Jaj, de gyönyörű! Ahogy domborodik mindenhol, ahogy rálapul az útra,
ahogy néz azzal a fenyegető, agresszív, gonosz pofájával! Irdatlan
combizmokkal tolja magát előre, hatalmas, sötét nyíláson át nyeli
a levegőt, de nem primitív erőgép, sokkal inkább finom, kissé
pufók, mégis kecses műremek. Mint egy profi rövidtávfutó fóka.
Nincs agyonbonyolítva kidolgozott részletekkel, de azért egy pár
míves kopoltyú került az első kerekek mögé, a motorháztetőt is
kivágták két pici helyen, na és ott a kedvencem, a kilincs.
Jó, nem egy spanyolviasz a süllyesztett kis pálcika, de remek
érzékre vall, hogy ezt a kicsit kényelmetlen, ám felettébb elegáns
megoldást alkalmazta a tervező a lemezek ívét megtörő
mélyedések, netán dudorok helyett.
A Vantage-et 2003-ban mutatták be Genfben. Formája frissnek aligha
nevezhető – a mai szupersportkocsik sokkal szögletesebbek,
frontjuk laposabb, és kevésbé hasonlítanak nagymacskára, sokkal inkább
az Alienre (gondoljunk csak az Audi R8-asra, a Maserati GT-re,
a 430 Scuderiára ). A Vantage azonban öt év múltán is
mellbevágó és elegáns egyszerre.
Talán már nincs is brit identitású autó, amelyben ne lenne
benne a németek keze. A Mini ugye BMW,
a Rolls-Royce Phantom is BMW – és a Vantage
történetéhez is van köze a bajor márkának. Ugyanis az
a dán dizájner, Henrik Fisker tervezte a formáját –
áldassék a keze –, aki a Z07-es tanulmányautót és
a Z8-as BMW kupét is megrajzolta. Fisker 2001-ben igazolt
a BMW-től a Fordhoz, 2003-ig volt a Ford
tulajdonában lévő Aston Martin dizájnfőnöke.
Belül is szép. Elöl belül, hátul belül és középen belül is.
A keskeny motorháztető alatt (két teleszkóp tartja, elvégre ez
nemcsak sportkocsi, luxusautó is) látványos toronymerevítő-kompozíció
alatt hever a letakaratlan, láthatóan öntvényekből, vezetékekből,
csövekből és kis mütyürökből összeállított motor, tetején szépen
kimunkált szívósordeklivel. A csomagtartó igényesen kárpitozott,
lapos, de hosszú, jól pakolható bársonydoboz (a középmotor jó dolog, de
ebben az autóban el lehet férni). Ha nem lenne elég, az utasok mögött
is akad raktér bőven, kedvenc berendezési tárgyam
a toronymerevítőre szerelt kis akasztó volt, ha
Karl Lagerfeld-zakó lennék,
nagyon jól érezném magam itt lógva.
A kabin fabetétek és színes elemek nélkül kicsit sivár (bordó bőrrel
bazáribb, de élőbb lenne), némileg jellegtelen, de pár helyen azért
kiüt a brit hagyomány. Sok a bőr, szépen varrva. Van egy
helyes analóg óra középen. Egyforma gombokból álló sor került
a középkonzol aljára. És egy mókás egzotikum: a sebességmérő
és a fordulatszámmérő mutatói egymással szemben mozognak.
Kiemelném még a világ legnevetségesebb napellenzőit: talán
kétujjnyi szélesek sincsenek.
Az ajtókárpit, a műanyag kilincs szörnyű, viszont van
a Vantage-ben egy nagy királyság. Számtalan kocsiban reszeltem már
le kézhátamról a bőrt, amikor az ajtó és a szék között
kotorászva próbáltam megtalálni az ülésállító tekerentyűt, kart, akár
gombokat. Az Aston törődik a kuncsaftok kézfejével, ezért az
állítógombokat belülre, a kardánalagútra tette. Átvehetné tőle
minden gyártó (kivéve a Mercit, meg a többi olyan céget, akik
még jobb helyre, az ajtóra rakják a gombokat). És még egy apró
luxus: a kesztyűtartó reteszelése elektromos.
