hirdetés

A Kuga tíz centivel magasabb

A Kuga szép. Talán a legszebb modern kompakt SUV – na jó, ha
eltekintünk az
Alfa Crosswagontól , de kénytelenek vagyunk, mert a 156-ossal együtt
csendben kimúlt. A
Volkswagen Tiguan
nem is igazán akar szép lenni, a Mitsubishi Outlander és Citroën
C-Crosser kevésbé látványos, a koreaiakat meg már épp megszoktuk.
A Kuga most nagyon kilóg a magyar forgalomból, és nemcsak
mert nagy, hanem mert kivételes formatervezési pillanat eredménye. Ha
egy márka egységesíteni akarja a formáit, és erre még ki is
találnak egy fantázianevet, mondjuk hogy kinetic design, általában
szánalmas, de mindenképpen gyengébb eredmények születnek.

Itt volt a
Ford S-Max, ami
szép és kinetic, az ember azt gondolná, ez a formanyelv pont
megfelel egy hosszúkás, lapos orrú dologhoz, de asztalnál majd meghal.
Aztán nem: a Kuga legalább olyan szép lett, hasonló vonalakból
valami teljesen más.

Tengelytávban hat centi a különbség

És itt van még a Qashqai. A Qashqai inkább élőlény, sokkal
közelebb van a szabadkézi rajzhoz, a Kuga az új Ford trend
szellemében körzővel-vonalzóval készült. Viszont a fordosok
átmentettek, illetve mit szépítsük, elloptak a Qashqairól két
fontos dolgot: a motorháztetőt, és egyben az összképet is
meghatározó két szép domborítást. A Qashqai duplán is érdekelt:
annak idején én vetettem Annával, aki a kiadóm, és egy szeretett
Peugeot 307-es meg egy jó, de az életkedvet leszívó Avensis után autót
akart.

De a Kuga 8,5 centivel hosszabb

Egyetértettünk, hogy dízel nem kell, hál'isten, mert egyre jobban
fáraszt mindig elmagyarázni, miértn nem érdemes dízelt venni. Megvette
tehát a 2,0 benzines Qashqait öszkerékkel, mert minden télen kell
menni síelni, ennélfogva ezen a télen Franciországban Annát le is
tarolta egy kanyart elbénázó angol, de a francia kórházakról szóló
történetekbe inkább nem megyek bele. A lényeg, hogy
a Qashqait azóta is szereti, a Kugát ellenségesen méregette,
mint ami a drága kis Qashqai életére tör.

Erre a képre kattintva a Kuga gyári sajtófotók galériájába jut

A Fordnak egyszer már bejött. A
Focus tíz éve az év
autója lett, úgyhogy a Ford nem variál: azóta is az autós
újságírók ízléséhez hangolja a futóművet. Ami egy szedán esetében
még épp elfogadható, bár határeset, ha valaki a kényelmet szereti.
Egy magas SUV-nál viszont tovább kell keményíteni a futóművet,
hogy az autó le ne essen az útról, így hiába képzeli valaki
a Kugát kényelmes nagy batárnak. Bár nagynak tényleg nagy.

A kékséget lelkesen támogatom

Amilyen nagy, olyan szűkös, de legalábbis olyan a beltere,
mintha kétszáz évvel ezelőtt egy durva lagziban annyira agyonzabáltuk
volna magunkat, és a házigazda beásott volna a földbe, hogy
magunkhoz térjünk. A középkonzol, illetve a váltófélsziget
nem egyszerűen bejön a lábterünkbe, hanem magasan öblösödve
uralkodik a színen. Magasan van a műszerfal is, kicsit olyan
az összhatás, mintha kajakban ülnénk, és magunkra cipzáraztuk volna
a műbőrt. Mintha a
Rover 75 filozófiáját
vitték volna tovább: kívülről méltóságteljes méret, belül egy
magánzárka a Jedikulából, és mintha még egy régi doboz-Pandában is
jobban elférnénk.

