Régi Mercedes-kedvelőként és -tulajdonosként csak félve merem leírni: a hárommal ezelőtti S-osztály – bennfentesek számára a W126-os széria – a cég valaha volt legjobb autója. Aki egyszer beleült, megfertőződik, soha többé nem tud szabadulni az emlékétől.
DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/merc500se/.gdata/cikk/merc500se_02.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 5px 0 0 0;
width: 527px;
height: 370px;
}
DIV#kepre2 P{
margin-top: 245px;
margin-left: 10px;
width: 507px;
color: white;
font-size: 12px;
text-align: left;
}
Ezt a cikket nekem nem lenne szabad megírnom. Volt már egy
rakás régebbi Mercedesem, vonzódásomat a márka korábbi autói
iránt nem is merném tagadni. Mentségemre szolgáljon, hogy az
E-osztály méreténél feljebb sosem kapaszkodtam,
a leparkolhatatlan, a forgalomban rémnek ható, kéttonnás
S-osztályok használata messze áll a habitusomtól. E guruló
acéllerakatokat messziről csodálom, tisztelem azokat, akik kellő
méltósággal tudják használni őket.
Az összes S-osztály közül az 1979-ben bemutatott és 1991-ig gyártott
W126-os széria a legnagyobb mérföldkő, felhőkarcolóként tornyosul
az előtte és utána következő S-ek fölé. Ez zárta le a régi
Mercedesek korszakát, nyitotta meg a maiakét. Kezdetben még
létezett karburátoros motorral, kézzel tekerős ablakkal, négygangos
kézi váltóval, a végén már kapni lehetett hármas hatású
katalizátorral, két légzsákkal, ezer motorral mozgatott ülésekkel,
ABS-szel,
kipörgésgátlóval.
Előtte minden Mercedesnek nehéz krómlökhárítói, pléhből nyomott
dísztárcsái voltak, a W126-nál jelent meg a műanyag
kerékkupak és a polipropilén ütköző. A W126-os még
a hagyományos, tömör krómmaszkot hordta, de a formatervező
Bruno Sacco-féle sima műanyag oldalburkolatok már megjelentek
rajta.
Kapocs a hatvanas évek és az ezredforduló technikája között.
Gyártásakor az ipar már birtokában volt a legjobb autógyártási
technológiáknak, de tervezőiben még élt a köpenyes, nyakkendős,
SZTK-keretes szakiktól örökölt, mélységes géptisztelet. A W126
előtt nem tudtak ennyire jó autót csinálni, mert nem voltak meg
a műszaki feltételek, utána már nem lehetett többé ennyire jó
autót csinálni, mert a designtrendek, a költséghatékonyság
elavulttá tette az igazi minőséget, az örök életű mechanikába vetett
hitet.
Ha egyszer van egy kis idejük, lapozzák végig a W126-os
szériáról szóló, valódi autótulajdonosok által írott
Népítéleteket. Ha azokat
a típusokat nézzük, amelyekről minimum húsz értékelésünk van,
akkor kis híján 35 ezer tulajdonos összesített véleményéből
ez az autó áll az értékelésben a legmagasabban . Egy huszonéves csoffadék
a garanciális, új csodák ellenében. Vicces, nem?
Nálunk már csak főleg a W126-os második szériáját látni az
utakon, ezeket onnan ismerjük fel, hogy sima az alsó deszkázás az
oldalukon. Ezekben már takarékosabbak, erősebbek a motorok, mint
a korábbi, csíkos oldalúakban, bár az alkatrészek
csereszabatossága miatt egy bármilyen évjáratú W126-osban lehet
akármilyen motor, tetszőleges külső dekoráció. A kisebb sorhatosok
elég gyengék, a nagy, 500-as, 560-as V8-asok viszont iszákosak –
senki ne csodálkozzon a húsz liter körüli városi, tizensok literes
autópályás fogyasztáson. Titkos tipp a 420-as, mert ott van már
vényóc és menés, a fogyasztás meg kibírható. De a W126-os
jóságát mindenki a kútnál fizeti meg.