Kétezer-nyolc szeptember huszonhárom: ezt a dátumot illene
megjegyeznem, és minden eljövendő évben pezsgőpukkantással ünnepelnem.
Ez volt az a nap, amikor életemben először vezettem Aston Martint.
(Nem mellesleg a Rolls-Royce Phantomot is kipróbáltam, de ekkora
élményanyag írásbeli interpretációja alighanem tartós
egészségkárosodással járna, így a behemót britet Winkler
dolgozta fel.) Ilyen
remek nap tán nem is lesz többé az életemben!
Pont elkészült ez a fenti bekezdés, amikor a tárgyalóban,
ahova elbújtam írni, megjelent szeretett programozónk, Füge.
Büntetésben vagy? – kérdezte. Nem, mondom, csak itt legalább csend és
béke VOLT, lehetETT dolgozni, EDDIG. Vannak emberek, akik nehezen
értenek a szóból, Füge például ezek után lehajolt, és elolvasta
a monitoromon a bekezdést. És aszongya: ez nem jó. Nem tűnik
őszintének.
Hát tudják mit? Nem is az. Igazából elég fárasztó, nyűgös nap volt,
és nagy csalódást jelentett, hogy a négykerekű legendát, James
Bond autóját (sosem volt az, lásd keretes), ezt a csudaszép, 405
lóerős, másfél éves Vantage-et csak Pozsony környéki zsúfolt utakon
sikerült vezetni pár tíz kilométer erejéig, százhúsz fölé egyszer sem
gyorsulva. Nem panaszkodni akarok, az élmény így is bőven megérte
a fáradságot, amivel járt, és még mindig sokkal-sokkal jobban
jártam, mint Winkler
tavalyelőtt télen
– csak hát Füge kéretlen kritikája után már nem merek nem őszintének
lenni.
Hülye pálcikás Ford-kulcs, gombos indítás, rükverc balra elöl,
kézifék – az ám, kézifék. Miért nem old ki? Elektromos? Ja, nem,
a bal oldalamon, az ajtó mellett fekszik a kar a padlón,
felemelem, visszaesik. Hát ez meg mi? Aztán rájövök: ha fennmaradna
a kar, nem tudnék tőle kiszállni. Kioldani úgy kell, hogy
megemelem, és feszítve nyomom a végén a gombot. Hűdeokos!
Csikós később felvilágosít: régi sportkocsis hagyomány, valaha
a Ferrariak is ilyenek voltak.
Kigurultunk a telepről – figyelemre méltó, ahogy a szlovák
forgalom az Aston láttára azonnal megtorpan, nyájas integetésekkel
engednek besorolni –, aztán nekiláttunk dolgozni. Csikós az
Escalade (ezzel
mentünk, hogy azért vendéglátóink, a tesztautót önzetlenül és
bátran biztosító
LuxCar tulajdonosai is lássanak valami
szépet végre) külön nyíló hátsó üvege alatt derékig kilógva fotózgatta
a Phantomot és a Vantage-et, mi meg nyolcvan-száz körül
kerülgettük egymást a pozsonyi körgyűrűn.
Ott dorombol a talpam alatt az a 4,3 liter harminckét
szeleppel, nekem meg arra kell vigyáznom, hogy az élő forgalomban
egymást kerülgető, összesen kábé 116 millió forint árú autónak
(Escalade 21, Rolls-Royce 70, Aston 25) nehogy baja essen. Jó, már
háromezernél szépen morog a motor, kiváltság, hogy hallgathatom,
főként, hogy belülről, de akkor is, ez nem igazság!
Nem filmsztár
James Bondnak például
nem volt ilyen autója. Őfelsége titkos ügynöke eddig hat
részben vezetett mindenféle rafinált kütyüvel ellátott Astont,
de Vantage-ből csak a gyönyörű, klasszikus szépségű korai
fért be a sorozatba, a ’87-es Halálos rémületben című
részben. Ugyanez a csoda szerepelt Christopher Lambert
számomra (talán ezért is) egyik legemlékezetesebb filmjében,
a ’92-es
Max et Jérémie-ben (0:49) . A Született feleségekben
Eva Longoria, alias Gaby Solice egy nyitható tetejű DB9-cel
lófrál – eddig azt hittem, az egy Vantage Roadster, de most,
amikor jobban megnéztem a képet, kiderült, hogy nem (DB9
Volante). Az
IMCDB is csak autós műsorokat
talál az aktuális Vantage köré. Aki tehát filmsztárt akar,
vegyen nagyobb vagy öregebb Astont.
