span.kiem {
font-weight: bold;
}
A C4 Pallas karrierje Kínában kezdődött, ahol C-Triomphe néven
lassan két éve töretlen sikerrel forgalmazzák. Egy évvel később – 2007
közepén – kezdték árulni Dél-Amerikában.
Állítólag
a brazilok meg az argentinok megvesznek érte, óriási
a kereslet, a Citroën argentin összeszerelő üzeme
nehezen tudja kielégíteni az igényeket. Hozzánk csak idén jutott el, és
ez jó jel. Optimista olvasatban azt jelenti, egyelőre még nem olyan
szar a helyzet itt, mint Kínában vagy Dél-Amerikában. (Kínában
óriási lehetőségek vannak, és rohamléptekkel fejlődik az ország, de
egyelőre a többség szegénységben él, az egy főre jutó GDP az
utóbbi évek sikerei ellenére is nagyon alacsony.)
Kicsit értelmetlennek érzem, hogy pont
a legdrágább, legjobban felszerelt változatot kaptuk
tesztelésre. A C4 Pallas Exclusive egészen biztosan nem az
a modell, amire a célközönség java feni a fogát, hiszen
alsó-középkategóriás szedánt a legtöbb esetben olyan emberek
vesznek, akiknek nagyobb a családjuk, mint amilyen vastag
a pénztárcájuk.
Az alapváltozat ára 4,3 millió, a tesztelt darabé 5,7, de csak
papíron. Természetesen mindkettőt megkaphatjuk olcsóbban, akcióban:
előbbit 4, utóbbit 5,2 millióért, vagyis
tesztautónk 30 százalékkal drágább, mint a benzines
alap-Pallas. Dízelből egyébként fapados nincs is,
a Prestige felszereltségű modell pedig majdnem
ugyanannyiba kerül, mint a csúcs – akciósan 4,9 millió az ára
–, viszont nincs benne tolatóradar, automata világítás és
ablaktörlő, nincs hozzá alufelni meg bőrkormány, szóval akkor már
inkább kifizetném azt a plusz háromszázezret az Exclusive-ért,
vagy még inkább megvenném a fapados benzinest jó olcsón.
Pallas, Athéné, a Citroën, meg
a fegyverforgatás
A pallas görög szó, jelentése:
fegyverforgató. Mi köze a fegyverforgatásnak
a Citroënhez? Az égvilágon semmi, ugorjunk. Pallasz Athéné
Zeusz és Métisz gyermeke, a bölcsesség, az igazságos háború,
a jog, az igazságosság, a művészetek, a kézművesség
és a képzés istennője a görög mitológiában. Kissé
erőltetett módon talán a művészeteket vagy magát az istenség
fogalmát összefüggésbe lehet hozni a Citroënnel, egy efféle
laza képzettársítás azonban kevés ahhoz, hogy határozottan
kijelenthessük, ez motiválta a névadókat.
Kicsit mélyebbre kell ásnunk, hogy megtaláljuk a kulcsot
a megoldáshoz, nevezetesen a Citroën DS-t amit 55-től
húsz éven át gyártottak. Ennek az autónak a nevét
a franciák – akárcsak mi –
déessznek ejtik, pont ugyanúgy, mint franciául az istennőt,
ami így írandó: déesse. A DS legjobban felszerelt változatát
nevezték először Pallasnak; ez tökéletesen érthető húzás volt
részükről, hiszen Athéné kiváló istennő számos erénnyel, akiről azt
jövendölték, hogy még apjánál, Zeusznál is hatalmasabb és okosabb
lesz.
Később a GS-ből, majd a CX-ből és az XM-ből is készült
Pallas kivitelű modellváltozat, itt már nem annyira az asszociáció,
mint inkább a hagyomány miatt. Aztán a név egy időre
eltűnt, de a Citroën újra előszedte, leporolgatta,
kifényesítette, és ráragasztotta a legjobban felszerelt
C6-osra.
De
miért nevezik így a négyajtós C4-et is?
Ravasz kérdés. Nem is nagyon tudok válaszolni rá. Mert hogy
a
C6
legfényűzőbb változata megkapta az isteni nevet, az rendben van, én
ugyan sosem vezettem, de ránézésre istennő a javából.
A C4 szedán viszont egy tipikusan a szegényebb piacokra
szánt modell – Nyugat-Európában nem is lehet kapni –, szóval
a fene se érti; de legalább jól hangzik.
További előnyök és hátrányok, valamint értékelés a következő
oldalon.
A Pallasnak nemcsak a karosszériája nőtt, a
tengelytávja is
hosszabb, mint a sima
C4-esnek,
ezáltal jóval több hely van az utastérben, a csomagtartója pedig
hatalmas, 513 literes, de milyen is lenne, ez talán a legfontosabb
elvárás ebben a kategóriában. Az ülések elöl-hátul egyaránt
kényelmesek, szép a bőrkárpit és a varrás is, és
hátul érezhetően nagyobb lett a lábtér.
