hirdetés

Nem éppen éteri jelenség, de nem is akar az lenni

Álldogáltam egy-két percig, körbeszaglásztam, aláfeküdtem. Örömmel
konstatáltam, hogy a
Torsen-differenciálmű
megvan, csakúgy, mint a temérdek kényes alumínium lengőkar és
a légrugózás. Megmosolyogtam a műanyag kartervédőt, na jó,
ezt sejtettem, azt viszont nem, hogy a hajtáslánc sem lesz
beburkolva legalább egy sztanioldarabbal.

Alumínium ameddig a szem ellát,
de a bakhátakat inkább kerüljük

Pedig az ismertető szerint rozsdamentes acél védi az első és a hátsó
futóművet egyaránt. Én vagyok teljesen vak, vagy tényleg olyan kevés
van belőle? Végül is mindegy, komoly bozótba nem megyünk, földútra
pedig bőven elegendő a maximális, 185 milliméteres hasmagasság.
Kissé talán enyhébb az
előző generáció
tankhatása, mondhatni amolyan Tigris light. Böszme és jókora, de
a feláras (1010 eurós) quarzgrau-metallic fényezés
a szikrázó, tavaszi napsütésben nem mutatja olyan fenyegetőnek,
mint közkedvelt fekete társait.

Egyszerű vonalakból épített masszivitás, ebben a németek a legjobbak

Túlzó már a Single Frame

A hűtőmaszk, avagy single-frame nagyobb már nem is lehetne, kicsit
mint egy óriási, eltúlzott grillrostély. Egyáltalán nem tűnik
gyalogosbarátnak, hajlott hátú nyugdíjas vagy kisebb kafferbivaly
szépen, észrevétlenül elvegetálna szilái közt, amíg előre nem megyünk
megnézni, mitől melegszik a motor. A fényszórókban, nagy
megkönnyebbülésemre, nincs meg az Audira manapság annyira jellemző
LED-sor, szigorúan meredhetnek előre a xenonlámpák. Az ételhordó
nagyságú visszapillantó tükrök és hangsúlyos oldalvonal tökéletesen
hozza a masszivitás érzetét, a két hátsó kipufogó és
a feláras, 18 colos felnik pedig az erőt jelzik.

És itt a legnagyobb csapda: a következő percben dől el,
hogy mindenkit eltipró baromállattá válunk, vagy megfontolt, de
határozott, értelmes emberré. Hogy melyikből van a mi kissé
elferdült értékrendű régiónkban több, döntsék el önök, egy azonban
biztos, az A6 Allroad nem tehet semmiről, mindössze fel kell nőni
hozzá.

Dízelekhez képest kultúrált járású, erős és nyomatékos a jól hangszigetelt TDI

Az utastértől tökéletesen izolált 3 literes V6 turbódízel 233
lóereje, még inkább 450 Nm-es nyomatéka csábítóan és ígéretesen
hangzik. Óriásit téved azonban, aki a vezetés élményét keresné. Az
mint olyan nincs, és nem is kell ebbe a kis, négykerekű
mikrovilágba. Itt az utazást, a nagy távok legyőzését és
a komfortot hangsúlyozza, közvetíti felénk minden.

Jó kiállású mameluk

A mintegy háttérzajként halkan dörmögő motor hangja, istenuccse,
kellemes. Magas fordulaton kiteljesedik és fenyeget, mintegy
figyelmeztetve, hogy az 1880 kilót azért odavágja nem egész nyolc
másodperc alatt a három számjegyű tartományba, és ha kell, bizony
lódul rendesen a lusta automata Tiptronic ellenére is. Az emberes
nyomaték 1400-3250-es fordulatszám-tartományban velünk van, markolja
gyomrunkat, és hátba ver, ha kell.

A fent említett Tiptronicot először nem értettem, aztán megszoktam.
Finoman, de lassan kapcsol, normál üzemmódban egyértelműen fogyasztásra
gyúr, hiszen a főtengely még csak 2000-et forog, de ő már
kapcsolja a hatodikat. Bizonyosan szükség is van rá, mindezek
ellenére a gyártó által megadott 8,8-8,9-es kombinált fogyasztás
helyett rendre 10-11,5-et mutatott a kijelző. Igaz, pár percre
felmerült bennem a Sport mód elvetemült gondolata, de azonkívül,
hogy némileg tovább kitartotta fordulaton a motort, szinte semmi
sem történt.

