Amíg nem jöttek ezek az újfajta váltók, mindig azt hittem, szeretek kapcsolgatni. Rajtam nem fogott semmiféle automata, a robotizáció sem. A H-sémás kapcsolgatás feltétlen híve voltam. Aztán vezettem egy Passatot DSG-vel. Aztán egy másikat. Most meg jött ez a Powershiftes V50 a Volvótól. Én meg forgatom a köpönyegemet.
Ha nagyon leegyszerűsítjük: váltó nélkül egy autó vagy fel tud menni
a hegyre, vagy sík terepen nagy sebességre képes felgyorsulni.
A kettő egyszerre nem megy. Ha van egy akármilyen egyszerű,
kétfokozatú váltónk, választhatunk: az egyik fokozatban fel tudunk
kaptatni a dombra, a másikban el tudunk jutni messzire,
épeszű időn belül. És persze kell még egy kuplung is, részben hogy el
tudjunk indulni, részben pedig, hogy váltáskor el ne törjenek
mindenféle vasak odabent. Egy rakás nyűg.
A legtöbb autóvezetőnek fóbiája van a kuplung-váltó maffiától.
A kezdők rettegnek tőle, a nők nem szeretik, a taxisok
elfáradnak tőle, Amerika pedig jó ötven évvel ezelőtt egy emberként úgy
döntött: inkább zabálja le a gatyájukat az autójuk, de ne kelljen
vele gépészkedni.
Soha nem volt vitás, hogy az amerikai szisztémájú bolygóműves
váltóval, hidrodinamikus kuplunggal vannak bajok. A hagyományos
váltós autókhoz képest nagyobb fogyasztás, kisebb teljesítmény – e
kettő garantált. És aki szeret sportosan vezetni, azt általában
idegesíti, ha a váltó a kanyar közepén elkezd
kapcsolgatni.
Már a harmincas években születtek olyan váltók, amelyek
a középutat keresték a teljesítményzabáló, önfejű automata és
a fárasztó, odafigyelést igénylő mechanikus szerkezetek között. E
korai cuccok egyike a kuplungolás, a másik a váltás
feladatát vette át a vezetőtől, a teljesen robotizált
szerkezetek csak a kilencvenes években jelentek meg, mert azokhoz
már kellett számítógép. Az elmúlt tíz évben kiderült: ha gép működteti
a hagyományos váltót, annak sosincs jó vége.
A visszakapcsolások még csak-csak mennek, de felváltáskor az ilyen
kocsi hosszú időre meg-megtorpan. Emelkedőn, csúsztatott kuplunggal
felaraszolni sosem szeret, ha hirtelen ki kell gyorsítani, utál kettőt
visszakapcsolni, de a sima visszagangolás sem mindig megy neki
flottul.
Ezért voltam én eddig a kézi váltó megingathatatlan híve.
A gépészkedés nem zavar túlzottan, sokszor kifejezetten szeretem,
a bal lábam is bírja a kuplungolást, cukorból sem vagyok.
Viszont utálom, ha felesleges dolgok miatt többet fogyaszt
a kocsim, még jobban utálom, ha folyamatosan azt érzem: bénázik az
automatika, magam jobban csinálnám.
Aztán vezettem egyszer egy DSG-váltós limuzin Passatot. Majd egy
kombit is. És arra gondoltam – ez bizony jóságos. Most pedig kaptam egy
Volvo V50-es tesztautót, amiben a váltó a lényeg, és az
tényleg szuper.
Kicsit rátérek a V50-re, hátha valaki nem ismeri még, ráérek
később a váltótervezők lába nyomát csókolgatni. A Volvo
C30/S40/V50/C70 modelljei ugyanabba a népes családba tartoznak,
amibe a Fordék saját
Focusa,
C-Maxa,
S-Maxa,
Focus CC-je,
illetve a Mazda
3-asa és
5-öse is illik.
Ezek az autók némi karosszériaalakítgatástól, futóműhangolástól, egyedi
belső és külső kialakítástól eltekintve mechanikailag azonosak. És mind
jó.
Közülük is a Volvo-féle variánsok a legdrágábbak, egyben
a legcsendesebbek is. Ezekben a legjobbak az ülések,
a legfinomabb a rugózás, és ezeké a leginkább letisztult
formaterv.
