ugyanaz, csak elegánsabban adja elő a pórnép
lelkébe tipró óriásbakancsot. Az 500-as V8-as pedig mindig is
a kedvencem volt ezekben. A régi Bálnának is
a legjobb motorja volt, azóta pedig – ez persze azóta már
új – vezettem ezt a méretet SL-ben, S-ben, mindben
fantasztikus. De a CL, mint autó, a legkevésbé
győzött meg a mostani nagy-Mercik közül.
Az S-hez képest emez szél- és gördülési zajos, az apró
nyiszorgások miatt olyan, mintha csak Porotherm téglából, nem
pedig betonból építették volna. Az S-énél néha kicsit nagyobbat
ütő rugózást a sportosabb hangolás számlájára írhatjuk –
és így sem kellemetlen –, de a feszesebb beállítás
ellenére kanyarban túlságosan is megdől. Persze a csodás
kidolgozás, az üléskényelem nem evilági, de ha meglesz rá
a pénzem, biztosan a négyajtósnál maradok.
Egyébként a konvojjal (voltak benne más S-ek, ML-ek, tudom is
én még mik, az autóra figyeltem, nem a többiekre) a Hovány
óriáskereskedéstől a leendő Mercedes-gyár színhelyére hajtottunk.
Képzeljenek el körülbelül háromszáz négyzetméternyi aszfaltot
a bekötőút mellett, körben mező, messzebb tanyák, kutyavonyítás,
november végi csípős szél, meg egy tábla: „Ezen a helyen épül majd
a Mercedes-Benz új otthona.”
Mindjárt kezdődnek a munkálatok, a 2012-re itt létrejövő
üzemkomplexum ajtaján már csillogó új
A- és
B-osztályok surrannak
majd kifele, nagyon szurkolunk, jól jön Magyarországnak egy ilyen
high-tech üzem. Hölgyeim, Uraim, addig is tegyék meg tétjeiket,
a GLK 11 millión áll, rien ne va plus!
További cikkeink