Hátha most alapon kipróbáltam a kézi kapcsolást is, aztán
hagytam a fenébe az egészet, tegye a dolgát, én majd utazom.
Négyezernél úgyis felvált, lassításkor pedig vissza, sok értelme
közúton nincs, terepen talán igen. Megkedveltem komótosságát, azt is,
hogy előzés előtt kicsit korábban kell rásimítani a gázpedálra,
mint gondolnánk, gáz le, egy, kettő, kickdown kettőt vissza,
hóóóóóó-hátbavernek a szeneslapáttal, kész, ennyi, le
a pedálról, jöhet a hatodik fokozat, újra pihenünk, fél
szemmel a sebességmérőn.

Elsőre talán túl sok a kezelőszerv, egy kis nézelődés után azonban könnyen kézráll minden

A bőrrel varrt, kezelőszervekkel bőven megszórt kormánynak jó
a fogása, de annyira agyonszervózott (hiába az okos le-fel
keményedő Servotronic), hogy több információt nem is tudunk meg tőle.
Azonban a kormánymű mégis tudhat valamit, hiszen teljesen
alászedve egy tisztességes főúton gond nélkül megfordítja
a csaknem ötméteres testet. A négy fokozatban (Dynamic,
Comfort/Auto, Allroad, Lift) állítható légrugózású lengéscsillapítókkal
megbolondított futómű és a tradicionális quattrohajtás szinte
tökéletesen teszi a dolgát.

Dynamic módban 125 milliméter, Liftben (ami nem szervizállás) 185 a hasmagasság

Ahol vénülő, relatíve kemény autóm összekoccantja fogaimat, az
Allroad egy diszkrét dübüdübbel siklik tova. Az elektronikus
differenciálzárnak nevezett EDS rendszer (Electronic Differential
System) okosan osztogatja a nyomatékot – nem éppen ideálisnak
mondható körülmények között is; igaz, utóbbit csak egy erősen poros
aszfaltúton volt lehetőségem tapasztalni. Az alul folyó munkát inkább
halljuk, mint érezzük. Dynamic módban, ahol 125 milliméterre csökken
a hasmagasság, már érezhető némi rázkódás a komolyabb
úthibákon, de épeszű határok között autózva olyan steril villamos, hogy
nincs értelme keménykedni.

Meddig bírják majd a légrugók?

Ha a nagy jólét közepette elbambulnánk egy kicsit, és nem
lassítanánk eleget a kanyar előtt, finoman tolja az orrát, de
annyira jóindulatúan, a kikapcsolhatatlan ESP (aminek
vontatmánnyal vagy terepen megváltoztatható a karakterisztikája)
által vigyázva, hogy gyerekjáték újra a helyes irányba fordítani.
Ennél többet ne is várjunk tőle, terpeszkedjünk csak nyugodtan
a bőr-alcantara S-line ülésekben, tekergessük a kormányt, míg
húzzák alattunk az utat, és élvezzük az elfogadható hifit (a 10
hangszórós BOSE opcionális), vagy nézzünk szét a fedélzeten.

A kerekes garzonba könnyű a beszállás, van hely bőven

Nagyon megörültem a ténynek, hogy
az autót kölcsönző DS-CAR nem egy minden létező extrával felszerelt
csúcsmodellt adott gyenge 90 kilóm alá, hanem relatíve középszerű,
őszinte autót. Volt ugyan tempomat és elektromosan állítható fűthető
(sport – lol) ülés, automatikus csomagtérajtó és a fent említett
bőrkormány, nem volt azonban navigáció, sem tolatókamerás Parking
System Advanced.

Őszinte tesztautó

Nem az év meglepetése, hogy hely van, elöl-hátul bőségesen. Jól is
néznénk ki, ha 2833 milliméteres tengelytáv miatt egymásba érne az
utasok szemöldöke, vagy nyavalyognának, hogy nincs hová rakni
a lábukat. Még hátul középen is van hely, igaz, nem ez
a nyerő a kétkaros könyöklő miatt, de kibírható. Saját 189
centiméterem mögött annyi helyem volt, hogy még két doni kozák is
kalinkázhatott volna előttem. Leizzadni nem fognak, hátra is jutott
szellőzőrostély mindkét irányba.