Ha a buszlimuzinokat (C-Max, S-Max, Mazda5) kihagyjuk
a sorból, valamennyi Focus-alapú autó közül talán éppen az olyan
fajta a legkellemesebb társ a mindennapokra, mint
a tesztelésre kapott Volvo V50 kombi. Kétliteres, 136 lóerős
dízelmotorja, közel 4,5 méteres hossza, majdnem 1,5 tonnás tömege, 205
km/órás végsebessége miatt nem kell szégyellni, ha valaki belelát egy
nagyobb prémiumautót – az illúzió itt, most nagyon közel áll
a valósághoz.
Legyen alattam bármikor egy ilyen Volvo V50-es, elmegyek vele
akárhová szívesen. Stabil, kezes, könnyed, csodásan pihentető. Ha kell,
megy, ha nem, alig eszik, meg is lehet tömni mindenfélével. Jó kis
kocsi. És annyira ügyesen hasznosították benne a teret, hogy az
eggyel nagyobb S60-os tulajdonosai is irigykedhetnek.
Mondjuk, ennél a kétliteresnél az 1,6-os dízelt azért jobban
szeretem: nem sokkal gyengébb, viszont jóval kulturáltabb.
A kétliteresnél az ember lába alatt rezegnek a pedálok,
alapjáraton kicsit olyan, mintha vastag szivacsba burkolt ütvefúró
rázogatná őket. Gyorsításkor pedig nagyon is ott van
a kisfurgonhang. Nem drámai a helyzet, de a kisebbik
dízel sokkal kellemesebb. Ez viszont megy, majdnem annyira, mint valami
jobb benzines. Ja, és még egy nyűg: a csodás formai elem,
a lapos, lebegő, Bang & Olufsen-jellegű középkonzol csúnyán
nyomja az ember térdét, főként, ha kanyargós úton kénytelen
kitámasztani rajta.
Bang & Olufsen
Akit nem érdekel a hifi, annak csak valami kretén név,
akit érdekel, annak általában a legdizájnosabb akusztikai
cuccok jutnak eszébe a dán gyártó nevéről. Húzott
alumínium előlapok, minimalista design, álló lemezjátszó,
szuperlapos, szuperszéles erősítők – egy Bang & Olufsen
termék mindig kilóg a többi közül. És elég drága is.
Pedig amikor Peter Bang és Svend Olufsen létrehozta
elektronikai cégét, egyszerűen csak jó cuccokat szerettek volna
piacra bocsátani. Amelyek ügyesek és jól szólnak. A fura
kinézetű készülékek egyszerűen azért születtek, mert
a cégnek soha nem volt belső formatervezője, és sokáig
ugyanaz a Jacob Jensen tervezte az összes készüléküket.
Jensen eredetileg az első svéd iparművészeti iskola tanára
volt, majd saját stúdióját megalapítva készített egy
következetes, évtizedekre előremutató, fejleszthető, egységes
formatervet hifiberendezésekre a General Electricnek.
A GE nem fogadta el, ez lett később a Bang &
Olufsen hifik stílusának irányadója. Ismernek önök GE
hifiberendezéseke ma? És B&O-t? Ugye, hogy fontos
a design?
A Bang & Olufsen első terméke a fali konnektorba
dugható rádió volt, Eliminator néven. Érdemes tudni, hogy addig
a világ szinte összes rádiókészüléke óriási
akkumulátorokról üzemelt. A kivételes minőségűnek tartott
rádiók után szintén átlagon felüli televíziókat készített
a cég, és persze elég hamar megtalálta az utat
a hifiiparba is.
Az ötvenes-hatvanas években, talán még a hetvenes évek
elején is a B&O a nem szabványos, forradalmi
technológiákban kereste a lehető legmagasabb hangzási
reprodukió lehetőségeit. Aztán formatervei miatt iszonyúan
híres lett, igazából a Jacob Jensen-stílus emelte ki
a márkát a masszából. Bár mindig is tisztességes,
előremutató hifiket készített, a Bang & Olufsen
eszközök nem annyira jók, mint amennyire a high-end
termékekhez igazított áruk sugallja. Gyönyörűek. Szépen
szólnak. A mellbevágás elmarad. Éljen a design.
