A Mazda2 jópofa kisautó. Nem emelkedik ki a mezőnyből, de simán megfelel az elvárásoknak, amiket a kategória támaszt. Most azonban más aspektusból vizsgáltuk meg, arra voltunk kíváncsiak, jobb-e a drágább változat a fapadosnál, és ha igen, mennyivel fizetnénk érte többet.

hirdetés

Az ültetés miatt a GT sokkal alacsonyabb

A legfapadosabb kettest szerettük volna, de olyat nem kaptunk.
Utólag beláttuk, annyira nem nagy baj, hogy végül így alakult,
a 2,85 milliós CE kivitelű modellből ugyanis olyan alapvető
kiegészítők hiányoznak, amik az autók nagy részénél az
alapfelszereltséghez tartoznak, és amik nélkül manapság már tényleg
kevesen vesznek új kocsit – gondolok itt elsősorban az elektromos
ablakemelőre, a rádióra meg a légkondira.

Kedves, de semmi különös

Egy kicsit tehát csaltunk, a fapados helyett a CE Plus
felszereltségű modellt állítottuk szembe a csúcskettessel,
a GT-vel. A CE Plus az a modell – egymás közt mostantól
nevezzük csak Ábelnak –,
amit hosszas gondolkodás után egy józan magyar vásárló kiválaszt
majd, ha a temérdek kisautó közül végül a Mazda2 mellett
tette le a voksát. 1,3-as a motorja 75 lovas. Nincs benne
semmi izgalmas csecsebecse, de bőven van annyira komfortos, amennyire
kell: nincs bőrkormány vagy kormányról vezérelhető hifi, de van
elektromos ablak, cd-s rádió, no meg mediterránba forduló éghajlatunk
lassan nélkülözhetetlenné váló kelléke, a légkondi. Az ára 3,27
millió forint.

Széles küszöbbel és vagány lökössel sokkal szebb a 2

Káint ezúttal, mint már említettem, GT-nek hívják: ő
a csúcsmodell. Egyedül ő büszkélkedhet ezerötös motorral és 103
lóerővel. 16-os könnyűfém felniken suhan, intelligens, kulcs nélküli
rendszerrel nyílik és indul; optikai tuning, ülésfűtés, bőrkormány, bőr
váltógomb, csúcshifi hat hangszóróval, satöbbi, satöbbi. Saccolja meg
magában, mennyivel kerül többe az egyhármasnál.

Hátulról nem nagy a különbség

Megvan a szám? Remek, akkor mondom is a választ.
A GT ára 4,17 millió, vagyis kilencszázezer forinttal kerül
többe a CE-nél. Szép summa egy kisautóért, de ha gondolatban
végigvesszük, mennyi mindent kapunk a pénzünkért, annyira nem is
sok az a plusz közel 30 százalék. Már csak az a kérdés, mire
van szükségünk a csomagból, mire nincs, és mi az, amit esetleg
kifejezetten nem is szeretnénk birtokolni.

Testvérharc – Mazda2 1,3 TE vs. Mazda2 1,5 GT

Kezdjük a dizájnnal.
Káin százezerszer jobban néz ki, vitának helye nincs, az optikai
tuning nagyon hatásos lett. Sokkal szebbek a nagy alufelnik, szebb
a maszkja, a lökhárítója, a kipufogója, jól áll neki
a széles küszöb meg az ültetés. Még a Mazda-emblémája is
igényesebb. Ábel aranyos, de semmi különös kisautó; egy a sok
közül. A GT meg szakít. Sportos és vagány, csak a színe
szürke; 1-0 Káinnak.

Találja meg a 3 apró különbséget! Vagy ez ugyanaz a kép kétszer?

Az utastérben már nem ennyire egyértelmű a helyzet.
Első ránézésre minden tök ugyanolyan. A GT-ben
a középkonzolon igényesebbek a tekerentyűk, de ezt csak akkor
szúrjuk ki, ha igazán meg akarjuk találni. Van szép bőrkormánya meg
váltógombja, s ennek örül a tudat, ám a kezünk ugyanolyan jól
érzi magát a jó fogású műanyagon is. Érzetre egyáltalán nincs
különbség a két modell között. Az ülések ugyanazok, gyakorlatilag
a dizájn is ugyanolyan: egyik sem nagy szám, de mindkettő aranyos.
Pont ugyanannyira.

Prémium tekerentyűk a GT-ben (jobbra)

A GT-ben a kormányról vezérelhetjük a hifit, ez talán ér
némi plusz pénzt, de még a bőrkormánnyal együtt is kevés ahhoz,
hogy igazán nyomós érv váljék belőle. A hátsó ablakok elektromosak
és kettővel több hangszóró van, de a hátsó ablakot úgysem mi
húzogatjuk, a hangminőségben meg nem nagyon hallottam különbséget,
szóval ez nem sokat nyom a latban.
Ha minden ugyanolyan klassz, nyilván Ábelé a pont, hiszen ő
olcsóbb. 1-1.

