Persze a szokásos Fiat-megalomániáról nem tudtak lemondani.
Kibérelték Milánóban a Sforzesco kastélyt, az egyik belső udvaron
felhúztak egy klimatizált üvegkalickát, hogy itt tartsák meg
a Vidám Vasárnap elemeivel átszőtt sajtótájékoztatót. Csak itt nem
zenekar, hanem dizájnerekből és mérnökökből összeállított kórus zengi
az új igét. Imádkozzunk a sportos, kicsi Alfáért, amit
a fiataloknak találtunk ki!
Ha az ember már sok ilyet végignézett, hajlamos kis iróniával nézni
a show-t, de a MiTo esetében hitelesnek tűnik. Már ami
a fiatalos részét illeti:
blogot csináltak, meg netes
szavazást a névről. Kicsit talán profibbat, mint mi a
Megyeri (alias Colbert) híd esetében, de az közös, hogy végül itt sem
a legtöbb szavazatot kapó név (Furiosa) lett a befutó, hanem
a MiTo. Ezt, ha jól emlékszem, egy német diák javasolta, aztán
megmagyarázták, hogy tulajdonképpen a Milánó és a Torino
városnevek összevonásával született. Ja, és véletlenül azt jelenti
olaszul: mítosz.
Suzuki Trappista
Azért az olaszoknál nem annyira ritka elnevezés a Mito,
rögtön beugrik a Cagiva Mito, a fiatalos, kis sportmotor
szinonímájaként. Könnyen párhuzamot is von az ember az Alfával.
De vajon mi a közös a szállodai szoba minibárjában található
parmezánsajt és a kis Alfa között? Passz. Mindenesetre ez is
kicsi és nem olcsó. Ja, és nagyon finom. Egyébként külön
megkérdeztem a recepcióst, nem a sajtóbemutató tiszteltére
került a minibárba, mindig van a szobában. Mindenesetre érdekes
lenne, ha egy Magyarországon gyártott kocsi olyan nevet kapna,
amit egy sajt is visel. Most jut eszembe, motorból volt ilyen:
a Pannónia.
Ami a dolog kevésbé marketingmaszlag részét illeti, egy kis
Alfa piacra dobása volt a cél, a konszern B-kategóriás
platformján. Magyarul: a Grande Punto alapjain. Ilyen eddig nem
volt a márkánál, ahol erősen megszenvedték, hogy nem nagyon
reagáltak a piaci trendekre, csak gyártották a hagyományos
limuzinokat, mint a 166-os meg a 156/159-es. Márpedig
a kiskocsikra is egyre inkább van igény. Igaz, az Alfa nem
a prosztó kicsikocsik között akar játszani, hanem a jópofa,
sportos és drága járgányok körében, ezért aztán inkább egy Mini, mint
egy Opel Corsa az ellenfele. A formában állítólag az Alfa 8C
Competizione vonásait illene felismerni, ami egyes részleteknél tényleg
működik, az összhatás mégis egy mai, magas kiskocsié. Igaz, ma már egy
kiskocsi négy méter hosszú – a MiTo is.
Csak még egy gondolat a formáról. A kínai formatervek
előretörésével hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy már nem lehet újat
csinálni, bárki megengedhet magának egy kis lopkovicot innen-onnan.
(Legfrissebb példaként a
Citroen C5-öt
említeném.) Persze lehet, hogy csak az olaszok lelkesedése ragadt rám
a szeánszon, de tény, hogy valamiért a MiTo esetében nincs
olyan érzésem, hogy koppintottak volna – legfeljebb a saját
maguktól loptak, ami nem szégyen. Az olasz autókról sok rosszat
elmondtak már, de formatervben mindig tdtak újat hozni. És ezt
tárgyilagosan mondom, nem azért, mert megőrülök a MiTo vonalaiért.
Egyébként
aki tervezte, már nincs a cégnél.