Aztán végre elkészültek a fotók, letértünk a zsúfolt
sztrádáról, elindultunk egy viszonylag néptelen alsórendű úton
a bősi duzzasztó felé. Lemaradtam, hogy aztán felgyorsulhassak
párszor, meg kanyarodhassak kicsit fürgébben, mint az előttem billegő
két lomha szerencsétlenség. Mindkettő erősebb a Vantage-nél, de
minek? A tenyerembe simuló pici kormány mögül szenvedés látni,
ahogy bénáznak a kanyarokban.
Az sem zavart, hogy – kézzel összerakott angol autó, megesik az
ilyen – a légzsák kontroll-lámpája és a menetstabilizáló
visszajelzője derűs narancssárgával jelezte: csak magamra számíthatok.
A Vantage annyira szélesen terpeszt, olyan stabil, jóindulatú
jószág, meg persze olyan jól kapaszkodik a 235-ös első, 270-es
hátsó gumikkal, a fékek olyan erőteljesen fognak, hogy
nagyon-nagyon messze vannak a határok. Annyira, hogy száraz
aszfaltos közútról már szinte nem is látszanak.
Nem sodródtam hát erőteljes, de kontrollált túlkormányzottsággal,
csikorgó gumikkal a fű felé a próbaúton, pedig ezzel
a kocsival ott kezdődne egy
valódi teszt leírása. Csupán arról tudok beszámolni, milyen
gyönyörűségesen hörög torokból egyre hangosabban, félelmetesebben
a szívó V8, ahogy közelítünk a 7200-as leszabályzás felé, meg
hogy milyen elképesztő erővel nyom a bőrülésbe (4,9 másodperc
alatt van százon, 285 a vége).
És még arról is, mennyire nem gond közúton astonmartinozni. Hátra
elég vacak a kilátás, naná, és elöl meg oldalt is idegesítően
szűkek az ablaknyílások, de azért nem sokkal nagyobb probléma
a Vantage-dzsel leparkolni padka mellé rükvercben, mint mondjuk
egy
Honda Civic-kel.
Karotta odáig volt az
R8 ügyességétől
földúton, de az Aston is átvág némi mezőn, ha kell – festékkoptatás,
fenéklemez-odaverés nélkül. A kuplung kemény, a kormány
nehéz, a váltó tologatásához is kell erő, de azért nem jelent
izomlázat egy reggel nyolcas Budaörs–Váci út futam még erős hétfői
napon sem.
Kié is ma az Aston?
Bár a Vantage pálcikakulcsa még a fordos időket
idézi, az Aston Martin már csak tíz százalékban a Fordé.
Tavaly ugyanis 925 millió dollárért a márka kilenctizedét
megvásárolta egy kuvaiti befektetőkből, egy texasi
Aston-gyűjtő magánszemélyből és a Prodrive-ból álló
konzorcium.
A Vantage nem mellőzheti, nem is mellőzi azokat az
elektronikai-kényelmi kiegészítőket sem, amik híján egy sem kelhetne el
belőle, légyen bármily élvezetesen vezethető sportkocsi. Hangvezérlés,
szépen szóló szép hifi, a műszerfal tetejéből kiforduló színes LCD
navigációval, automata klíma, telefonkezelés, rádióhangosítás
a kormányról, ülésfűtés – ami csak kell.
És tudják, mi tetszett ebből az egészből a legjobban?
A klíma gombjai. Elektronikus kis vackok csupán, nem mozgatnak
nehéz bowdenes mechanikákat, csak egy NYÁK-lapra csatlakoznak. De azért
alumíniumból esztergálták őket. Hogy ebben a kocsiban azért még ma
is legyen anyag. Ha már szeretettel építették. Kézzel. Angliában.
További cikkeink