Anna barátkozna a Kugával, de nehezen megy

Viszont nem nagyon látunk át egy 206-os Peugeot fölött se.
Kísérletképpen elkezdtem pumpálni az ülésemelőt, és tessék: mire
rendesen beláttam az utat, már valahogy a farkasveremből is
kiemelkedtem. Így, a legmagasabb ponton már nem sok fejtér van, de
az autónak lesz egy kis értelme, már ahhoz képest, hogy SUV-ot vettünk,
ami állítólag kényelmes és messzire látunk belőle. Már csak
a kormányt kéne egy kicsit feljebb állítani, de nem lehet, úgyhogy
maradok tisztelettel feltörekvő pigmeus.

Száz szónak is egy a vége, terpeszkedni nem lehet, viszont
legalább minden jó helyen van. Még az ablaklehúzó gombok is, amiket
a
Mondeóba csak úgy
találomra sikerült behajigálni.

Anna nem tért meg – Ford Kuga 2,0 TDCi - Nissan Qasqai 2,0

Kék kardánalagút, kék kapaszkodó – a kollégák rosszul voltak
tőle, én minden ilyesmit támogatok. Ha senki nem merne semmit
kipróbálni – hát igen, akkor pont olyan unalmasak lennének a mai
autók, amilyen unalmasak is. Ha pedig valaki Kugát vesz, nyilván
eldönti majd, kell-e neki a még az üléskárpitban is kék csíkokat
viselő megoldás. Csináltak viszont az ajtóra egy könyöklőbetétet,
amilyet még nem láttam autóban; homorított, párnázott betét az
oldalablak alatt, ahová még épp könyökölhetünk csukott ablaknál.

Loudness módban szépen szól

Az indítógomb a Ford szerint kicsit kevésbé fontos, mint az
elakadásjelző: ugyanakkora gomb, csak kisebb és nehezebben kivehető
jelzéssel. Közben a hagyományos slusszkulcs helyét elég
igénytelenül dugózták le. Nyilván intelligensebb az embernél, tehát
menet közben nem állítja le a motort, de a Mondeóról is azt
mondták, hogy 50-es tempó felett nem hagyja magát leindítógombozni,
aztán persze Kari csak kipróbálta a sztrádán, miközben én
vezettem, és igen hülye érzés volt a 130 km/h álló motorral.

A Ford megfelelő üstjében egyszer kifőzték már a megfelelő
váltókulisszát, aminek a tényleges váltóműködéshez nincs sok köze,
de az érzet jó. Ez a doboz volt az új Mondeóban, gondolom ide is
azt rakták. A váltó valójában nem olyan nagyon pontos, kicsit
túlzás is, ahogy a Ford túlnehezíti a váltást; néha mintha
egy kád falára tapadt vécépumpát próbálnánk kiszabadítani, olyan
kivenni a fokozatból, olyan jellegű és nagyságrendű erőhatást
igényel.

Nem vakít, csak vált

A Qashqai váltója érzetre sokkal rosszabb, mőködésre kicsit jobb. Az
érzet amolyan cliós: semmi mesterséges nehezítés, szaftos roszogás,
inkább mintha egy kisautó vékony pálcikáját mozgatnánk. Viszont itt
mintha éreznénk valamit a tényleges mechanikából.

Anna nem tért meg – Ford Kuga 2,0 TDCi - Nissan Qasqai 2,0

A Kuga természetesen mindenféle elektronikus segédeszközt tartalmaz,
mivel a szoftver enni nem kér, ha egyszer már kifejlesztették.
Aztán kiállunk a parkolóházból. Gilinggalangol a biztonsági
öv, márpedig míg ki nem értem, én be nem kötöm magam. Puttyog az első
tolatóradar, meg pittyeg a hátsó, a helyek kicsik,
a tolatóradar meg defenzív; negyven centiket már halálosan
veszélyesnek érez, de főleg mert a Kuga nagy.

A Ford a Mondeo sikerén felbuzdulva azt találhatta ki, hogy nem
csak abban az egy kategóriában adja ő a legnagyobb autót. 13
centivel hosszabb, hattal szélesebb és ugyanennyivel, magasabb – elég
szépen kidagad a Qashqai mögül. Hasonlóan festene egy VW Tiguan
mellett is, amelyiknél már a tengelytávja is szűk tíz centivel
nagyobb.