Kicsit bazáriak az ülésállítás kezelőszervei, de a mozgatható deréktámasz príma dolog

Az elektromosan állítható deréktámasz és a tág határok között
mozgó vezetőülés adta lehetőségeket kihasználva mindenki megtalálja
helyét. Az összeszerelés minőségéről szóló legendákat sokáig
fenntartásokkal kezeltem, amikor azonban láttam, hogy a műszerfal
sarkánál hogyan találkozik három, különböző formájú és anyagú elem, el
kellett ismernem a vereséget. Amit azonban nem tudtam
megemészteni, az a már szemre is kétes anyagú, klasszikus
kályhaezüst műanyag, amiből jutott bőven a műszeregység köré és
a középkonzolra is.

Minden leendő vásárlónak azt javaslom, ha mást nem is, másfajta
műszerfaldekort mindenképpen ikszeljen az extralistán. Ezen kívül
a többi felhasznált anyag kellemes tapintású, még a nem sűrűn
taperolt helyeken is. A műszerfal tetejének puha, rücskös
burkolata pedig nem tükröződik a szélvédőben. Az MMI kezelése némi
technikai fogékonysággal egy nap alatt megtanulható, onnantól egyszerű
kezelni, az autó összes rendszerét ellenőrzésünk alatt tarthatjuk.

A figyelmet némiképp elvonja

Mindössze egy apró és egy komolyabb hibát véltem felfedezni
működésében. Az első, hogy a menüpontok között meglehetősen
nyugdíjasan mozog, a másik, hogy bizony le kell venni a szemünket
az útról, szinte minden esetben. Mentségére legyen mondva, a német
prémiumkonkurensek ilyen rendszerei (és most nem az opcionális HUD-ra
gondolunk) is ilyenek. A kétzónás klíma szellőzőerejének
megváltoztatása például jó pár másodpercet vesz igénybe, igaz, néha
segítségünkre jön a műszeregység közepén elhelyezett kis színes
kijelző.

Volt azonban egy pont, ahol azért elgondolkodtam, merre is tart az
emberiség. Be akartam tárazni az egyik AC/DC-lemezt
a kesztyűtartóban található 6 CD-s tárba, de hoppá, nincs
a kesztyűtartón sem zár, sem retesz, még csak egy darab drót sem,
egyszerűen semmi.

Minden igényt kielégít az alapból 565 literes csomagtér. A síneken mozgó-fixálható térválasztó és a gurtnis csomagrögzítő kitűnő ötlet

A kesztyűtartó
nyitógombja

Mivel gombnyomásra nyílik a műszerfalról. A hátsó ajtókba
rejtett, csillapítottan nyíló hamutartókon már csak egy halk sóhajjal
tettem magam túl, és felnyitottam az elektromos csomagtérajtót. Na, ez
igen, 565 liternyi rakodótér, ami ülésdöntéssel 1660-ra növelhető.
Családi nyaralásra, hullaszállításra egyaránt alkalmas, a nagyon
okosan átgondolt, rögzítőfülekkel és szorítógurtnikkal, valamint
mozgatható térválasztóval ellátott variálható csarnok. Lakberendező
hajlamunkat ennél a konkrét példánynál erősen behatárolta az
áfa-visszaigénylést garantáló térelválasztó rács.

Ideális autó persze nincs, de ha az autózás lényegét szigorúan A-ból
B-be jutásként értelmezzük, akkor az Audi A6 Allroad Quattro közel van
hozzá. Erős, kulturált, méretéhez és tömegéhez képest elfogadható
fogyasztással, bolondbiztos és viszonylag kényelmes futóművel, kellő
térrel és komforttal. Pár bosszantó dolog ellenére megkedveltem
melákságát, őszinteségét. És még a telekre is ki lehet járni
vele.

Ez még az elfogadhatóbb megoldás. A többi nem ilyen struktúrájú

A négy karikát nem adják ingyen, esetünkben a középszinten
extrázott példányért Szlovákiában 66 301 eurót kérnek,
a belépőmodell (2.7 TDI) hatfokozatú kéziváltóval 15 098 000
forintért elvihető, de ha hozzádobnak még 56 ezret, megvan
a nagyobbik dízel, ami egyértelműen a legjobb motor ehhez az
autóhoz.

Konkurenciája kategóriáján belül lényegében nincs, hiszen egyik
prémiumgyártó sem kínál emelt hasmagasságú és terepjáró-képességű
kombit nagy dízellel. Legnagyobb ellenfele paradox módon az ugyanilyen
motorral szerelt Q7. A kereskedő szerint sokan csupán
a méretei miatt preferálják a szinte azonos áron kínált
SUV-ot. De az már egy másik kategória.