Az új Forester-generációnál két dologban biztosak voltak a programfelelősök. Az egyik, hogy a foresteres kemény mag megőrzéséhez muszáj megtartani az autó bakancsformáját. A másik, hogy a típusból ki kell hozni egy takarékos és füstmentes dízel verziót. Mert hiába jók a Subaruk, eladási darabszámok nélkül a cég veheti elő a redőnyhúzót. Most itt a Forester D.

hirdetés

Még mindig bakancs a Forester, de kicsit simább

Nem tudom, hogy emlékeznek-e még a Wendy's gyorsétteremláncra.
Budapesten összesen három kajáldájukat ismertem, közülük is az
Oktogonnál levő volt a legjobb. Egészen egyszerű kajákat árultak,
hamburgert, salátát, hajában sült krumplit, tacót – ilyeneket. De
mindnek fenséges íze és állaga volt. Aki járt oda, tudja, hogy
fastfoodos skálán wendyzni élményszámba ment. Aztán a Wendy's
kivonult Magyarországról, állítólag nálunk veszteséget termelt.
A francba.

Hasonló sorsra jut a Subaru is, ha nem vigyáz magára, bár
egyelőre nincsenek viharfelhők az égen. Az értő kisebbség az
Impreza-gyártó csodacéget látja a márkában. Számukra a Subaru
név egyet jelent a kanyarban ötvenfokos szögben, keresztben
driftelő, oldalt köveket és sarat, hátul a kipufogókon
lángnyelveket hányó, kék-sárga színű, üvöltő raliautókkal. Amelyek
valaha minden versenyt megnyertek, ahová csak véletlenül beestek.
A vérbeli subarus Imprezát akar, turbósat,
WRX-eset, még
inkább WRC-set, lehetőleg bömbölő kipufogóval, aszfaltmatricává
ültetve, hangosan sziszegő lefújószeleppel, Formula-1-es méretű
gumikkal.

Régen köztes méret volt a terepkombik és a SUV-ok közt, ma inkább SUV

De aki csak majdnem vérbeli subarus, az hazamegy, belenéz
a bankszámlájába, és kiderül, hogy feleannyi pénze sincs, mint
amennyiből városi raliversenyzővé válhatna egy Impreza kormánya mögött.
Vehetne talán a típuskódból W és R betűket nélkülöző,
mezítlábasabb Imprezát, de úgy már nem kell. Akkor már inkább
a bakancsra szavaz. A Foresterre.

Mert a Forester lényegében Impreza-áron sokkal több helyet,
nagyobb csomagtartót, némi rögjáró képességet, a közepesnél jobb
forgalmi jelenlétet ad. Nem annyira stabil, nem annyira ugrékony, nem
nyújtja azt a döbbenetes versenyautószimulátor-érzést, de aki ült
már benne, tudja, hogy a Subaru-fílinget hozza. Meg a subarus
tartósságot is. Fentiekből egyenesen következtethetően pedig
a subarus értékállóságot is.

Enyhénél komolyabb terepet is kibír. De ki viszi majd olyanra?

Ennyit a vérbeli subarusokról. És hogy áll a márkához
a többség? Sehogy. Hallottam olyan véleményt, hogy a Subaru
valami gyanús koreai termék. Meg olyat is, hogy mellékvágányos, kicsi
japán cég, mint a
Daihatsu, vagy
például az elektromos ceruzahegyezőt gyártó Kodemmacho Nissin. Sokan
egyáltalán nem is tudják, mi az. És ha megkérdeztem, hogy akkor vajon
miért olyan drágák az autói, egyetlen értelmes érvet nem tudtak
felhozni. Csak.

Semmi kamuzás. Az a hűtőpúp ott nagyon is valódi hűtést végez

Ó, szegény tudatlanok. Ha tisztában lennének azzal, hogy
a Subaru micsoda fényességes csillag a japán égbolton! Azaz
helyből hat, hiszen a Fiastyúk-csillagképes logóban ennyi csillogó
pötty van. Ez egy kedves, kretén, távol-keleti autógyár, amelyik talán
utolsóként őszinte kocsikat készít.

Látják, ez a baj. Subaru szinte nincs az utcán, csak néhány
átépített, üvöltő Impreza. Meg persze a maroknyi, turbós Imprezát
venni képtelen, dacos subarista Foresterei, Legacyjai. De azok nem
látszanak, mert azoknak a formája – hogy is illik ezt mondani –
nem igazán emlékezetes. Pedig a Subarunak, mint minden
autógyárnak, autókat kellene eladnia. Lehetőleg nagy mennyiségben. Amíg
a többség inkább csak álmodozik a kék-sárga villámokról, mint
hogy vegyen egy tömeg-Subarut – helyette reggel beül az egyenszürke
Opel Vectrába,
és munkába hajt –, addig a márka kevés pénzt fial. Ezen igyekeztek
változtatni a dízelmotor bevezetésével. Mert ha egy dízel Subaru
nem túl drága, ráadásul takarékos is, mi több, még a környezetet
sem terheli túlságosan a kipufogógázaival, nem lehet nagy baj az
eladásaival.

