A koreai Corolla immár nagy puttonnyal is kapható, a tesztautó újdonságértékét és érdeklődésünket tovább fokozta a 115 lovas, 1,6-os koreai dízelmotor. Az i30 sajnos kicsit csúnyább lett a nagy far miatt, és ebből még lehet baj, hiszen mára egyértelműen bebizonyosodott: még a családi kombik kategóriájában is sokkal több pontot veszíthet egy modell a rossz dizájn miatt, mint amennyit nyerhet a hatalmas csomagtartóval.
Furcsa szerzet a tudatunk, ha valamit megszokott, nehéz vele elhitetni, hogy az a valami már rég nem az a valami. Hiába próbáltam megannyi jól sikerült koreai modellt, hiába az utóbbi évek sok jó tapasztalata, a mai napig úgy szállok be egy koreai autóba, hogy előtte ösztönösen fanyalgok egy sort. Az i30 CW miatt mellesleg lehet is fanyalogni, mert ami az ötajtóson szép volt – nevezetesen a feneke –, pont az változott meg gyökeresen. Ettől a kombinak még annyi egyénisége sem maradt, mint puttony nélküli testvérének, ami ugyan egy Toyota Corolla és egy 1-es BMW keresztezése, de legalább valamilyen.
Az orr-rész maradt, amilyen volt: nem fog mély nyomot hagyni az emberekben, sőt, a többség agyában a világon semmiféle nyomot nem fog hagyni. Egyesekben megfogalmazódik egy halovány mondatfoszlány, mely nagyjából így hangzik: valami japán. A keveseknek, akik felismerik, vagy i30-uk van, vagy majdnem vettek maguknak egyet. A személyiség nélküliség az autó oldalán teljesedik ki, a „valami japán” mellett ugyanis a következő gondolatok is felüthetik a fejüket: lehet, hogy francia? Vagy ez az új Skoda?
Hátsó lámpái miatt hátulnézetből talán Volvónak néznénk, ha egyáltalán gondolkoznánk még ekkor a kérdésen, de ez a szituáció nem túl életszerű. Sokkal nagyobb az esélye annak, hogy ekkorra már régen elfogadtuk ezt a mindenfajta személyiségtől, hivalkodástól mentes, egyszerű, simulékony formát, melynek csupán egyetlen igazi előnyét tudtam felfedezni: akárhonnan nézem, nem csúnya. Nem is szép, azt nem mondom, de legalább nem szúrja a szemünket.
Odabenn sokkal jobb a helyzet. Bár a műszeregység echte koreai – értsd: legalább annyira semmilyen, mint a külső formaterv, sőt, már-már átcsúszik a csúnya tartományba –, a beltér összességében mégis kifejezetten kellemes. A középkonzol szép, kék fénye rám nyugtatóan hatott, a kormány műanyag betétje már kevésbé tetszett, de a bőr tapintása kellemes, az üléseket elöl, hátul egyaránt nagyon kényelmesnek találtam – elöl még oldaltartás is van, amire egyébként semmi szükség, de erről majd később –, és a kategóriához képest nagyon jó a helykínálat.
Az anyagok minőségével sincs gond, a kezünk ügyébe kerülő felületek zöme puha tapintású, sok a rekesz, külön helyük van a poharaknak, a mobiltelefonnak, a térképeknek, a CD-knek és a napszemüvegnek. Semmi átütő, semmi izgalmas nincs az i30 utasterében, de míg a külső megítélésénél a „semmi különös” inkább negatív jelző, belül ugyanennek a szókapcsolatnak a pozitív oldalával ismerkedhetünk meg. A Hyundaiban nyugi van. Nem elegáns, felsőbbrendű nyugalom, mint a Lexusokban, de a kistestvére.
A csomagtér 75 literrel nőtt az ötajtóséhoz képest: 415 literes, és lehajtott hátsó üléssorral akár 1395 literesre bővíthető. A csomagtartóban praktikus, kicsiny, felhajtható fémfülek segítik a pakolást, sőt hálót is kapunk, hogy rögzíthessük a csomagokat.
