Ezek az egynapos statikus bemutatók általában szörnyűek, fárasztóak,
értelmetlenek. Hajnali találkozó a reptéren, felszállás,
zsibbadás, leszállás, buszozás, kávé, narancslé aprósütivel. Újabb
zsibbadás a világ legkényelmetlenebb sorszékein a végtelenbe
nyúló agymosási kísérlet közben a sajtótájékoztatón –
a levegőben marketing-bullshit fojtogató szaga terjeng –, aztán
körbejárhatunk pár előszériás, rozoga autót. Jön valami látványos, de
rendszerint nagy csalódással járó dizájnebéd, aztán busz, minimum két
óra ücsörgés a reptéri váróban, zsibbadás és fülpattogás
a gépen; végül hangulatos éjszakai vezetés haza, röpke 60
kilométer, hiszen én vidéken lakom.
Mégis habozás nélkül lecsaptam a Citroën egynapos sajtóútjára,
amikor megtudtam, hogy megnézhetem közelről a C3 Picassót. Kicsi,
szép, ufózöld egyterű – csak ennyi maradt meg az agyamban a
hírből,
amit júliusban közöltünk, de a hírhez hozzáképzeltem, milyen
újításokat, ötleteket is fejleszthetett bele a kis kocsiba
a kreativitásáról ismert gyártó. Úgy éreztem, mielőbb látnom kell
ezt az újdonságot.
Nagyjából minden úgy zajlott, ahogy az első bekezdésben leírt
sablonban megfogalmaztam, de két részlet a szokásosnál sokkal jobbra,
emlékezetesebbre sikerült. A sajtótájékoztató például igen
látványos volt. Jópofa felvezető filmmel indult, hangulatos zenéket
választottak aláfestésnek, és a szöveges rész se volt túl
didaktikus.
Az Oscar-díj átadógálájának szervezői, Orbán Viktor, Citroën: mi
a közös bennük? Hát hogy rájöttek: érdekesebb egy előadás, ha
párbeszédes formában zajlik. Egy Veronique keresztnevű hölgy (a Citroën
kommunikációs főnöke) és egy férfi, akinek a nevét és státusát túl
gyorsan ugrasztották tovább a vetítővásznon, megbeszélték, mi
a jó ebben a kocsiban.
MoMók és BoBók
Mint minden élőlény az evolúció történetében, a fiatal,
sikeres városi, a yuppie is fejlődik, átalakul, új fajok
erednek belőle. Így jött létre a MoMo-BoBo páros, az új
városi elit két jellemző változata. (Rövid netes kutatással
odáig jutottam, hogy a BoBo szó
David Brooks , kanadai újságíró, szociológus, politológus
találmánya. A MoMóról nem találtam semmit.)
A Citroën szerint a BoBók konzervatívabbak, fekete
öltönyben járnak, szigorú időbeosztással élnek, esetenként
házasok, de inkább szeretik az agglegényéletet, Rolex órájukat
– és iPhone-jukat. A MoMók liberálisabbak, színes ruhákat
viselnek, szabadabb kapcsolatban élnek párjukkal, nincs órájuk
– és ők is szeretik iPhone-jukat.
Ha jól értettem, a Citroën a C3 Picassót – mint
praktikus, ötletes városi kiskocsit – tekinti az autóipar
iPhone-jának: akár MoMo, akár BoBo inkább az ember, illetve
személyisége bármilyen arányban hordozza a két archetípus
jellemvonásait, ez az autó pont megfelel neki.
Alapvetően jó nagy hülyeség az egész, persze, és baromira
nehezen alkalmazható a magyar piacra (az életből vett
példa: autós újságíró, vidéken él, két kis gyereke van,
felesége most GYES-en, különben köztisztviselő, Pestre ingáznak
és vályogházban élnek: ő mi? Mi vagyok?!), de szépen
végigvitték ezt a vonalat a prezentáción. És
lekerekített vonalaival, kockaformájával a C3 Picasso
kicsit tényleg emlékeztet az Apple cuccaira.
Meg behoztak egy asztalt is, ami mellé leült három fiatal srác
(külső dizájn, belső dizájn, anyagok és színek); kicsit rajzolgattak,
hogy lássuk, milyen szép formákat vethet pár perc alatt papírra szabad
kézzel, akinek ehhez tehetsége van, majd elmondták, mi a jó ebben
a kocsiban.
Aztán jött a főnök, Gilles Michel, a Citroën ügyvezetője,
aki elmondta, mi a jó ebben a kocsiban. Ja, majd
elfelejtettem, közben mutattak egy rövid videót Sébastian Loebbel és
navigátorával, Daniel Elenával, akik vezetés közben mondták el, mi
a jó ebben a kocsiban.