Ez volt a bemutató ürügye: kétliteres bokszer dízel, 150 LE, 350 Nm, szupersima járás

A négyhengeres bokszerdízel annyira érdekes, hogy önmagában megér
egy külön keretest, az olajsárra kevésbé fogékony olvasókat inkább nem
terhelem tömény terminus technicusokkal. Aki informálódni akar, ugorjon
fejest a keretes anyagba, aki nem, ugorja át.

Forester-dízel és 4x4-es technika

A Foresteré ugyanaz a motor, amit a Legacyban és
az Outbackben már bemutatott a Subaru. Bár létezik
kétliteres, benzines bokszermotorja is a cégnek, ez egy
teljesen új blokk, egészen más alapméretekkel. Mivel itt nem
a nagy fordulatszám, hanem a nyomatékos működés volt
a cél, a hengereknek jóval nagyobb a löketük,
kisebb a furatuk, mint a benzineseknél. Emiatt
közelebb kerülhettek egymáshoz, a blokk láthatóan rövidebb
(6,1 centivel), és csak kicsivel szélesebb, mint az
Otto-motoroké. Azért nem lett sokkal szélesebb, mert
a hengerfejeket (egy bokszermotoron kettő van belőlük) 17
milliméterrel laposabbra tervezték, mint
a benzinesekét.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

A bokszermotorban a dugattyúk páronként egymással
szemben mozognak, ez lényegében kioltja a vibrációkat,
amelyek a soros és V-elrendezésű motoroknál az ide-oda
mozgó tömegekből erednek. Persze nem teljesen vibrációmentes
a motor, hiszen a hengerek külön-külön kapják
a pofonokat, amikor begyullad a keverék, de azért
a tömegerők kiegyenlítettsége miatt sokkal simábban jár.
Ennélfogva a bokszermotorokba nem kell
kiegyensúlyozótengely (mint szinte minden modern soros
négyhengeres dízelbe). Eggyel kevesebb tehát a forgatandó
tengely, kisebb a fogyasztás, könnyebben felpörög
a motor, kisebb a blokk tömege is, emiatt az autó nem
annyira orrnehéz, tehát kanyarban is kezesebb.

Még egy pozitívum a soros négyhengeresekkel szemben az
alacsony építés, hiszen a bokszerség miatt itt fekszenek
a dugattyúk. Az alacsony építés miatt a motor –
ezáltal a kocsi tömegközéppontja is – lejjebb kerül, ami
önmagában is jócskán hozzájárul a jó stabilitáshoz.

Egyetlen igazi hátránya van csak a bokszermotornak:
drága gyártani. Két hengerfejre van szükség, szélesre
kiterített kipufogórendszerre, két blokkfélre; nehezebb is
összeépíteni. Hát ezért nem gyárt túl sok márka ma
bokszermotort.

Látják, itt a váltásérzet-javító súly a bovdenek túlsó végénél

A hajtáslánc többi része: egy új fejlesztésű, hatgangos
váltó kapcsolódik a motorhoz, a váltókar nem
rudazattal, hanem az orrmotoros Subaruk történetében
elsőként bovdennel viszi tovább a kapcsolási szándékot
a váltókartól. Súly is van a szerkezeten, hogy
a kapcsolási érzet határozottabb legyen, de azért ez közel
sem minden idők legjobb Subaru-váltója.

Mint minden igazi Subaru, a Forester dízel is
összkerékhajtásos. A kézi váltósnak középen rendes
differenciálműve van, megtoldva az első-hátsó hajtás közötti
nyomatékelosztást szabályzó viszkózárral. Vigyázat, ez nem
viszkókuplungos rendszer, annál sokkal szofisztikáltabb! És
persze a van benne a kipörgő kerekeket egyenként
fékkel megfogó elektronikus differenciálzár is.

Moraj nincs, de van más. Lapozzanak, kérem!

Egészen finoman rugózik

Bevallom, sokat nem vártam ettől a motortól. Mivel
a dízelekből kisebb erővel távozik a kevesebb elhasznált gáz,
ezeknél a kipufogó minimális szerepet kap a hangképzésben.
Viszont mindegyikben zajos az adagoló, amelynek csúnya kerregése
alaposan belerondít a koncertbe. Hogy bokszer vagy soros? Az
kipufogóhang nélkül alig állapítható meg.

Elméletemet alátámasztotta Winkler is, amikor hazajött a
Legacy dízelének
bemutatójáról. „Alul olyan, mint egy csendes dízel, igazán motorféknél
hallani egy kis morgást, meg ha nagyon kihúzatod” – foglalta össze.
Aztán vezettem kicsit a nálunk járt Legacy dízelt – hát tényleg.
Lehetne benne szinte bármilyen motor, ennél el lehet felejteni
a disznó Imprezák dübörgését. És ugyanez áll a Foresterre
is.