Azt is megtudjuk a Vidám Vasárnapon, hogy a sportosság
koncepciója rég megváltozott. Nem szűk, könnyen megpördülő, alattomos
és zajos dögöket várnak a mai ifjak, hanem vidám, élhető,
biztonságos és használható járművekben szeretnék átélni
a sportosság érzését. Azért a gyári múzeumból hoztak
a kastély udvarára néhány szűk, alattomos és zajos dögöt
a felfoghatatlanul gazdag Alfa-történelemből.
ram name="movie"
value="http://files.indavideo.hu/player/vc_o.swf?vID=1f8f1e9f76"
/>
ram name="menu" value="false" />
<embed height="425" name="flvplayer" src="http://files.indavideo.hu/player/vc_o.swf?vID=1f8f1e9f76" type="application/x-shockwave-flash" width="500"/>
</object>
Ahol van múlt
Igazából az Alfa könnyedén nyúl vissza a múltba. Pár hónap
múlva száz éves a márka, szóval van választék. A bemutatóra is
hoztak pár régiséget, sajnos a többségük a sötétedés beállta
után ért a helyszínre (azért Olaszországban vagyunk), szóval
azokat már nem lehetett rendesen lefotózni. De még nappal ott
volt például a Tipo 159 Alfetta, szerény virsligumikon,
1951-ből. A versenyző lába között a kardántengely, előtte
Ikarusz-kormány. Az ember döbbenten olvassa az adatokat. A
motorja alig másfél literes, de soros nyolchengeres, kettő
darab mechanikus kompresszorral. Végsebesség: 305 km/h. Ki mert
ebbe beszállni? A motor 9300-nál adta le a legnagyobb
teljesítményét – 425 lóerőt.
A MiTo motorparkja már az újfajta sportosság jegyében született,
leszámítva a 1.4 16V Junior alapmodellt, amely 78 lóerős
teljesítményével a diszkóbalesetek mérséklését célozza. Ehhez is
jár a hatfokozatú váltó, meg három eldobható alkoholszonda,
mindegyik MiTo alapfelszereltségének a része. A százra 12,3
másodperc alatt gyorsító gyenge verziót csak jövőre fogják árusítani,
akinek sürgős MiTo-vehetnékje van, annak ott az 1.4 Turbopetrol, azaz
a turbós benzines, 155 lóval és 206 Nm nyomatékkal.
A Bravóból átvett 1,6 literes dízel is választható a kis
Alfához (120 LE, 320 Nm!), amit szériában Stop&Start automatikával
adnak, vagyis álló helyzetben a motor leáll, mint egy
Efficient Dynamics-szal felszerelt BMW-nél. Ez egyébként csak a felszereltségi listáról
derült ki, nem kerítettek neki nagy feneket.
Ami a jövőt illeti, lesz egy-két érdekesség. A MiTo
csúcsmotorja 1,8 literes turbós benzinmotor lesz, 230 lóerővel,
közvetlen befecskendezéssel és változó kiemelésű szelepvezérléssel.
Készül egy duplakuplungos váltó is, erről annyit tudunk, hogy nem
nedves, többtárcsás tengelykapcsolókkal készül majd, mint a VW mai
DSG-váltója, hanem olcsóbb, száraz tárcsákkal.
Ez azonban még a jövő zenéje. A sok szöveg után
megtudhattuk, milyen is az életben a MiTo. Lapozzon!
A másnapi tesztvezetésen felsorakozott autók közül a legjobb
verziót sikerült megcsípni a 27-es sorszámú MiTo-val. Egyrészt
a benzines turbómotor volt benne, másrészt a 8C Competizione
speciális festését kapta – mint kiderült, ez még egy darabig nem lesz
rendelhető, annyira spéci eljárással készül. Mindenesetre döbbenetesen
szép szín.
Persze ez egy jól felszerelt típus volt, öt (+30 ezer Ft) bőrüléssel
(+250 ezer), piros féknyergekkel (+35 ezer), windows-os, hangvezérléses
Blu&Me Nav navigációs rendszerrel (+150 ezer), multikormánnyal (+30
ezer), és még sorolhatnám, milyen tételek pörögették feljebb
a 4,995 milliós alapárat. Igaz, ez már alapból is egy jó kivitelt
takar kétoldalas légkondival, microsoftos navi nélkül pedig lehet élni.
A hangvezérlésben mindig a „say help” az egyik választási
lehetőség – gyakorlatilag mindig ez lett a vége. Egy
érintőképernyős navit tényleg egyszerűbb kezelni.
