A mondanivalója nagyjából ugyanaz, mint a "Kovács úr megvette élete második autóját" Golf-plakáté, csak az még a Bogár tartósságára alapozott. Ez viszont az előző ötgenerációnyi Golféra. Akinek nincs türelme végignézni a videót, annak legyen elég annyi, hogy egy használtautó-hirdetés jellegű szöveg jön be. 34 éves autó - ennyi az első Golf I. életkora -, 57 864 962 420 050 kilométerrel, 25 000 000 korábbi tulajdonossal, tökéletes állapotban eladó. Majd bekanyarodik a Golf VI., miközben szemközt ott parkol a Golf I., a gyengébbek kedvéért.
Kattintásra videó indul
Azért bennem ott mocorog a kisördög. Ezek szerint a Volkswagennek vannak statisztikái arról, hogy átlagosan hány kilométert bír ki egy Golf, mielőtt felaprítják és újrafeldolgozzák. Szóval gyorsan bepötyögtem a számológépbe a két számot. 57 billió (azaz 57,8-szor tíz a tizenkettediken ) kilométer osztva 25 millió darab legyártott autóval, egyenlő...
Uramatyám!!!!!
Valamit rosszul pötyögtem be. Újra! 57 billió osztva 25 millióval, az annyi mint... Nem ütöttem el.
2 314 598 kilométer és ötszáz méter! Autónként?
Nem sok az egy kicsit? Biztos volt olyan GTI, amit még az első nap totálkárosra törtek. Helyette egy másiknak bő négy és fél millió kilométert kellett volna futnia, ha jók a számok. Vagy az ügynökség odarakott még egy nullát, hogy jobban mutasson? Ha ezt a hipotézist elfogadjuk, átlagosan 231 ezer kilométer jön ki, a tegnap eladott autókat is figyelembe véve - persze az sem rossz. Szerencséjük, hogy a 25 millió Golf javarésze nem Magyarországon fut. Mert soha nem tudnák 150 ezer fölé vinni az átlagot, ahogy az itthoni használtautó-kereskedelmet ismerjük.
Felvetődik, hogy lehetne-e bátrabb és innovatívabb az új Golf. Szerintem pontosan annyira merész, amennyire vevőit érdekli a kérdés. Vagyis szinte semennyire. Rengeteg cégautót vesznek belőle, a fejlett nyugaton már inkább második, mint első autóként vásárolják magánemberek. Magyarán, fontosabb, hogy jók legyenek a paraméterei és hosszúak a szervizintervallumai, arról nem is beszélve, hogy a fogyasztási értékeknek is egyre nagyobb a jelentősége. Gondolom, Németországban az adó szempontjából fontos, hogy Euro 5-ös legyen az összes motor. Az innováció, így öt évvel az előző Golf bevezetése után, ezekben a fejlesztésekben merült ki, illetve abban, hogy az összes dízel common rail befecskendezésű legyen. Ja, és még egy lényeges pont van, a biztonság, amit egy hirtelen jött ADAC-törésteszt igazol , ne kelljen megvárni az Euro NCAP következő negyedévi turnusát sem.
Mivel a platform maradt az V-ösé, a Golf lényegtelen méretváltozásokon esett át. Belül lényegében ugyanakkora, azaz kifejezetten tágas: beültem hátra is, és bőséges a lábtér. A csomagtartó látszólag kategóriaátlag-méretű (350 liter), germánosan sík minden oldala - viszont ez csak akkor igaz, ha vészpótkerekünk van, a feláras normális méretűvel 275 literre szűkül. (Egyébként az ötajtós Ford Focusnál is ugyanez a csapda.)
A szépségéről nem érdemes vitát nyitni. Az látszik, hogy csináltak valamit a külsejével. Valószínűleg többet törték a fejüket azon, hogyan hívják az új, hosszanti fényvonalat az oldalablakok alatt, mint azon, hogy milyen legyen az a homorítás. Ahogy a németeket ismerem, meetingek sora és több hektoliter ihatatlan kávé elszürcsölése után eldöntötték: Tornádó Vonal. Elvégre ez is egyfajta szél, és a VW kedveli a szeleket.
Szerintem a Golf belseje az, ami lényegesen jobb a korábbinál. Még az alapkivitelű, szürkeárnyalatos beltér is jól mutat, anyagminősége pedig messze felülmúlja az Ötös Golfét, amely visszalépés volt a Négyes után. A műszerek nem különlegesek, nincs többé kék műszerfal-világítás. A kormány formája a Passat CC-ére emlékeztet, talán ez a legpofásabb motívum.
