A
Kyron nekem túl nagy
volt. Egyfolytában azt figyeltem, épp hol verem le róla a tükröt,
mikor sodrok el vele egy csoport ovist, akiket nem vettem észre időben.
Túl könnyű volt a gázpedál, de a legszörnyűbb: túl könnyű
volt a kormány. Túl van szervózva, annyira, hogy az átlagos
vezetőnek dunsztja sincs, hogy 2,5 tonnát terelget. Mint egy
Fiat 500 city
funkciója. Rémisztő.
A Kyron 270 CDI motorja öregecske, de tisztességgel gyorsította
a kocsit, és ezt megoldotta tíz liter gázolaj elcsócsálása közben.
Mégis tudnak valamit a Mercinél. A Kyron belül óriási,
remekül terpeszkedhetünk a fotelekben, a világos belső még
tágasabbnak érezteti az amúgy is hodály helyet. Mindössze
a futóműve a merev tengelyeseket megszégyenítő dobálása teszi
nehézkessé egy kicsit, pedig nincs is benne merevtengely.
Porckorong-problémával csak előre üljön! És a váltó. Az
a baj, hogy lassan és ügyetlenül váltogat összevissza, ugyanakkor
sosem ránt, nagyon kényelmesen hülye.
Azért tartottam fontosnak megemlíteni ezeket, mert a Sorentóra
épp az ellenkezőjük igaz. Városban nem rettegtem, hogy jaj, most mi
lesz, nem férek el. Sosem fordult meg a fejemben egyetlen
alkalommal sem, hogy jaj, nem férek be a pláza parkolójába.
Mindenüvé befér, a belvárosban sem okoz gondot
a parkolás.
De, gondot okoz a parkolás, de erről nem az autó tehet.
Belvárosi ügyintézni valóm közepette sorom a Március 15.
térre vetett, a híd alá, a
rossz emlékű parkolóba. Pár perc várakozás után lett is hely, épp
befért a kocsi. Bedobtam a pénzt, és usgyi!
Visszaérve megdöbbenve tapasztaltam, hogy egy kedves autóstárs
a Renault Safrane-jával úgy tíz centire állt meg
a vezetőoldali ajtómtól. Nemhogy kinyitni, de odaférni sem
volt hely. Megpróbáltam bekászálódni a másik oldalról, de
kénytelen voltam feladni a harcot a púpommal, nem
ment. Szerencsére jött egy hölgy – akinek ezúton is köszönöm
a segítéségét –, aki bemászott, és egy automata
váltó-gyorstalplalót követően kiparkolt nekem.
Mind a Sorentónak mind a Kyronnak hatalmas
a csomagtere, hajtogathatók a székeik (60-40% ban
a Sorentóban), akár egy költözést is meg lehet oldani velük,
a KIA csomagtartója alapból 800 literes, lehajtott ülésekkel
másfél köbméternél is több. Egyéb tárolórekeszek tekintetében is jól
áll a KIA, mind a két ülés között, mind a tárolókban
bőséges a hely. A könyöklő pozíciója nekem nem volt
tökéletes, sima haladáskor kétszer pöccintettem üresbe a váltót
könyöklés közben. Erre érdemes figyelni, onnantól kényelmetlenül
könyököltem, de nem váltottam luftot. A pohártartó és a másik
kis rekesz boldogan nyelték el a telefonjaimat, kulcsaimat, nem is
karcolódtak össze tőlük.
Az elektromos antennán jókat derültem. Az a típus, ami
a tizenévvel ezelőtti szürkeimport-Mercikben volt, teleszkópos
hosszú bot, aminek a vége el volt görbülve, mert bekapcsolt
rádióval álltak be vele alacsony trélerre. Ezzel viszont valószínűleg
már valaki terepezett, mert a motortér tele volt sárral,
a karosszéria oldala karcokkal, az antenna meg ugye, görbe, csak
ez inkább faágat foghatott, mint trélertetőt. A hifi túlsó vége,
tehát ami az utastérben van, derűsen semmilyen. Szól rajta
a rádió, szól rajta a CD, viszi az mp3-at.
A Kyron óriási dinoszarursz termetével szemben a Sorento ugyan
csak centikkel keskenyebb, de épp elég, hogy ne úgy érezzük magunkat
benne, mintha egy őslényen kellene tevegelni. Érzetre sokkal
kellemesebben használható a KIA. Szóval a Sorento mérete
szerencsésen belül marad a túl nagy-kategórián: az az épp elég.
Volt, akinek a combját ugyan nyomta a kézifék karja, de ezt
nem vettem észre magamon, pedig ma reggel is megnéztem, kényelmes. Egy
bajom volt a vezető székével: hosszú távon zsibbasztja az ülepet.
Rövid az ülőlapja, legalább öt centivel hosszabbnak kellene lennie, de
akkor oda volna a bőséges hátsó lábtér. Az üléshelyzet,
a kilátás jó, a holtterek nem vészesek.
