A formát sokan szeretik, sokan nem: a Mito ugyanúgy megosztó személyiség, mint immár maga Sólyom László is a legutóbbi közvélemény-kutatás szerint. Viszont megy, mint a vaddisznó. És úgy is kanyarodik.
Sok kisebb vérszomjas szabadcsapat mellett három igazán félelmetes,
hatalmas, könyörtelen hadsereget ismerünk az autóbuzéria világában. Ők
a BMW-sek, a hondások és az alfások. Minden újságíró kezében megremeg a
penna, ha olyasmit készül leírni, hogy
„a vezetés élménye ennél több kellene hogy legyen” , hogy
„a műszeregység burkolata rettentő gagyi műanyag” , esetleg hogy: „nekem a Mito nem tetszik”.
Ilyenkor aztán megindul a levelek árja, édesanyák kezdenek heves
csuklásba, egész klubok kiáltanak ki új közellenséget.
Kinek tetszik, kinek nem
Na mindegy, jöjjön, aminek jönnie kell, betolom a fejem a
nyaktilóba: nekem a Mito nem tetszik. És Fecó, az asztalos, aki
ablakokat készített és épített be nálunk, ezzel nyitott, amikor először
meglátta a kocsit: hát ez meg hogy néz már ki? Tapasztalataim szerint
az olyasfélék, mint Fecó és én, a népesség 20-30 százalékát képezzük:
az emberek 70-80 százalékának igenis tetszik az új kis Alfa.
Én úgy látom, ez a duci, kissé púpos emberke azt vizslatja gúvadó
szemeivel, mibe is lépett bele. Winkler szerint pedig úgy néz, mint az
utcai harcos, akit épp lefognak, hogy meg ne üsse azt, aki beszólt a
nőjének. Viszont akár butuska kancsalítást, akár őrült, véreres dühöt
látunk az arcába, van pár objektíve elismerésre méltó részlete.
Például a színe. Nagyon örültem, hogy nem pirosban kaptuk: jól áll
neki az is, de egy piros olasz autó mindig közhelyes. Ez a bársonyos
csontfehér viszont érdekes, izgalmas, szép. A csáprágós frontspoiler is
nagyszerű dolog, meg a bura nélküli hátsó körlámpa is. És azok a csodás
felnik! És olyan jól egybe’ van az egész autó, tömör, masszív benyomást
kelt, nem látszik rajta, hogy úgy fogatták össze pici
alkatrészekből.
És odabe’?
Belül sokkal kevésbé formabontó a Mito. Vannak szép kerek
légbeömlői, jó fogású háromküllős kormánya, ahogy ez el is várható egy
Alfától. Tesztautónkban lakkozott műanyag betétekkel díszítették a
kormányt és a középkonzolt – és mennyivel jobb ez, mint egy hideg
fémbetét vagy a szánalmas műkevlár, műkarbon! Viszont a váltógomb és a
DNA-kapcsoló – erre később kitérek bővebben – gyűrt alufóliaszerű
borítása elég gagyi, szövetkezve a Stilóból származó praktikus, de
ötlettelen klímakonzollal már csaknem agyonvágja az egyébként
hangulatos, izgalmas, nívós összképet.
Hátul el lehet férni valamelyest, volt, hogy három felnőtt kúszott
be a szűk nyílásokon egymás mellé. Panaszkodtak, persze, de sokkal
kevésbé, mint a külméreteket ismerve előre gondoltam volna. A
csomagtartó pedig egyenesen elképesztően hatalmas: rövid ugyan, de
nagyon mély; 270 liter. (Érdemes szöges botot állítani valamelyik
sarokba: ha leesik valami a gödör aljára, könnyebben fel lehet szedni.)
A sokkal kevésbé funkcionális forma dacára a Mito puttonya csak öt
literrel kisebb, mint az alapjául szolgáló
Grande Punto
raktere.
Keveset pakoltam a Mitóba, még kevesebbet ültem benne hátul de a bal
egyben is akadtak gondjaim. Az ülés kényelmes, minden kézre áll és
logikusan működik, de egyáltalán nem lehet kilátni hátra. Meg előre se
nagyon. Az oszlopok is sokat kitakarnak, és a belső tükör is nagyon
nyomasztja az intim szférámat. A középkonzol rettenetesen nyomta a
térdem. De ez a pár kis kényelmetlenség eltörpül az akusztikai kínzás
mellett, amiben akkor részesülünk, ha megnyomjuk a kis Windows-logót a
bal kormányküllőn.
Ilyenkor ugyanis a sírból megszólal egy rég halott asszony.
Földöntúli, alig hallható hangján motyog valamit. Ha
Bluetooth-kapcsolatot akarunk létrehozni a telefon és az autó között,
legjobb, ha nem is kísérletezünk megegyezni az érthetetlen és a
beszédet is nehezen értő elhunyttal, hanem felkeresünk egy
médiumot.