Fej-fej mellett halad a két testvér, eddig nagyon szoros. Lehet,
hogy nem is lesz győztesünk? Nem, az nem lehet. Lapozzon!

Testvérharc – Mazda2 1,3 TE vs. Mazda2 1,5 GT

Ha a fogyasztás az elsődleges szempont, értelemszerűen
a kisebbik motort kell választani – egy-két litert biztosan
spórolunk majd száz kilométerenként. Minden más tekintetben az
ezeröcsi a nyerő. Az egyhármas nem rossz, bőven elég az
egytonnás kocsihoz, de igazából nem nagy szám. Alul hiányzik
a nyomaték, ezért sokat kell kapcsolgatni, de magas fordulaton sem
hozza a sikítófrászt az emberre. Ez utóbbi egyébként
a nagyobbik motorról is elmondható, de az legalább alul is
dinamikus, így talán nem kell annyiszor visszaváltani, ha leesett
a fordulat. És a hangja is szebb.

Az 1,3-as zsenge, de az 1,5-ös sem brutális

A célnak mindkettő megfelel, a nagyobbal kicsit már
sportoskodni is lehet, de igazából egyiktől sem ájultam el.
Jobb az ezerötössel autózni, de nem sokkal. Pont határeset.
A 10,4-es gyorsulás nem nagy szám, de még mindig jobb, mint
a 14-es. Sportos vezetőknek egyiket sem ajánlom, kicsit
sportosaknak az 1,5-öst, mindenki másnak az 1,3-ast, azzal sincs az
ég-világon semmi baj. Ez a menet döntetlen lett, mindenki kap
pontot; 2-2 az állás.

A váltó mindkettőben jó. Nem olyan zseniális, mint az
MX-5-ben vagy
a
2,5-ös Mazda6 -ban, de azért elég jó. Nagyon jó ötlet volt jó magasra
helyezni, így könnyen átnyúlhatunk a kormányról.
Fékerő tekintetében sem éreztem jelentős különbséget. Érdekes, hogy
a GT is dobfékes hátul, mielőtt azonban valaki elkezdene
hőzöngeni, gondolja végig, hogy ez a kocsi mindössze
egytonnás.

A GT felnije nagyságrendekkel szebb

Ennek az egytonnás tömegnek a jelentős része elöl van,
a fékerő nagy része meg egyébként is az első tengelyre jut, az
senkinek sem jó, ha a hátsó kerekek egy durva fékezésnél
véletlenül blokkolnak – lásd kézifékes forduló –, szóval
annyit nem bukunk azzal a dobfékkel, mint gondolnánk,
megkockáztatom, a mindennapi használat során egyáltalán semmit sem
bukunk emiatt. Ebben a körben nem jár pont senkinek.

Nem maradt más, csak a futómű. Ezen áll vagy bukik minden.
Kezdjük a kvázi fapadossal. Annyira jól csillapít, hogy nincs az
a kátyú vagy fekvőrendőr, ami borsot törhet az orrunk alá. Olyan
kényelmes a CE, mint valami limuzin. Ennek megfelelően billeg is
egy kicsit, de nem vészesen. Jó vele autózni. Nem sportosan, kanyarról
kanyarra csapatva, de ahhoz ez a motor úgysem lenne partner. Csak
úgy menni a városban, terpeszkedni kényelmesen.

A fapadosban műanyag lapon utaznak a csomagok, a GT-ben szövet a csomagtér alja

A GT egészen más. Nagyobbak a felnik, rövidebbek a rugók,
értelemszerűen sokkal keményebb is. Kanyarvadászathoz egyértelműen ezt
választanám – az autó súlyelosztása jó,
a könnyű kis GT meglepően szórakoztató tud lenni egy szűk
kanyarokkal tűzdelt hegyi szakaszon –, de városban, rossz utakon inkább
a kényelem kéne.

Testvérharc – Mazda2 1,3 TE vs. Mazda2 1,5 GT

3-2 lett a végeredmény,
Ábel ezúttal – a papírformával mit sem törődve – legyűrte
Káint. A CE Plus olcsóbb és kényelmesebb, mint nagyobbik
testvére. Kevesebb kütyü van benne, de a legfontosabb extrákat
beszerelték mind. Ha venni szeretne, menjen el egy kereskedőhöz,
próbálja ki, nem túl gyenge-e önnek az 1,3-as motor; más baj egyszerűen
nem lehet vele.

A GT sokkal-sokkal szebb, de sajnos ez az egyetlen igazi előnye.
Csak annak ajánlom, akinek a dizájn minden másnál fontosabb.
Hiába a bőrkormány meg az ülésfűtés, a kemény futómű miatt
komoly kompromisszumokat kell kötni a hétköznapi használat
során. A sok rázkódást a hepehupákon egy sportautónak
boldogan bocsátjuk meg, de a GT nem sportautó, csak egy nagyon
igényesen feldíszített városi kisautó sok extrával, 103 lóerővel és
10,4-es gyorsulással.