A tesztautót a Hyundai Kia Automotive Group saját fejlesztésű 1,6-os turbódízel motorjával szerelték, amellyel nagyon elégedett voltam. A gyártó egyébként két változatot is kínál ugyanabból a blokkból, a gyengébbik 90, az általunk próbált erősebbik példány 115 lóerős. A relatíve nagy teljesítmény mellé az 1900-2750 fordulatszám-tartományban tekintélyes, 255 Nm-es nyomaték társul.
Az i30 CW a fent említett nagy számok ellenére sem túl fürge, 11,9 másodperc kell neki, hogy álló helyzetből felgyorsuljon százra, szerencsére a sofőr egyáltalán nem így érzi – én legalább egy másodperccel jobb eredményre számítottam egy hét autózás után. A motor elképesztően dinamikus, már 1500-as fordulaton is elég jól használható, kétezernél pedig úgy megindul, mintha darázs csípné. Ha nagyon bele akarnék kötni, inkább azért venném elő, mert a hatalmas nyomaték miatt nagy gázadásra hajlamos megrántani a kasztnit második és harmadik fokozatban, gyengének azonban semmiképp sem nevezhető.
Gond nélkül lehet vele előzni autóúton, könnyedén gyorsul fel autópálya-tempóra. És csöndes is. A motortér szigetelése nagyon jó, a dízel búgása, ha már meleg a motor, alig hallatszik be az utastérbe. Nagy gázadásnál persze van egy kis csörgés-morgás, de nem vészes. Szerencsére a futómű is halk, és a szélzaj sem vészes, vagyis nagy tempónál is kulturált marad az autó.
utakon, de pontosan jár
Az i30 CW-nek semelyik eleme sem rossz, legfeljebb nem mindegyik jó. Itt van például a dízelmotorhoz tartozó ötfokozatú váltó. Olyan, mint a régi idők remek váltói. Nincs az a precizitásérzetünk, ami az igazán jó, modern váltóknál, nem jár olyan rövid utakon, nem olyan könnyed a mozgása, de egyszer sem ugrik félre, nem akad meg. A motorhoz tökéletesen passzol, az autó használati értékén az égvilágon semmit sem emelne, ha mondjuk az Impreza WRX STi váltójával dobnák piacra.
A motor és a váltó hangolásakor a legmesszebbmenőkig figyelembe vették, hogy ez egy családi autó; a futómű kitalálásánál nem kevésbé. Aki i30-cal megy versenypályára, az így járt, aki viszont városi utakon, netán útfélen szeretné használni, nagyon elégedett lesz a rugózásával. Míg a testvér, a Kia cee’d futóművét sportosabbra, az i30-ét komfortosra hangolták, szerintem utóbbi a telitalálat. Ha a konstrukció egyelőre úgysem alkalmas arra, hogy az utcai versenygép szerepét játssza, kár erőltetni a kemény rugózást.
Kifejezetten megszerettem az i30 CW-t a teszthét alatt így, ahogy van, dízelmotorral, nagy puttonnyal. A külsejét nem tudtam megszokni, de végül is vezetés közben azt nem nézegetem, belül meg kulturált, kényelmes, csöndes és praktikus. A 115 lovas dízelből fapados kivitel nem létezik, a legolcsóbb, Comfort felszereltségű modell ára 4,75 millió, a legjobban felszerelt, általunk is tesztelt Premium változaté – ehhez már 16-os könnyűfém felni, menetstabilizáló és tolatóradar is jár – 5,45 millió forint.
Olvasóink írták
A kocsi megbizhatósága eddig nem kérdőjelezhető meg. Mind a téli mind a nyári üzemben nagyon kényelmes komfortos utazást biztosít.
Írjon ön is ítéletet !
Befejezésül egy-két hasonló autó legolcsóbb változatának árát kikerestük a teljesség igénye nélkül: Ford Focus kombi 1.6 TDCi (110 LE) Trend: 5,17 millió, Volkswagen Golf Variant 1.9 PD TDI (105 LE) Trendline: 5,6 millió, Opel Astra Caravan 1.7 CDTi (110 LE) Essentia: 4,95 millió, Renault Megane Grandtour 1.5 dCi (105 LE) Expression: 4,76 millió forint.
További cikkeink