Léteznek turbódízelek is, ezek az első széria idején soros
öthengeres, háromliteres, 125 lóerős motorokkal futottak, 1985-től
1987-ig ugyanekkora, de már hathengeres, 145 lóerős blokkok jöttek,
a legutolsó verziókban már 3,5 literes, de csak 136 lóerős
a dízel. Egyik sem kulturálatlan, de nem is valami erős. De ha
valaki szívódízeles W126-ost talál, abban a 123-aséra, 124-esére
cserélték a motort, márpedig az ilyen átépítések jogtisztasága,
kerek működése nem garantált. Csak eredetit vegyen, ne adja alább!
Karosszériából háromféle létezett. A négyajtós limuzin alapban
2,94 méteres tengelytávval, 5,02 méteres hosszban készült,
a hosszított kivitelnél (SEL) ezek az adatok: 3,08, illetve 5,29
méter. Ezeken túl volt még a csemegének számító, egyben jóval
értékesebb
kupé, amelynek
tengelytávja csupán 2,85 méter, a hossza 4,91 méter volt.
300 ezer forintért már műszakival is kapni ilyen autót
Magyarországon, de a hunyorított szemmel szép állapotúnak
mondható, és még a millió kilométeren innen lévő példányok
egymillió forint körül járnak. Kétmillió fölött már ki lehet fogni
igazán szép eredetit is, sok extrával, selymesen bugyborékoló, nagy
V8-assal, kevés kilométerrel – Mercedes-világban e mennyiség 300-400
ezernek értendő.
Például olyat, mint a képeken látható 500 SE, amelyet még nem
piszkáltak, nem fényezgettek – annyit futott, amennyit mutat. Újszerű,
használható. Egy autóipari, mamutba oltott Wertheim.
Mániákus tulaja a kocsit a mai napig hetente egyszer kézi
mosóban kitakaríttatja, az autó mindig, mindent megkap, amire szüksége
van. Ez egy jó állapotú W126-os esetében persze csak olaj- és
szűrőcserére, gumikra, izzókra korlátozódik – nem illik másképp. Ilyen
kerek autónál pedig nemhogy meglegyinti az embert a W126-os
tökéletessége, hanem gyomron is rúgja. Minden tömör acélból van benne,
még tán a fa és a bőr is. Borzalmas méretű és súlyú
alkatrészeket mozgatunk hirtelen parányivá vált végtagokkal, az ajtók
becsukása után a külvilág rossz sejtésnek tűnik csupán.
Tud egy ilyen katedrális mozogni? Buta kérdés. Az ötliteres V8-as
252 lóerős, és közel 400 newtonméter a nyomatéka. Úgy rázza le
magáról az 1,8 tonna súlyát, az automata váltó teljesítményherdáló
iszapját, a klímaberendezés cukorspárgányi lasszóját, mintha azok
csak a virtuális valóságban léteznének. A rugózásról nincs
mit mondani, biztosan csinál valamit, nehéz úgy véleményt mondani, hogy
az úthiba jellegű perverziók hatása nemigen jut el az utasokig.
Néhány W126-ost vezettem már, mindegyikben leterített egyfajta
kábaság. Álmatagon vánszorogtam velük, teljesen elfelejtettem, mire
való a sietés. Pedig lehet gyorsítani is egy ilyennel, méghozzá
óriásit. Ilyenkor olyan jó négyautónyi távolságból lüktetni kezd
a vényóc (nem amerikaias-zsírosan, inkább edzett,
németes-acélosan), az autó orra tizenöt centit megemelkedik, majd
a táj kisvártatva kicsusszan az 500 SE alól.
Szánják rá egy alap-Suzuki árát, és többé nem vágynak majd más
autóra. Ha pedig háborog a lelkük a fogyasztás miatt,
állítsák szembe a benzinköltséggel a Swift értékvesztését.
Így tiszta sor, nem?
További cikkeink