A
Népítéletben
azt írják a Sorentóról, hogy csippeltették a előző motort, és
a kezelés utáni 170 lóerő elégnek bizonyult. Erre a KIA-nál
is rájöhettek, mert az új motor épp ennyit tud. 392 newtonméter is
elég, főleg, hogy a saját tömeg 2100 kiló. Az előző motor 140
lóerős volt és 305 Nm nyomatékot tudott. A hathengeresekre
való motortakaró burkolat pedig alighanem vicc lehet, igaz, annak
remek.
A futómű a merevtengelyessége ellenére nem dobál annyira, mint
a Kyroné. Mindössze arra kell figyelni, hogy kanyarban el ne
dobjuk az autót a szántásba. Egy magas építésű, két tonna feletti
kocsinál mindenféle elektromos hárombetűs ellenére is fennáll
a veszély, kanyar előtt tehát lassítani kell. Nincs mese, ilyen
tömeggel és anatómiával kanyarban fékezni már veszélyes.
Folyamatos országúti haladásnál kicsivel 10 liter felett eszik, de
épp csak annyival, hogy a pénztáros rávágná a tízet. Városban
nem ilyen vidám a helyzet, itt 13-14 között mozog. Kettőfeles
dízel. Hm. A váltó szépen teszi a dolgát, kézzel is
kapcsolható, de a Kyronéval ellentétben abban a fokozatban
hagyja, ahol automatában volt előtte – ez volna a normális. Hosszú
alpesi hágón leereszkedve hasznos a kézi kapcsolási lehetőség,
egyéb helyen nem sok értelme.
A katalógusadatokat átböngészve arra lettem figyelmes, hogy
a Kyron mindössze két centiméterrel szélesebb. Akkor biztosan
a busznyi tükrök miatt érzik annyival nagyobbnak, nem tudom. Nekem
Sorento sokkal őszintébb, kedvesebb kocsinak tűnt a Kyronnál,
esetleg a világos belső dobhatna rajta egy kicsit,
a tesztautóban épp fekete volt. A középkonzoli pohártartókban
épp elfértek a telefonjaim, a könyöklőbe nem pakoltam egy hét
alatt semmit.
Hogy terepjárónak milyen? Alváza van, összkerékhajtása van,
a szabad hasmagassága három milliméterrel van túl a húsz
centiméteren, tehát anatómiailag megfelel a célnak. Terepszöge
elöl 27,9 fok, hátul 26,4 fok, kapaszkodóképessége 63%.
Összehasonlításul a 2003-as Land Cruiser értékei rendre: 32 fok,
27 fok, és a kapaszkodóképessége 42 fok. Terepre ugyan nem vittem,
de az adatok szerint jó, amit a korábbi tesztünkben bizonyított.
Aki hardcore terepjárásra keres autót, annak nem a Sorento
a céljármű, de a mindennapokban több, mint elég amit tud.
Ovasóink írták
Csendes, kellemes útitárs. A hátsó merev tengely kissé
elpattog kanyarban az úthibákon, 130-as tempó felett iszákos de
jóval több jó tulajdonsága van mint "rossz".
A szervízköltség terepjáró kategóriához képest olcsónak
volt mondható.
Írjon ön is
ítéletet
15 ezrenként kell szervizbe vinni (a benzinest is), vagy évente,
amelyik előbb jön. 3 év általános garanciát adnak hozzá, az
átrozsdásodásra pedig 6-ot. A töréstesztje közepes lett, éppen
sikerült megugrania a 4 Euro NCAP csillagot, ahogyan az ML-nek,
a Q7-nek és a Disvoverynek is. Három baj volt vele: az
utastérbe kandikáló fém alkatrészek, az elgörbülő kormány miatti
kevéssé tökéletes légzsákpozíció, valamint a gyalogosvédelem
lehetne jobb.
Készítettem egy gyors
összehasonlítást a konkurensek némelyikéről, lássuk, mitől
döglik a légy. A Nissan X- Trailt (tudom, hogy egy osztállyal
kisebb, meg csak kétliteres a motorja, de mégis ez az első rendes
méretű SUV a kínálatban, kicsit alápozicionálva a többinek)
kivéve 170-190 lóerősek, 460-480 centi közötti a hosszuk, két
méter szélesek. Csak pár százalék különbség a a méretekben és 80%
eltérés az árakban. Lehet, hogy a SUV-ok mezőnyéből mégis jó
választás a KIA?
Nézzük az árukat! 8,6-től (Nissan X-Trail) 14,5 millióig (Mercedes
ML) kapni ezekből színre, szagra, egyéb preferenciákra odafigyelő
gyáraktól. Hol helyezkedik el a Sorento ebben a sorban? Az
ára alapján az alsó harmadban, csak a Nissan olcsóbb nála, de az
jóval gyengébb is, nem mintha számítana. A többi meg legkevesebb
egy millióval több nála (Kyron), a prémium kategória meg majdnem
a duplája.
Innen nézve tehát jó vétel. Van azonban egy kis bibi: kilencmillió
forint nagyon sok pénz. Én várnék pár évet, és megvenném ötévesen
kevesebb mint a feléért. A használtautón most épp 3,99 millió
a legolcsóbb. Annyit már lehet, hogy bármelyik ér közülük.
További cikkeink
