DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/forester08bem//.gdata/cikk/forester08bem_006.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 3px 0 0 0;
width: 527px;
height: 352px;
}
DIV#kepre2 P{
margin-top: 2px;
margin-left: 5px;
width: 517px;
color: black;
font-size: 12px;
text-align: left;
}
TCTV light: beszéd, kép: Nínó Karotta, utómunka: Iván "Robertó"
Róbert
Tavaly nyáron
elindultam úgynevezett modern, többcélú autót vásárolni
magamnak. Az élet ugyanis gonoszul pofánvágott a ténnyel, hogy
hiába költöttem 6 év tévézés és 7 év igazgatás minden keresetét
a vackaimra, a jelenlegi (6 tagú) állatkert egyetlen
lakója sem képes elvinni a legközelebbi tengerpartra.
Bezzeg ha lakást vettem volna Budán!
Szóval úgy döntöttem, eladom a vén Terranót és veszek egy olyan
autót, ami korszerű, biztonságos, jó vezetni, és elmegy a világ
végére. Alaposan végiggondoltam mindent, átnyálaztam
a tesztjeinket, a bölcs
Népítéletet, sőt
megkérdeztem memóriával rendelkező kollégáimat, barátaimat, hogy miről
lelkendeztem nekik az elmúlt évek során.
Végül kiderült, hogy a Subaru Forester a világ legjobb
autója.
A Winkler majdnem vett egyet, csak az első generációsba nem fért
bele. Anyám egyszer kipróbált egyet, azóta is azért zokog. Igazából én
is tisztán emlékszem arra a fél napra, amire valamilyen ordas
hazugsággal ki tudtam csalni a tesztautó kulcsát
a főszerkesztőtől (mert abba persze belefért az átkozott) – azaz
a fél napra nem emlékszem, csak arra a jégvirágszerűen
szövevényes és szépséges felismerésre, hogy
a Forester a motorizáció csúcsa.
Lássuk miért. Először is rút. Vagyis mind rút, kivéve a második
generáció első felét.
Viszont keret nélküli ablakai vannak, ami mindenre mentség.
Aztán boxermotorja van, ami annyit tesz, hogy a négy hengere
páronként egymással szemben fekszik, mint egy széttárt szárnyú
pillangó, és pont olyan magas is az egész. Alacsony motor = alacsony
súlypont = gyors kanyar. Mögötte ott a váltó, az első kihajtás,
a kardán és a difik. Felülről nézve egy Forester motorja és
hajtása tökéletesen szimmetrikus, ami valószínűleg kevesebb érzékelhető
előnnyel jár, mint amennyire szép mérnökileg, de kétségtelenül jól
esett a csontvázát körbejárni a sajtótájékoztatón.
Szóval a Foresterrel lehet gyorsan kanyarodni. És közben kombi,
azaz belefér a kövér vizslám, fogai közt az utoljára megharapott
rokonnal. Emelt-erősített a futóműve, így haza tudok vele menni
azokon az utcákon, amiknek a csúnya felfagyásait fekvőrendőrökkel
gyógyították be a lakói. Legendásan megbízható. És bugyog, ha
sportos kipufogódobot szerelnek rá.
Mondom, tökéletes.
El is mentem megnézni egyet. Alig három éves volt, 5 millió körül,
kevés kilométerrel. Ott álltam mellette a kereskedés udvarán, és
lógattam az orrom. Mondogattam magamban, hogy
„Impreza turbómotor! 9,7-es megbízhatóság a Népítéletben!
Zseniális futómű!” És a nagyon kedves értékesítő tekintetén
láttam, hogy az arcomra van írva: nem kell.
Azért elvittem egy próbaútra. És ott volt minden. A pazar
futómű, a tévémaciként gurgulázó motor, a terepjáróknál
ismeretlenül eleven kormány. És ott volt a
vigasztalan, kietlen belső, a sok kellemetlen műanyag, és Fenyő
fotográfus térde a vesémben. Mert a Forester tényleg nem
nagy.
Hazamentem, és még napokig próbáltam rábeszélni magam. Végül úgy
döntöttem, túl drága, különben sem veszek autót. Másnap beesett
a meghívó az új Forester sajtóbemutatójára.
Görögországba mentünk. Maga az esemény a legjapánabb japán
autóbemutató: németekre bízott szervezés (mert értik a fura
európaiakat, de tudnak rendet tartani), reptér menti hotel, vasbeton
puritánságú sajtótájékoztató.
Technikailag képzett japán urak egy asztal mögött egy nagy, hideg
teremben elmondják, miben más az új autó, aztán koszt, kalap,
kabát, másnap próbaút.
Összefoglalom: az új Forester
nagyobb, kényelmesebb, kevesebbet fogyaszt. Dízellel még nem
kapható, de mindjárt jön (persze az is boxer és turbó, és nagyon
jó). A kétliteres sima benzinmotor hosszabb és szűkebb
szívócsöveket kapott, hogy jobban húzzon alul. Körülbelül ennyi. Másnap
jött rá az egyik kolléga, mi volt az egész esemény legfantasztikusabb
része.
