csak a kereket kell jól megválasztani
Kapaszkodjanak meg, csoda történt. A Volvo – az a cég,
amely szűk vevőkörét eddig merev, hipnotikus szemekkel szuggerálta –
észrevette, hogy el tudja fordítani a nyakát, ezáltal körül tudja
hordozni a tekintetét a nézőtéren. És azt is észrevette, hogy
nemcsak a huszadiktól a negyvenedik oszlopig ülnek ott, hanem
nullától hatvanig tartanak a székek. Nahát, egy rakás ember, észre
sem vette őket!
A performansz eddig a biztonságos autót kereső üzletembereknek
szólt. Meg a biztonságos autót kereső családanyáknak. Meg
a biztonságos autót kereső (b. a. k.) bobtailgazdiknak, a b.
a. k. autóneppereknek, a b. a. k., de száguldozni szerető
cégtulajdonosoknak, mifelénk, Nyugat-Balkánon talán még a b. a. k.
kisgengsztereknek is. Fekete XC 90, sötétítéssel, nagy felnikkel,
vényóccal, megvan mindenkinek? Éljenek az előítéletek, és elnézést
kérek mindazoktól, akik jó ízlésből vettek ganxtarappa kivitelt. Ne
feledjük, a Volvo korhatáros autó, ráadásul alulról-felülről.
Harmincöt alatt senki se vesz ilyet, ötvenöt felett pedig csak akiknek
már az óvodában is fehér holló volt a jelük.
De, mint már említettem volt, a Volvo körülnézett. És kiket
pillantott meg a szélső széksorokban? Na, kiket? Hát
huszonéveseket. Meg hatvanonosokat. Olyan fura szerzeteket, akiknek
nincs bobtailjük, de talán még pincsijük sem. És nincs gyerekük. És
akik szerint Hundertwasser zseniális művész, egy autó pedig nem attól
lesz autó, hogy lépcsős a háta (esetleg mosógép formájú), hanem
attól, hogy négy kereke van, és jól néz ki. És akik szerint még az is
előfordulhat, hogy egyazon apától és anyától lesz egy alacsony vörös,
egy kövér szőke és egy vékony barna gyermek a családban, és hogy
a jövő tartogat még számunkra egymástól megkülönböztethető
Volvókat is.
Irakban (mondjuk) béke van, Szlovákia teljesítette az euróövezethez
csatlakozás összes feltételét, Pokrivtsák Mónika levetkőzött
a Playboynak. Ezek után senki ne lepődjön meg azon, hogy
a Volvo szép, kicsi, ferde hátú autót készített. Azoknak szól,
akik eddig
Minit,
Audi A3-at,
BMW 1-est,
A osztályos Mercit
vásároltak. A 0-20., illetve a 41-60. oszlopban ülőknek.
Manapság bármi megtörténhet. Még a C30 is.
Ez a kis Volvo persze csak Volvo-mércével kicsi, hiszen az
S40-essel szinte mindene azonos, csak a fara más. Egy ilyen
állítással nyilván lélektelenül bagatellizálom a svéd mesterek
verejtékes munkáját, hiszen a C30 rövidebb, keményebb futóművű,
ötletesebb belső kialakítású autó az egyértelműen volvóbbnak kinéző,
egy mérettel feljebb pozicionált Volvóknál. De lehet C30,
S40,
V50, vagy
C70, mindhez
a
Ford Focus adja az
alapot. A futóműveket, a padlólemezt, többnyire
a mechanikát is. Ami nem baj, sőt.
A Focus ugyanis jó autó, akár a helykínálatát, akár
a megbízhatóságát, akár a komfortját, akár
a mozgékonyságát nézzük. Vezetni pedig... Arról már írtak néhány
ódát, de köszönöm, most maradok a prózánál.
Több zajcsillapítással, stílusosabb belső térrel, néhány ügyes
extrával és pár elegáns fogással a Ford Focus elmenne
presztízsautónak is. Valahol ennek a gondolatnak a mentén
készült a Volvo S40. Csakhogy a gazdagabb zajszigetelés,
a stílusosabb belső, a bőségesebb felszereltség kilókat is
jelent, e kilók miatt pedig az S40 közel sem olyan agilis, mint
a Focus. Lássuk be, ha megreformálnák az öttusát,
a szumóbirkózást reménytelen lenne a magasugrással,
a százméteres sprinttel, a gokartozással és
a talajtornával kombinálni. A súly ritkán előny, többnyire
meg hátrány. Ódákat ezért nem írtak az S40-hez vezetésügyileg,
legfeljebb szonetteket. Vakarjunk hát le valahogy néhány kilót erről az
extrakivitelű, Volvo-emblémás szuper-Focusról, hogy megkapjuk
a lehető legjobb kombinációt. Elérkeztünk a C30-hoz.
Amikor a Volvo bemutatta, kihúzták azt a maradék kis
talajt is, amin állva eddig Volvókat fikáztam. Hiszen ez még csak
unalmasan sem néz ki. A C30 igen faja kis autó, csupán a kis
csomagtartó – na ja, a stílus az stílus, ritkán fér meg
a praktikummal – aggasztott. És még valami, inkább idézek az
akkori cikkből:
"?i csak a 2,5 literes, 220 lóerős, turbós öthengeres benzinessel,
valamint a 2,4 literes, 180 lóerős, szintén öthengeres dízellel
autózhattunk. Nehogy bemutatkozáskor kiderüljön, milyen, amikor az
1,6-os benyás 100 lóereje kínlódik az alsó hangon 1,2 tonnás kocsi
mozgatásával." Ez volt a véleményem 2006 decemberében.