Vagy kihagyjuk a beszédfelismerő rendszert a játékból, és csak a
kormány gombjaira támaszkodunk. A cikk megjelenése után ugyanis
felhívtak az Alfától, és elmondták: olyat is lehet, nem muszáj szóba
állni a női basszussal.
Hú, de megy!
Még el se indulunk, kezdődik a show: ajtócsukás után a két kerek
műszer közti kijelzőn megérkezik egy stilizált Mito. (Leállítás után
pedig elegánsan elhúz ugyanez a piros vonalrajz.) Ha elfordítjuk a
jópofa, piros intarziás bicskatollú kulcsot a gyújtáskapcsolóban,
sportmotorosan csapnak egy tiszteletkört a mutatók, és felduruzsol a
kicsi, de erős.
Az Alfában 155 lóerős névleges teljesítményt kapartak ki az 1,4
literes turbómotorból. Megy is, mint a veszedelem, 180-ról még
határozottan, erőteljesen gyorsítana, ha szabadna ennyivel menni. És
milyen rugalmas! Sosem akart lefulladni indulásnál, városban is sokszor
tudtam használni az ötödik-hatodik fokozatot. Érdekes, hogy nem forog
sokat a motor, alig hatezer fölött már tilt is az elektronika.
Ennek fényében pedig az is érdekes, hogy milyen rövid a váltó. Ha
hatodikban, 140 körül nem forogna négyezret a motor, biztos sokkal
takarékosabb lehetne az Alfa. Így viszont vegyes, de inkább országúti –
igaz, kifejezetten tempós országúti használatban kilenc, kilenc és fél
liter benzin csurgott le száz kilométerenként a csepp kis motor
torkán.
Manapság a gének, és úgy egyáltalán, az egész DNS trendi. Minden
autó bevezető kampánya hemzseg a DNS-ektől: van DNS-e a luxusnak, a
sportosságnak, meg minden márkának. DNA sells, ahogy az angol mondja. A
Mitónak az Alfa márka DNS-e mellé jutott még egy saját DNS. Ami angolul
ugye DNA. A váltókar előtti kapcsolóval választhatunk D, azaz Dynamic,
N, azaz Normál és A, azaz – erőltetett megoldás, de kellett, hogy
kijöjjön az A betű – All weather, Bármilyen időjárási viszonyok között.
Dynamicban a motor 30 Nm-rel többet tud, a gázpedál sokkal érzékenyebbé
válik. All weatherben finomabb a motorvezérlés, meg ne csússzon az a
kerék. Normálban meg olyan normális az autó.
Hú, de nem kanyarodik!
A remek motor mellett különösen fájdalmas a lassú, puha, buta
futómű, a hirtelen, de nagyon pontatlan kormányzás. Az autónak nincs
egyenesfutása, ide-oda szagolgat az orra menet közben. A
kormány-visszatérítő erő furán változik manőverezés közben, kanyarokban
pedig el-elszáll a Mito fara.
Papp Tibivel, aki mérnök, hosszasan elemezgettük, miért nem megy
egyenesen soha a Mito. Arra jutottunk, hogy a közel függőlegesen álló
gólyalábak, a széles gumik, az erőteljes rásegítés és a végállások
környékén nagyon elbillenő keréksík együtt lehet felelős a Mito
időnként kifejezetten szerencsétlen, idegesítő viselkedéséért. Meg
persze a primitív, sport(os) autóhoz méltatlan csatolt hosszlengőkarok
hátul, és az orrnehézség.
Mindezt tetézi a túl hirtelen befogó, betegesen érzékeny fék. A kis
Alfa egyenesben nagyon erős, ha gyorsít, meneküljön előle mindenki! De
ha kanyarodni, fékezni, netán kanyarodni
és fékezni kell, akkor mellőle és mögüle is jó lesz
elinalni.
Jártamban-keltemben két hipotézist is felállítottam a Mitóról. Az
egyik, hogy
tuti erősebb a katalógusértéknél. Mikor öten elmentünk vele
ebédelni, olyan virgoncan húzott a felső tartományokban, mintha nem is
dobtuk volna meg a tömegét jó harminc százalékkal. És ugye azt már
egyszer láttuk, milyen szerény is a Fiat néha, ha teljesítményadatokról
van szó.
Erősebb-e az Alfa, mint amilyen?
Elmentem hát egyik törzshelyünkre, a budakalászi műhelybe, hogy
pontosan
megmérjük, hány a ló a
Mitóban. Nem ment könnyen. Ha a hátsó kerekek állnak, az elsőket pedig
meg szeretnénk hajtani a mérőpadon, az Agy úgy gondolja, ezt nem
hagyhatja. Hátul áll, elöl forog: biztos jeges az út, hát beavatkozom.
