Döbbenet, de igaz. A V70-est négyhengeres motorokkal is árulják, pedig ilyesmire a 850-es megszületése óta nem volt példa. Előfordult, hogy kétliteres motort kapott, de az is öthengeres volt. Aztán az is megesett, hogy máshonnan vettek dízelmotort, de az is öthengeres volt.
DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/v7020d//.gdata/cikk/v7020d_06.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 5px 0 0 0;
width: 527px;
height: 351px;
}
DIV#kepre2 P{
margin-top: 5px;
margin-left: 10px;
width: 507px;
color: black;
font-size: 12px;
text-align: left;
}
Így múlik el a világ dicsősége? A Volvo saját
öthengeres dízelt fejlesztett, de úgy látszik, az nem volt elég
gyenge, hogy olcsón sokat eladhassanak belőle. Pedig valami kell
azoknak is, akik nem szánnak tízmilliónál többet egy ilyen kaliberű
kocsira – az Audi szintén árulja az A6 Avantot a kétliteres
TDI-vel, a BMW-nek sem zsenánt az 520d Touring. Azokban sincs
több henger, akkor meg miért ne?
Azonban a négy hengerhez jár egy 1700 kilós doboz is, amit
mozgatni kell. Hogy miért ennyi? Hát ott a biztonság, és persze
a csomagtartó. A svéd és amerikai családanyáknak kedvencébe
555 liter cucc fér a roló alá, a germánoknak pedig az
tetszhet, hogy kellőképpen hasáb formájú. A padlója felnyílik, ott
van még egy szint, tárolórekeszekből.
Arról nem is beszélve, hogy a Momentum felszereltséghez van egy
további okosság. Az opciós listán „bevásárlótáska-tartó” néven szereplő
dolog tulajdonképpen egy masszív lap, amit ha felnyitunk,
térelválasztóként működik. A nagy rakterű autókkal ugyanis gond,
ha keveset akarunk bepakolni: a szatyrok kiborulnak, fékezéskor
előrecsúsznak az ülésekig, úgy kell bemászni értük. Itt viszont
felnyitjuk a lapot, a rajta lévő gumiszalag alá szorítjuk
a táskákat és voilá! – nincs több kiborult joghurt, szétmállott
banán.
A rakterológiai eszmefuttatást folytassuk a bővítési módokkal:
a fejtámlákkal nem kell szórakozni, az ülőlapokat nem kell
felnyitogatni, az ember megragadja a kétmázsás támlát, több
részletben előrebillenti, és kész. 1600 liter. Ha még ez sem elég,
a jobb első ülés támláját is előrehajtjuk. (Így viszi magával
a szörfdeszkát a svéd/amerikai családanya.) Ha valaki olyan
perverz, hogy műszaki adathalmazokból álló mátrix segítségével választ
kombit, annak is a Volvót köpi ki a számítógép. Szóval, talán
ez a világ legjobb kombija. Papíron. Azonban arról egyetlen
műszaki adattábla sem szól, hogy mi ennek az ára.
Ahhoz, hogy az ülőlapokkal ne kelljen bíbelődni, viszont
a támla előrehajtásakor a padlóban ne legyen lépcső, meg
kellett emelni a raktér padlószintjét. Így lesz hely alatta
a rekeszeknek – csak kisebb lesz a térfogat. Mi következik
ebből? Ha rendes adatot akarnak a katalógusban publikálni,
a hátsó üléseket előrébb kell rakni, hogy a csomagtartó
hosszabb lehessen. Ezért az átlagosnál magasabb vezető mögött már nincs
akkora hely, mint amire számítunk. Gyerekeknek persze elég, de aki már
elérte a 170 centit, nehezebben tudja elhelyezni
a térdeit.
A V70 ennyi pénzért már villanymotorral húzza be és nyitja fel
a csomagtérajtót, bőrösek az ülései. Szóval luxusautó. És mint
ilyen, egészen jópofa extrákat is kínálnak hozzá – még ha nem is
annyira perverz dolgokat (aktív ülés és társai), mint egy Mercihez vagy
egy BMW-hez. Azonban a mindennapi családanya-funkciókhoz jól
passzol a beépített ülésmagasító a gyerekeknek,
a ragasztott oldalüvegek megnehezítik a feltörést és
csökkentik a menetzajt, de kérhető sávelhagyásra figyelmeztető
rendszer is.
Ez benne volt a tesztautóban, pittyegéssel jelezve, ha
indexelés nélkül lépjük át a sávunk határait (nem úgy, mint
a
Citroëneké, amely
a megfelelő oldali farpofát is megrezgeti). Záróvonalnál
hevesebben figyelmeztet, viszont a kopott festés
elbizonytalanítja. Csak hatvanöt fölött működik, és persze menüből
kikapcsolható, de alapból minden egyes újraindításkor ki kell nyomni,
ha nem szeretjük. A rendszer kevésbé kompatibilis az itt-ott
kopott magyarországi felfestésekkel, inkább országúton, autópályán
hasznos. Aki ébredt már föl a kormány mögött a kétezredik km
után, tudja, miért. Mindenesetre rászoktatja az embert az index
használatára – legalábbis 65 km/h fölött.
A V70 tartogat még meglepetéseket. De ahhoz már lapozni
kell.