Eleinte persze a drágább verziókat kezdik itthon árulni, azoknak, akik mindig a legújabb dolgokat veszik. A benzineseknél ez kezdetben két 1.4 TSI jelű motort jelent, az egyiken csak turbó van (122 LE), a másikon egy Eaton-kompresszor is (160 LE). A dízeleknél a kétliteres TDI jön elsőként, 140 és 110 lóerővel.
Jövőre aztán érkezik a kevésbé innovatív, mindössze 80 lóerős alapmotor 1,4 literes lökettérfogattal - ebben 16 szelep van, nem úgy, mint a még kevésbé újító szellemű 1,6 literes, nyolcszelepes, 102 lóerős benzinmotorban. Bár a célnak ezek is megfelelnek, elmaradnak a kategóriaátlagtól - gondolom, most is jó rövid váltóáttételekkel teszik őket vezethetővé. A céges flották nagy slágere az új fejlesztésű, 1,6 literes, közös nyomócsöves dízel lehet (90 és 110 LE), amellyel pár százezer forint megspórolható a regadón, a régi, 1,9 literes PD TDI-khez képest. Az alapbenzinmotort leszámítva minden motorhoz választható DSG váltó, a nagy dízel esetében ez hat-, a kisebb motoroknál hétfokozatú.
A sajtótájékoztatón egy 122 lóerős, azaz gyengébb TSI-t sikerült elcsípni rövid időre, viszonylag alapkivitelben, azaz egy jól felextrázott Trendline-t, fekete kilincsekkel és tükrökkel, ám kétoldalas automata klímával, ESP-vel, amelyek már feláras extrák voltak.
A kis motort rettenetesen jól hangszigetelték, az utastérbe szinte semmi nem jut az amúgy kifelé kerregő hangjából. A hatos váltó a szokásos, könnyen járó VW-jellegű, nem túl mechanikus érzettel, pillekönnyű kuplunggal kombinálva. A motor turbós létére egészen rugalmasnak tűnt, sztoikusan tűrte, hogy alul gyötörjem. Vibráció nuku - jó kis gép ez, igaz, listaáron 4,5 milliót kérnek érte az ötajtós karosszériával. A vezetőt a kormányzás se terheli túl, a Golf-élmény inkább abban merül ki, hogy pihentető helyváltoztatást nyújt. Ehhez kellemes rugózás társul, igaz, a nagy könnyűfém felnik határozottan éreztették a hatásukat az útfekvésen.
Hogy mennyire tetszett összességében? Belülről és menet közben nagyon, s ha előtte lehetett volna menni egy kört a kiállított V-ös Golffal is, a menetzaj csökkenése biztos jobban feltűnt volna, mert emlékeimben az sem túl zajos kocsiként él. Ami a fejlődést illeti, valahogy mégsem örülök, hogy ennyire gyáva időket él az autóipar, ráadásul pont ebben a használati tárgy kategóriában, ahol a Golf is indul. És ez a többieknél sincs másképp. Auris? Szeretne merész lenni, de csupán belül futotta truvájokra, azok is teljesen öncélúak. Peugeot 308 - rendesen megcsinált, jobb minőségi hatású 307-es, ugyanazon a platformon. Bravo - merész, de alatta ott a Stilo-padló. Astra H - ezt is az előd padlólemezére építették, és kiderült, hogy arra korábban is lehetett volna rendes méretű autót építeni. Ma talán a Honda Civic az egyetlen merész autó ebben a mezőnyben, vannak is bőven hátrányai. Ja, hogy a Nissan Tiidát kihagytam? Maradjunk annyiban, az máshogy merész.
Tetszik vagy sem, a választékban kell lennie ilyen terméknek is. Ami mobiltelefonból a Nokia, motorból a Honda, fényképezőgépből a Canon, az autóból a Volkswagen. És a legvolkswagenebb autó továbbra is a Golf, amit mindenki megvesz, ha csak általános igényeket tud megfogalmazni, vagy egyszerűen ez ugrik be neki. A konkurencia pedig a Golf árait, méreteit, tudását tekinti majd irányadónak és legyőzendőnek. A Golf VI. változatlanul alkalmas erre a szerepre, de mégis vigyázniuk kellene az ilyen reklámfilmekkel. A nyakamat rá, hogy a Toyotánál kiszámolja majd valaki, hogy mennyit fut egy Golf, és ha véletlenül megcsinálják...
További cikkeink