Maga a kocsi nagyobb, mint vártam. Hátul is el lehet férni,
mint ma már a legszűkebb kiskocsikban is, igaz, bejutni nehezebb,
mint egy ötajtósba. Az első ülések kifejezetten magasak, de amúgy jól
tartanak – az Alfa itt értelmezi újra elsőként a sportosságot.
Csomagtartó van, 270 literes, ami átlagos egy kisautónál, de
a karosszériaszilárdság oltárán feláldozták a rakodónyílást.
Akadt egy-két igénytelen részlet is, méghozzá szem előtt: az állítható
kormányoszlop és a műszerfal közötti műbőr lebernyeg, egy-két alsó
műanyag panel és a zörgő ajtóburkolat azért megingathatja az
embert abban a hitében, hogy az Alfa teljesen lezárta
a múltat.
Az egész futómű elég kemény, ettől aztán hiába ülünk magasan,
a MiTo alig billeg. Meg is mondták miért: 1 g keresztgyorsulásnál
a dőlés mindössze 3,8 fok. És a kocsi tényleg tudja ezt
a keresztgyorsulást, bár sokaknak nem fog tetszeni, hogy ehhez
elektronikus segédletet kapott. Az „elektronikus Q2”, azaz fékezéssel
megvalósított differenciálzár is szükséges ehhez, nélküle csak 0,95g-t
tudna.
Az elektronikus hókuszpókuszokból ennél jóval több jár az új sportos
érzéshez. A stabilizáló elektronikát, a motorvezérlést és
a kormányszervót az úgynevezett D.N.A. (ez a DNS angolul)
nevű elektronika szabályozza, ennek része a váltókar előtti
kapcsoló, sportos, normál és „all weather” állással. Sportos üzemben
túltöltéssel dolgozik a turbómotor, ekkor adja le a 230 Nm-t
(normálban csak 206-ot). Ezen felül a sportos üzemmód izgágább
gáz- és kormányreakciót ad, de a motor hangja is jobb,
a stabilizáló rendszer pedig engedékenyebb. Az „all
weather”-üzemmód szolgál arra, hogy télen és vizes úton biztonsággal
mozogjon a MiTo. Persze igyekeztek párhuzamot vonni
a Ferrarik Manettino kapcsolójával, de itt egy funkció mindenképp
kimaradt: az elektronikus stabilizálás kikapcsolása.
Nem nehéz megjósolni, hogy a hazai utakon nagyon rázósnak
fogjuk érezni a kis Alfát, mert Monza környékén is akadt olyan
szakasz, ahol eléggé zötyögött, viszont tényleg egy olyan sportos
kisautóként viselkedett, amivel lehet normálisan is közlekedni. Egy
Type-R jellegű Hondával azonban biztos nem versenyezhet, mert nem is
akar. De ahhoz elég a tudása, hogy a napi közlekedésben se
utáljuk meg a sportossága miatt. Aztán amikor menni kell, megy,
főleg 2500-as fordulat fölött, semlegesen kanyarodik és bődületesen
fognak a fékjei. Talán mert az első tárcsák 30,5 centisek, mint
egy Brerán. A viszonylag kis súly és az 1,4-es turbómotor ereje jó
kombináció, hogy nyolc másodperc alatt gyorsítson százra. A váltó
is elég jónak tűnt, a motorblokk mozgásait, vibrációit jól
választották le róla, és a próbált kocsin elég pontosan és kis
erővel járt. A kuplungolásba sem szakadtam bele.
Szóval baj van, mert nagyon rokonszenves. A MiTo, a néhány
minőségi fenntartást félretéve egészen vonzó – egyrészt nem
tucattermék, másrészt elfogadható méretű és vitathatatlanul egyedi. Nem
baj, hogy nem azoknak szól, akik ésszel döntenek: a Junior
négymilliós ára is sok, a dízel pedig 5,2 milliótól elérhető, és
mint fentebb szemléltettem, egy-két tételt még érdemes bekalkulálni. De
nem is a racionalistáknak készült, hanem hogy még idejében
megfertőzze a jómódú ifjakat egy kis alfizmussal. Arra pedig
jó.
További cikkeink