Most megkaptuk a Volvótól a 100 lóerős kínlódósat, tudják,
az 1,6-ost, amire mérget vettem volna, hogy sose merik kiadni
tesztelésre. Szűkölve szálltam az autóba, hiszen előtte elolvastam
a műszaki adatokat. 100 lóerő 1,3 tonna ellenében, ez a meccs nem
néz ki valami jól.
Aztán furcsa dolgok történtek. Egyrészt sík úton nyomtam le az első
három kilométert a szerkesztőségig, emiatt egy pillanatig sem
éreztem szenvedésnek a közlekedést. Kicsit fémes a motor
hangja, ha kihúzatom – és erre azért szükség van –, meg ez majdnem
a legolcsóbb változat, tehát az 1,6 Kinetic, ami alapáron csak 5,1
millióba kerül, tehát fényűzésről szó sincs. Szövetülés, dísztelen,
drabális, szürke műszerfasíkság (bár ez a drágábbakban sem sokkal
jobb), nincs
BLIS
(holttérfigyelő), szóval kicsit kopár.
Viszont a sima, 4,8 milkós alapváltozathoz képest alig
háromszázezerrel többért ebben a Kineticben benne van mindaz, ami
nélkül autót nem szabad megvenni: bőrkormány, bőr váltógomb, emelhető
ülésa jobb oldalon is. A mi tesztautónk viszont megütötte az 5,7
millió forintot, aminek egy része a metálfényezésből tevődött
össze (engem ez nem hat meg túlságosan), a másik része
a könnyűfém felnikre ment, amik viszont kihagyhatatlanok. Nézzenek
meg egyszer egy C30-at műanyag dísztárcsákkal – csiribú-csiribá,
létrejött a 2008-as Daewoo Lanos. Szörnyű, hogy ennél az autónál
mennyit számít a kerék.
Tud ez önerőből
mozogni? A következő oldalon kiderül.
Aztán lementem a mélygarázsba, feljöttem, mindezt egész simán.
Aztán autóztam egy csomót a C30-cal. Hogy is mondjam finoman: aki
eleve olyan, hogy egy fontos meetingre sietve, kicsit elkésve nem
szalad a metró után, imádni fogja. A C30 1,6 ugyanis kellemes
jószág, de siettetni nem lehet. Nincs értelme padlózni a gázt,
mert 4000-es fordulat alatt nem történik semmi, de egyáltalán semmi,
még a motor hangja sem változik.
Az igazán türelmetlenek viszont kipróbálhatják, milyen négy- és
hatezer között kalimpáltatni a fordulatszámmérőt. Ilyen használat
mellett a C30 egészen tisztességesen nekiindul – sportosnak persze
csak az mondaná, aki utoljára
286-oson játszott Indy 500-at –, muszájból tartja a tempót
a forgalommal, kicsit tán még előzésre is kapható.
Egyébként vannak még hibák, például a feleslegesen kemény
rugózás (ekkora menéshez minek? És így a Focus is komfortosabb),
a rükverctől irtózó váltókar, az elindulásnál extra könnyen
lefulladó motor. Mondanám, ezeket megszokja az ember – de hazudnék.
Túl sokat zsörtölődtem már a motoron, írok hát jó dolgokról is.
Például az ülésekről, amelyek a Mondeóénál is jobbak, meg
a zajcsillapításról, ami olyan hatásos, hogy az ablak
feltekerésével kis híján teljesen ki tudtam szűrni egy mellettem fél
méterre ordító, nyolcszólamos riasztó üvöltését. És ott
a gondosság, a stílus a pici részletekben,
a pedálokat lámpa világítja meg, van kartámasz elöl és hátul,
a négykallantyús, külön felhajtható fedéllel ellátott kalaptartó
is jópofa, igaz, a praktikussága megkérdőjelezhető.
Finom a kormány, jó a fék, csodásan kanyarodik – itt már
tényleg Focus-nívón vagyunk, aminél 2008-ban nem is illik többre
vágyni. És a kétségtelenül jó forma ellenére hátra is be lehet
ülni. Szűk ugyan a fejtér, alaposan az első ülés támlájába
nyomódik a térd is, de ha muszáj, el lehet ücsörögni. Csak
kiszálláskor kell extra figyelem, mert az első ülés ugyan támladől és
előrecsusszan, ám az első öv alsó rögzítését külön ki kell akasztani,
különben hátul marad. És mivel a hátsó üléseket rettentő ritkán
használják majd, ezt a funkciót idővel nyilván még a tulajdonos is
elfelejti.
Amikor le kellett adnunk a diplomamunkánkat, az a hír
járta, hogy a tanárok soha nem olvassák el azokat. Ezért néhányan
összeragasztottunk egy-egy lapot, kíváncsiak voltunk, szóvá teszik-e az
államvizsgán. Szinte biztosak voltunk benne, hogy nem. Valószínűleg
a Volvo is ezért hagyta meg ezt az ügyetlen övrögzítést. Tudja,
hogy nem lesz olyan C30-as, amibe hátra is beülnek majd. Ha mégis lesz
néhány tízezrelék, arról pedig majd értesül a flaszteren arccal
előre kizuhant utasok kórházi zárójelentéseiből. Mi is csak csodával
határos módon őriztük meg képünkön a bőrt, amikor kipróbáltuk
a hátsó üléssort.
All in all, többségében jó emlékeim maradtak a C30-ról. De
ha rám bíznák a választást, nem ragadnék le az egyhatosnál.
A dízelek egymillióval odébb vannak, ezért azok másfajta pénztárca
után kiáltanak, de kétszázezerrel többért van jóval erősebb, 1,8-as C30
is. Próbálják ki. Szerintem nem lesz kérdés, melyiket veszik meg.
További cikkeink