Az ESP ilyenkor 1500-1600 fölé nem is engedi pörögni a motort: a
mérésnek lőttek.
Az Alfa menetstabilizálója kikapcsolhatatlan; erről írásos papír
van, hiszen a kézikönyvben is utánanéztem, nincs-e valahol valami
trükk. Nincs. Illetve van, amolyan „ne próbálják ki otthon” jellegű. A
sokat látott mester ugyanis némi hümmögés után átállt a Mitóval az
aknára, kitekerte a kormányt, és az egyik kerék mögött lehúzta a
csatlakozót az ABS jeladójáról.
Probléma megoldva: a kormány mögött ugyan kétségbeesetten villognak
a figyelmeztető feliratok, de a kerékről jövő információ híján ilyenkor
az Agy kapitulál. A motor pörög, a kerekek forognak. Már csak az
OBD-csatlakozót kell bedugni, hogy a mérőpad lekérhesse teszt közben az
adatokat, fordulatszámtól szívócsőnyomásig.
Hát ez nem ment. Az Alfa sértődött számítógépe nem volt hajlandó
kommunikálni a műszerrel. Erre is van recept: a fordulatszámmérőt
figyelve a mérőpadot össze lehet szinkronizálni a kocsival: mondjuk
kétezernél rányomunk a gombra, a pad összeveti az értéket a
motorfordulathoz tartozó kerékfordulattal, és máris tudja, az adott
fokozatban milyen sebességhez milyen fordulatszám tartozik.
Ezek után már csak egy utolsó, fáradt rúgásra futotta a Mitónak: a
meghekkelt menetstabilizálóval együtt a motorvezérlő elektronika
választható programjai is elszálltak, a DNA-kapcsoló nem működött
többé. A mester kérdőn rám nézett, én meg mondtam, hogy mindegy, azért
mérjünk.
Mértünk. 230
Nm
4900-nál, 160 lóerős számított normateljesítmény 5400-nál. Tehát a sok
kínlódással sikerült megállapítanunk, hogy a Mito motorja öt lóerővel,
alig több mint három százalékkal erősebb a katalógusadatnál – vagyis a
differencia bőven a gyártási szóráson belül van. Igazam is van, meg nem
is: az 1.4 T-Jet ismét erősebb a hivatalosan megadott értéknél, de
közel sem olyan számottevően, mint a
Grande Puntóban
volt anno (120 ígért helyett 138 ló).
Mennyivel nehezebb az orra, mint a fara?
Második tételemet akkor fogalmaztam meg, amikor egy statikus, de így
is igen érdekes
bemutatóról
hazafelé tartva Ákos kollégámat követtem a Mitóval. Neki egy
Scion Xb-je van, ami
nem igazán sportos alkat. Cseppet sem állatkodva, csak gyorsan
befordult a kanyarba a kockával, én ugyanúgy mentem utána az Alfával –
egyszercsak hopp, már el is riszált vagy negyven foknyit a segge, onnan
rakta vissza az ESP. Ekkor keletkezett a 2. sz. hipotézis:
aztapicsa, de könnyű a segge, tuti van elöl vagy hét mázsa a
tucatból!
Elgurultam hát második számú törzshelyünkre, az
újpesti gumiszervizbe, ahol
egyebek mellett van egy súlymérésre is alkalmas
lengéscsillapító-vizsgáló pad. Felálltam rá, nem szálltam ki: velem,
tehát a majd’ mázsás sofőrrel együtt elöl 873, hátul 516 kilót nyomott
a Mito. 63 százalék esik előre. Nem csoda, hogy könnyen meg-megcsóválja
a farkát.
Népítélet
Legyen ön az első aki a
MiTo-ról
ír!
Azért, a fene egye meg, mindennel együtt mégis kéne. Nyom, idegesít,
nem is tetszik, és néha meg akar ölni, de mindettől lelke lesz. Hiába,
ebben nagyok az olaszok. Nyűgös, egyes részleteiben buta, mégis
kívánatos kisautót csinálni mindig is tudtak. Csak kicsit drága. No nem
olyan drága, mint a hangulatában, presztízsértékében a Mitóhoz eléggé
hasonló Mini: a 120 lovas Cooper is 5,3 milla, a 175 lovas
Cooper S pedig
6,3 millió forint. De drágább, mint a műszakilag vele sokban hasonló
Fiatok.
Az olasz lélekhez ötmillióért (ennyibe kerül ez a benzines-turbós
változat) Alfa-életérzést is adnak. De. 1,4-es turbóval a legdrágább
Grande Punto is négy milla alatt van – igaz, csak 120 névleges lóval. A
jóval nagyobb Bravo viszont 150 lovas, 1,4-es turbóval is kijön 4,85
millióból. Tessenek választani.
További cikkeink