Tehát ott tartunk, hogy a V50 2.0d dinamikus, elfogadhatóan
tágas, kellően kényelmes, praktikus, kezes szerkezet. De a sok
fenti erény eltörpül amellett, amit a tesztelt V50 Powershift
(ejtsd: paörsift) váltója ad az embernek. A technológia legkorábbi
felhasználója, a VW konszern ezt DSG-nek nevezte el,
a védjegyek miatt a Volvónak nyilván mást kellett mondania,
így jött a Powershift.
Amikor megkaptam a tesztautót, vagy két órát folyamatosan ültem
benne, mentem a város egyik pontjáról a másikra, közben
telefonálgattam, zenét hallgattam, azt se tudtam, mi történik
a gépteremben. Nyomtam a gázt, ment. Megálltak előttem,
fékeztem. Rég vezettem ilyen stresszmentesen.
A DSG – nem megyek bele a működésébe, hiszen nemrég
kiváló cikk született róla a Totalcaron – szinte olvas a vezető
gondolataiban. Kanyarban az ív elején visszakapcsol, aztán pakolja
a fokozatokat, hatékonyan, pillanatnyi torpanás nélkül,
gyorsabban, mint ahogy azt kézi váltóval lehetne. Füllel halljuk
a kapcsolásokat, de olyan sima és gyors a működés, szinte
észre sem venni, hogy nem valami villanymotor. Visszafelé ugyanilyen
magától értetődően teszi a dolgát. És még a DSG-váltók
leggonoszabb tesztjét is kiállja.
Amit ezek a szerkezetek nem bírnak, az a hirtelen
gyorsítás, lelassítás, ismét hirtelen gyorsítás egymásutánja. Például
amire szükség van, amikor nagy gázzal el akarjuk érni a zöldet,
aztán látjuk, hogy sárgára vált a lámpa, nagyot lassítunk, de
a tükörből észrevesszük, hogy a mögöttünk robogó autó
mindjárt belénk jön, ezért ismét gyorsítunk. Ha ilyenkor összezavarodik
a váltó, nagy csatt lehet a vége, pedig szokás efféle
helyzetbe kerülni Budapesten.
Igazából csak két dolog zavart. Egyrészt, hogy a váltót vezérlő
elektronika nem engedi 1500 alá esni a motorfordulatot, mindig azt
a fokozatot tartja, ahol ez még megy a motornak. Nyilván
azért tesz így, hogy legyen turbónyomás, ha esetleg hirtelen gyorsítani
kell. De én például sokszor alig valamivel alapjárat fölött szoktam
végigtötymörögni az utcánkon, ezt nem lehet vele, mert ilyenkor nem
átall egyesbe visszakapcsolni. A másik a manuális üzemmód: az
elektronikus agy néha túl hamar átveszi a vezérlést, ezért sosincs
meg a kézi váltás illúziója. De automatában annyira jó, hogy úgyis
csak mazochisták használják a manuális módot.
Legyen ön az első aki a
V50-ről ír!
A Volvo-féle Powersift mindenképpen kiforott cuccnak tűnik. Felára
nem is szörnyű, hiszen a kézi váltóshoz képest épp félmillió
forint pluszt kell fizetni a bal láb és a jobb kéz együttes
kényelméért. V50-esbe téve pedig tényleg jó autó jön ki
a képletből. Más kérdés, hogy a csavarra ugyanezt
a váltót a Fordnál 20 százalékkal olcsóbban, 400 ezerért
mérik. Hja, a Volvo-presztízs. Ha viszont hozzáveszem, hogy Ford
Focus kombiból luxusos Ghiát és trendi Titaniumot kapok kétliteres
dízellel, pont ilyen Powershifttel 6 460 000 forintért, míg
Volvo-köntösben ugyanez nagyjából egymillióval drágább, már nem is
látom annyival jobb kocsinak a kicsit kulturáltabb, valamivel
talán letisztultabb stílusú Volvót. Tényleg ér ennyit az embléma?
De a Powershift meggyőzött, kukába a kézi váltóval! Csak
a
Honda S2000-esét
vagy a
Caterhamét hagyják meg
még manuálisnak egy kicsit. Hogy nosztalgiázni tudjak néha…
További cikkeink