A hifi egy kicsit lütyő. Ha például nincs bekapcsolva, de beraknék
egy CD-t, nem jön rá, hogy most bele akarok rakni egy lemezt.
Bekapcsolom, beveszi, de aztán azt gondolja, csak épp nem tudtam hová
rakni, tárolni akarok, nem lejátszani, és marad rádión. De miután
megérttettük vele, mit akarunk tőle, szépen szól.

A kilométerenként 169 gramm szén-dioxidot kibocsátó kétliteres dízel
a Kuga erőssége, de inkább piaci, mint gépészeti értelemben.
Kevesebbet fogyaszt, ami egy jó katalizátor esetén azt jelenti, hogy
kevés szénatom hagyja el a kipufogót. A Qashqai kétliteres
benzineséből kilométerenként 23 grammal több jön ki, ennyivel nagyjából
a dízel előnyeinek végére is értünk.

Anna nem tért meg – Ford Kuga 2,0 TDCi - Nissan Qasqai 2,0

Furcsa, hogy egy modern dízel számai mennyivel jobbak egy
benzinesénél. A Kuga 2,0 TDCi 136 ló, de ez már 4000-es
fordulatnál lejön, a nyomatéka pedig a Nissan benzinesének jó
másfélszerese (320 Nm), 2000-es fordulatnál. A furcsa nem is
annyira a számok közti különbség, hanem hogy mégis mennyivel jobb
felmenni a Hármashatár-hegyre egy benzinessel. Alacsonyabbról húz,
nem kell a fordulatszámmérőt nézegetni, kellemesebb a hangja
és a vibrációja – egyszerűen emberhez méltóbb élet vár ránk egy
benzines autóban, hiába mutat bármit egy fékpad. Ráadásul benzines
létére a Qashqai se fogyaszt sokat, Anna városban 11 liter körül
jár vele, de azt mondja, ha fiúk vezetik, akik tudnak vezetni, nem úgy,
mint ő, aki ész nélkül nyomja neki, akkor tíz liter.

Ó, a drága Qashqaiom!

A Qashqai összkerékhajtása kikapcsolható, Annának speciel azt
mondták a szalonban, hagyja automatán, mert akkor az autó majd
magának szépen kiválasztja, hány kereket akar hajtani. Nekem annyi
elég, hogy a Qashqai hajtáslánc megegyezik az X-Trailével, amivel
olyan bátran kiküldtek minket zsombékban csapatni az Európai bemutatón
– hihetetleneket lehet autózni az X-Traillel. Anna Qashqaiával nem
próbáltuk ki, de a rendszernek van nálam hitele.

Erre a képre kattintva a Qashqai gyári sajtófotók galériájába jut

A Kuga összkerékhajtása Haldex rendszerű, ami a Ford
pereputtyában Volvókban található meg. Csikós kolléga azt mondja,
Finnországban jókat csapatott vele befagyott tavon, aztán abban
maradtunk, hogy az X-Trail terepen valószínűleg lazán megeszi az összes
SUV-ot, de mivel ezeket amúgy se visszük terepre, érdekesebb
a közúti viselkedés.

Sem a Qashqai, sem a Kuga nem olcsó autók, mármint nem
a Dacia Logan kategória. Tehát nem mi vagyunk a fő piaca,
hanem azok az országok, ahol nem lopnak ki minden pénzt az útból. Ezért
a Qashqai és a Kuga szinte ugyanúgy ráznak az úthibákon és
ugyanolyan feszesen lehet velük kanyarodni. A Kuga 235/55-ös
gumikon futott, a Qashqai 215/60-ason, mindkettő 17 colos
felniken. A Qashqai talán egy leheletnyivel kevésbé ráz, de
valószínűleg csak pszichés alapon, hiszen a próbán már tudtam,
hogy kevésbé sportos a gumimérete.

Annát nem térítettem meg. A Qashqaiban szerencsés módon
egyesülnek előző autói, a 307-es szerethetősége és az Avensis
megbízhatósága. És nekem is inkább a Qashqai kéne. Hiába kelt
fapadosabb benyomást, valahogy egyszerűbbnek, őszintébbnek tűnik, nem
fojtogat a sok plasztikkal, és én egy SUV-tól még ma is azt várom,
hogy egy kicsit legyen puritán. Mint a
nagypapa nagypapája .