Nem dízelesen megy, mert a nyomatéka nem óriási, viszont jól pörög

Hidegen úgy kerreg, mint mondjuk egy Toyota- vagy egy Honda-dízel.
Ha bemelegszik, a darálás nagyrészt elmúlik, csak gyorsításkor
hallani; felhúzott ablakkal, becsukott tetővel pedig szinte egyáltalán
nem. De azért tud valamit ez a bokszermotor. Simán jár. Annyira
simán, ahogy a benzines hathengeresek szoktak. Nemhogy az autón,
de a kuplungpedálon és a váltókaron sem érezni vibrációt,
a szerkezet működés közben csodás nyugalmat áraszt.

Legalul elég nehezen indul meg, olyan 1500-as fordulatig nemigen
történik semmi a gázpedál lenyomására. Utána viszont, amikor
a turbó már rendesen belép, megjön az ereje. Tény, hogy jobban
kell figyelni a fordulatszámmérőt, mint a benzineseknél, de
ráhangolódással jól lehet lépegetni a Forester dízellel is. Igaz,
a tipikusan SUV-s gőzmozdonytolást nem kapjuk meg tőle.

Lent lehetne erősebb is, viszont nagyon jó pörgetni

Nagy fordulaton, motorfékezésnél hallani a bokszerséget, ezért
ha nem is állandó az élmény, de egy kis ízelítőt azért
a dízel-Forester tulaja is kap a subaruságból. Ami nem olyan
jó benne, az a váltó. A kar megvezetése határozott, de elég
nagy erő kell ahhoz, hogy az egyik fokozatból kirántsuk, a másikba
betoljuk. Olyan, mint a régi fajta, füles villanykapcsolók, amiket
izomból kellett átkattintani.

Más rosszat nem fogok mondani erre az autóra. Felhozhatnám hibának,
hogy kanyarban subarutlanul billeg, de igazából ez nem számít.
Viszonylag húzós szerpentineken vitt az út a Bledi-tó környékén,
a szlovén-osztrák határnál, de az élvezet nem maradt el.
A Forester kanyarban megbillen, de szinte rögtön betámaszt, és
a legtermészetesebb nyugalommal bevesz bármilyen ívet, egészen
megdöbbentő sebességekkel. Kormánya elképesztően finom és pontos, és
ezt nem más SUV-okhoz képest értem, hanem általános autómércével.
A rugózás pedig kivételesen finom, zörejek nincsenek, az ülések –
elég sok tökölés után – kényelmesre állíthatók, még valamennyire
tartanak is.

Húsz évet lépett előre a belső design. A nyolcvanasokból a XXI. századba

Akad olyan vonása a Foresternek, amit csak nagyon-nagyon kevés
mai autó tud. Ki lehet látni belőle. A meredek szélvédő miatt
a tetőoszlopok kis híján kiesnek a látótérből, nem mellékesen
pedig egészen vékonyak. További egyedi dolog, hogy a motorházfedél
mélyen van, a műszerfal is, a vezető emiatt magasról lát rá
a géptetőre. Amin ott az isteni Púp. A Subaru-púp. Mindig
szem előtt. Ha nem is dübörög, és ha mellesleg billeg is kicsit
a kocsi, de a dudor állandóan emlékezteti a vezetőt
arra, hogy Subaruban csücsül, tehát kiváltságos személy. Megjegyzem –
azért kár, hogy a keret nélküli ajtóablakokat elhagyta a cég:
adtak egy kis sznobfaktort neki. Állítólag zajosak voltak.

Szabvány SUV-raktér

A sok jóhoz a Forester D-tulaj kap még teljesen benzines,
subarutlan fogyasztást, ezer kilométeres hatótávot meg a dédunokák
– rendben, akkor legalább az unokák – élhető világát is garantáló, 167
g/km-es szén-dioxid-kibocsátást. Hogy képben legyenek, ez kábé egy
nagyobbacska motorral szerelt benzines Corolla szintje. A Forester
D negyedakkora teher a pénztárcának, mint az Impreza WRC, hogy
lefordítsam. Ugye máris nem hiányzik annyira a vályogfalrepesztő
dübörgés, de talán még az sem annyira, hogy Richard Burnsnek vagy Colin
McRaenek nézzenek bennünket vele? Sorsukat ismerve talán jobb is
így.

Levegőszennyezésről itt szó sincs. 167 g/km CO2

Ha pedig hozzáveszem, hogy a minden jóval kvázi alapból
megpakolt Forester dízel alig 7,6 millió forinttól indul, ami kevesebb,
mint a
Toyota RAV4 ára,
máris megnyugodhatunk – a Subaru márkát még unokáink is látni
fogják. Ha másért nem, mert 2008-ban megjelent a Forester D.