A sajttáj után pedig ráeresztettek minket az autókra, hadd nézzük
meg őket jó alaposan, kívül-belül. Menni nem lehetett velük, de beülni,
simogatni, nyomkodni, tekergetni a gombokat szabad volt. És most
engedjék meg, hogy elmondjam, mi a jó ebben a kocsiban.
Hát hogy jópofa, külméreteihez képest (mindössze 4,08 méter hosszú)
nagyon tágas, praktikus, világos és jól átlátható. A legjobb
pedig, ha szabad idéznem a sajtóanyagból:
„A vezetőhely visszahozza a vezetés fenséges élményét. Ez
többek között a páratlan kilátásnak köszönhető, amely valódi
fénybuborékká varázsolja a kényelmes, és a külvilágra nyitott
utasteret."
Hogy a C3 Picasso vezetőhelye tényleg visszahozza-e azt
a fenséges élményt (bárhol is volt eddig) a statikus bemutató
után még nem tudom igazolni, de a kilátás tényleg pazar. Az
A-oszlop kettényesése, a magas szélvédő minden konkurensénél
átláthatóbb és vidámabb hellyé teszi a kocsi utasterét.
A C3 Picassóval a Citroën tulajdonképpen nem hozott semmi újat
az autógyártás történelmébe, csak összekombinált pár eddig is meglévő
dolgot. Felfedezte a japán dobozautók (tudják:
Scion,
Nissan Cube ,
Honda Element , hogy csak párat említsek) praktikumát;
a dobozforma sarkait kicsit meggömbölyítgette, hogy könnyebben
lenyelhesse az európai ízlés. Elcsente a Mazdától a karakuri
ülésrendszert, így a hátsó ülések tologathatók (koppanásig
előretolva 500 liter a csomagtartó térfogata, persze ilyenkor csak
láb nélküli utas fér el hátul), de egy mozdulattal be is süllyeszthetők
a padlóba, ha nincs rájuk szükség.
A Citroën saját autóiból is átvett ezt-azt: a
C4 Picasso osztott
A-oszlopát, a
C4 átlátszó
műszeregységét. Beépített két remek és egy túl kicsi motort:
a számos kocsiban bizonyító1,6 literes HDI-t (90 vagy 110
lóerővel) és a BMW-féle 1,6 literes, változó szelepvezérlésű
benzinest; no meg ott van még az 1,4-es benzinmotor 95 lóerővel, de
ezzel nemigen lesz dinamikus a kocsi.
Szétszórtak még pár apró trükköt, – de ezeket már jobbára csak
a drága, jól felszerelt változatokban találjuk meg. (Tálca az ülés
alatt, tölthető zseblámpa, családfigyelő domború tükör, ilyesmi.) Az
egyetlen igazi újdonság, ami feltűnt a kocsiban, hogy az első
ülések háttámlájáról lehajtható asztalka felett van egy kis LED-es
spotlámpa, olvasáshoz, éjszakai gyurmázáshoz.
Lehet, hogy nem különösebben forradalmi a C3 Picasso, viszont
amit tud, az bőven elég ahhoz, hogy a kategóriában sikerrel
indulhasson. Világos belsejével, finom kárpitanyagaival sokkal
lakályosabb, mint a konkurensek többsége. És hogy kik ők?
A Citroën szerint elég sokan szóba jöhetnek.
A kis egyterűek piaca (autóipari szlengben ez a B2 MPV
szegmens) tartalmazza például a
Peugeot 1007-et,
a
Renault Modus-t és
Grand Modus-t egyaránt, a
Skoda Roomstert, és
az
Opel Merivát.
Ennek a sornak a végére került a C3 Picasso: bár húsz
centivel rövidebb, mint a
Xsara Picasso, csupán
öt milliméterrel rövidebb az első generációs Mégane Scénicnél (pedig
ezek a kocsik már egy másik kategória lakói). A Merivánál is
hosszabb három milliméterrel, így – amennyire tudom – ő lett
kategóriája legnagyobbika.
A C3 Picassót a PSA szlovákiai üzemében, Nagyszombaton gyártják
majd, padlólemez-testvérével a
207-es Peugeot-val
együtt. Évi 110 ezer darabot terveznek eladni belőle. És annyira
fogadkoztak, hogy vége a szétesős korszaknak, ez a Citroën
minőségi etalon lesz majd, hogy már-már el is hittem. Ha pedig tényleg
így lesz, és az ára is versenyképes lesz mondjuk a Meriváéval,
akkor a kis Varázsdoboz remek tagja lehet az egy-két gyerekes
családoknak sok-sok éven át.
További cikkeink