Egy négyfős család minden további nélkül
a nyakába veheti Európát, a körutazás kényelmes,
kellemes lesz, és a csomagoknak is lesz helyük bőven.
De mielőtt továbblépünk, időzzünk el kicsit az utastérben.
A teljes feketeség lehet, hogy csak nekem nem tetszik,
a középkonzolon lévő, ósdi kályhák felületére emlékeztető műanyag
betét viszont minden mércével csúnya. A műszerek kezelése nem
mindig egyszerű, a kormányon és a középkonzolon is van egy
csomó apró gomb, ráadásul négy kijelzőt kell figyelni felváltva, sosem
lehetünk biztosak benne, ténykedésünket követően melyik képernyő jelez
majd vissza; de nem ez a legnagyobb baj. A motortetőt nyitó
kallantyú egy apró műanyag, amit a nagy feketeségben alig találtam
meg, viszont
míg keresgéltem, majdnem a kezemben maradt a kormány
alatti részt takaró kárpitdarab; úgy gyömöszöltem vissza.
Mi lehet a gond?
Képtelen olyan munkásokat találni a PSA, akik
rendesen a helyére illesztik a kárpitot? Vagy
a japán és német kémek éjszakánként besurrannak a gyárba, és
megrongálják a kocsikat? Könyörgök,
2008-at írunk, össze kéne már tudni rakni úgy egy autót, hogy
legalább hónapokig egyben maradjon.
a pedálok felett mekkora lyuk tátong!
Ez persze apróság, de sajnos látványos. Hogyan bízzunk meg egy
kocsiban, ha a kárpit tizenezer kilométer után magától leesik?
Pedig egészen
kellemes vele autózni, a futóműve extra kényelmes, a 110
lovas dízel nem hangos, és az ereje – 110 lóerő és közel 250 Nm – is
kielégítő. Még autópálya-tempónál is elég csendes az utastér,
szóval egyébként minden rendben; majdnem. A váltó nagyon béna.
Összevissza nyeklik, pontatlan, és hosszú utakon jár. Ugyanazt tudom
mondani, amit egy bekezdéssel feljebb: 2008-ban ennél jobbat kell
produkálni, nincs mese. A dízelmotor jó, de a váltó az nagyon
nem.
Olvasóink írták
A futómű nem franciás annyira:nagyon stabil, sportos.
Most már végleges az elhatározásom: ha egyszer
megszabadulok ettől az utálatos darabtól, soha a Citroen
közelébe sem megyek.
Írjon ön is
Népítéletet
Egy szubjektív megjegyzésem azért a motorhoz is lenne – nem
specifikusan ehhez, úgy általában a hasonszőrűekhez. A kicsi,
értsd: 2500 köbcenti alatti turbódízeleket nagyon nem szeretem. Ahogy
Sanyi barátom, aki a kajálásnál talán csak egyetlen dolgot szeret
jobban, mondta volt a bajusza alól kaján mosollyal az arcán:
"Későn kezdődik, viszont túl hamar van vége." Ha automata váltót is
adnak hozzá, nincs semmi gond, kézi váltóval viszont tényleg
egyfolytában kapcsolgatni kell, hiszen ezek a motorok
jellemzően kétezres és négyezres fordulat között élnek, és
a rövid áttételek miatt nagyon hamar leforognak. Háromezer felett
a HDi már kicsit zajos is, szóval az ideális körülmények
megteremtése végett kénytelenek vagyunk folyamatos serény váltogatással
két- és háromezer között tartani.
Nehéz lelkesedni a Pallasért, pedig ez a dizájn még mindig
nagyon jó. Közel sincs olyan szép, mint a háromajtós C4, de
megkockáztatom,
a csepp alakú ötajtósókból kialakított szedánok között talán
a C4 a legszebb, még az extra puttony sem tudta
elcsúfítani, annyi kedves részlet van rajta, annyira jók az arányai; de
minőség terén kihívásokkal küzd, még nincs benne 18 000 kilométer,
mégis foszlik le a kárpit. Mi lesz, ha megöregszik?
Ha valaki szerint a laza kárpitdarabnak semmi jelentősége, és
úgy dönt, C4 Pallast szeretne venni, amit egyébként meg tudok érteni,
hiszen
jó ára van, nagyon szép, hatalmas az utas- és a csomagtere,
nagyon kényelmes a futóműve és még csöndes is, akkor meg mit
számít az a hülye kárpitdarab, majd visszatömködjük, és minden
rendben lesz, szóval, ha valaki így gondolkozik, akkor se a dízelt
vegye. Az 1,6 literes benzines is 110 lóerős, és nem fogyaszt annyival
többet, mint amennyivel kellemesebb vele autózni.
További cikkeink