A Volvo egyetlen szerencséje, hogy nem fogtak hozzá az öthengeres
dízel csonkításos visszafejlesztéséhez, egyszerűen átvették
a Fordokban is használt, Peugeot-Citroën-féle, kétliteres HDI-t,
változó geometriájú turbóval ,
közös nyomócsöves befecskendezéssel ,
részecskeszűrővel.
Igaz, hogy csak 136 lóerő, de 320 Nm akkor is 320 Nm. Ja, és hatos
váltó is jár hozzá. Nem volt más dolguk, mint az áttételeket
a jármű testességéhez igazítsák – a józan ész határain
belül.
Momentán az a meglepő, mennyire jól sikerült: városban
(hetvenig) jól használható az első négy fokozat, nagyjából ahogy egy
városi kiskocsin. Gyakrabban kell váltogatni, mert a használható
sáv szűk, de ez nem zavaró. A rettenetesen nyomatékos PSA-dízel
tulajdonképpen már ezertől húzna valamennyire, de itt még vibrál. Íme
a négy henger hátránya, hiszen az
igazi Volvo-motoroknál ez 1200-nál megszűnik , a kétliteres kisdízel viszont 1500-tól
simul ki. Innen viszont rettenetesen jól húz, kétezertől begyújtja
a pótrakétákat, és négyezerig pörgetve nagyot ugrik.
Tovább húzatni viszont felesleges: ha előbb kapcsolunk fel, megint
a csúcsnyomaték zónájába esik a fordulat, tehát jobban
gyorsul a kombi, mintha leszabályzásig kergetnénk. Nagyjából 70
km/h az a tempó, ahol ötödikben már elmegy, de még nem gyorsít,
a hatodikat pedig az országúti utazótempónál érdemes elváltani.
Innentől kellően alacsony fordulaton duruzsol a motor,
a menetzaj közepesen lesz erős. Pályán hiányzik a kocsiból
a nagy dízelek fölényessége, de teljesen korrektül utazik
hosszasan a V70.
A 11 másodperc körüli nullaszázas gyorsítás is azt jelzi, hogy nem
emelkedik ki az átlagból, de a gyakorlatban jól használható az
a pár másodperc, amíg igazán nagy erőt ad le a motorja.
A realitásokhoz az is hozzátartozik, hogy a már említett BMW
520d ugyanekkora tömeggel, csomagtartóval, sokkal nagyobb presztízzsel
bizony 8,5 másodpercen belül van százon – ők 177 lovasra fújták fel egy
remek turbóval a kétliteres dízelüket. Alig drágábban.
A menüből állítható a szervó jellege
A Volvo valószínűleg másoknak szól. A könnyű kormányzás,
a kis erőre működő fék, az utánozhatatlan kényelmű első ülések és
a nem különösebben sportos kanyarvételek is jelzik, hogy
a nyugodt komfort volt a célkeresztben, amikor
a technikát behangolták. Igaz, a szervó ereje állítható
a menüből (!), de nagy tempónál így is kicsit érzékenyebb
a kelleténél. Az viszont nagyon jó, hogy a fronthajtás nem
akarja kitekerni a kezünkből a kormányt, még a komoly
gyorsítás közben sem. A rugózás viszont meglepően ráz
a keresztbordákon, miközben (szintén meglepő módon) beállításért
nyöszörög a csomagtérajtó.
És ami a legjobb az alapdízel-V70-esben, az a fogyasztása.
Egy legalább ilyen jól vezethető benzinmotorral ugyanez a kocsi
legalább 10-11 literes átlagot produkálna a gyakorlatban. Ehhez
képest a dízel a minden gond nélkül eljár 7-7,5 literrel,
országúton pedig még ennél is kevesebbel, de még
a legreménytelenebb városi dugókban is elevickél 9 literből. Hiába
drágább tehát a gázolaj, hiába kalkulálhatunk egy picivel magasabb
fenntartási költséggel, ez a kétliteres dízel változat
a legjózanabb választás az egész V70-sorozatból. Legalábbis addig,
amíg a gázolaj ára 450 Ft alatt marad, úgy, hogy közben
a benzin megreked a mai 310 forintos szinten.
Elektronikus kézifék
A kézifék nincs behúzva – de nyomni kell
A Volvo azon kevés autómárka közé tartozik, ahol lefordítják
magyarra a kocsi fedélzeti számítógépének feliratait.
Tekintve, hogy ez a legmerészebb becsléseim szerint legalább
tíz kilobájtnyi adatot jelent autónként, sújtsa a dolgozó nép
megvetése az idegenül beszélő drága autókat, holott egy pár
tízezerbe kerülő mobiltelefon, digitális fényképező már tud
magyarul. Ezért igazán szemétláda vagyok, amikor megemlítem:
a Volvo elektromos kézifékének gombját nyomni kell ahhoz, hogy
a kéziféket aktiváljuk. Ha viszont elfeledkezünk róla, azt
írja ki a kijelzőre, hogy „a kézifék nincs behúzva”. Persze
a fordító ezt nem tudhatta, amúgy remek munkát végzett. Csak
én valahogy nem bízok az elektromos kézifékekben. A Volvóé
egyébként félig automata, vagyis old, ha elég határozottan indulunk
el, viszont behúzni (= benyomni) mindig nekünk kell, a gomb
kicsit messze esik, nyújtózkodni kell érte.
További cikkeink