Az, hogy egy teljeskörű bemutatón
senki, egyetlen egyszer sem ejtette ki a megbízhatóság
szót. Nemhogy nem tettek nagy előrelépéseket a javítása terén,
nem festettek új jelmondatokat az üzemi étkezde falára, meg sem
pendítették. Mert megbízhatóság, az szimplán van. Mindig is volt,
mindig is lesz, nem aktuálisabb, mint a Tejút vagy az Alpha
Centauri. Vagy a Fiastyúk.
A gálavacsorán egy különösen barátságos gyári illetékessel
beszélgettem. Megkérdeztem, hogy
miért alkalmaznak olyan dizájnert, akinek poszt-apokaliptikus
csendélet volt a jele az oviban. Tájkép napalm után.
Türelmesen elmagyarázta, hogy a japán ember gyűlöl feltűnni.
Kilátszani a tömegből. És a műszaki kiválóság mellett erre
nincs is szükségük. Megkérdeztem, hová lett a keret nélküli ablak.
Mondta, hogy olvasták a Winkler cikkét a
dízel Legacyról, aki
a susogó menetszélre panaszkodott, meg azt is mondta, dizájnban
nagyobb szabadságot ad a keret. Azt nem mondta, hogy olcsóbb
volna. De bevallotta, hogy neki is hiányzik.
És mindkettőnknek szörnyen hiányzik a beste turbómotor. Az ám.
A sajtótájékoztatón
úgy lapítottak a turbóról, mintha meztelen fotókat találtak
volna a számítógépén. Mégpedig azért, mert megette az EU. Ma
minden autógyárnak be kell férnie egy autónkénti átlagos CO₂
kibocsátási határértékbe. Ehhez az kell, hogy minden eladott erős
autójukra jusson egy vacak kicsi. Ezért jó a BMW-nek a Mini,
a Mercinek a Smart, a Porschénak a VW és így
tovább. A Subarunak érdemben nem fogynak mifelénk kisautói. Így,
ha mindenki turbós Forestert venne, a gatyájukat is büntetésre
költhetnék. Ezért az a meglepő céges politika, hogy
azokon a piacokon, ahol megvennék, nem árulják az XT-t.
Szerencsére nálunk nem vennék meg, ezért lesz. Viszont nem tudom
elmesélni, hogy milyen, mert a sajtóútra nem került.
Másnap reggel ott vártak minket az új Foresterek a szálloda
előtt.
Hát nem elvették még a rondaságot is tőlünk? Ha
a Seattól megtanultuk a Dynamic Line-t, a BMW-től
a flame surfacinget, akkor ezennel tanuljuk meg a Subarutól
a zero designt. Annyira nincs külseje, hogy ajtónyitáskor
izgultam, nehogy a levegőbe markoljak a kilincs helyett.
Nagynak viszont nagy lett. Meglepően sokkal magasabb,
terepjárósabb, rögtön plázába vágyik vele az ember. Eleve feljebb van
a padló, ami jó terepen, és több a hely bent is
a fejnek. És főleg a hátsó lábaknak. A hátsó lábtér 11
centit nyúlt, mostantól a Forester hivatalosan is alkalmas családi
telekjárásra.
A belső szomorúsága sokat enyhült, főleg a két műszerfali
ív miatt, amik finoman utalnak a
B9 Tribeca
utasterére, amivel két éve egyenesen dizájndíjat nyertek. Ez alighanem
el is vette a kedvüket a további feltűnősködéstől. Az anyagok
vállalhatóak – vagyis egy ilyen mechanikailag kétségbevonhatatlan
minőségű autónál még épp megúszhatóak. Szóval nem túl szépek. De
a térérzet isteni. A Forester
még mindig tudja a régi trükkjét, hogy beülve magas
személyautónak érződik. Csak most már elférni benne jól. És
fantasztikus a kilátás, vannak rendes ablakai, nem csak olyan kis
fénycsíkok az oszlopok közt, amilyenek a modern autókban lenni
szoktak.
Csak a kétliteres benzinest vezettük, mert nem volt más.
A modern boxerek mindig szépen, simán forognak, és ez nagy öröm
olyankor, ha óráink vannak elmerülni az érzésben. Például nulláról
40-re gyorsítás közben. A Foresterben van felező
a vontatáshoz, de a gyorsulásnak egy csörlő is segíteni
tudna.
150 lóerő és 196 Nm a két fontos adat, de akármilyennek is
képzelnénk, nem olyan. Alul teljes letargia, emós gimnazista az
elcseszett matek témazáró után. 3000 felett viszont egyszerre boldogan
teperni kezd, mókás hangja lesz, és határozottan megküldi mind
a négy hajtott kereket. Karakterre mintha a régi turbókat
próbálták volna megidézni. Akinek van szíve egész életében kettesben
kínozni, imádni fogja.
Persze
minden, ami a vezetéshez kell, hibátlan, példás.
Tökéletesen érezhető pedálok, remek váltó, jó fék. És mindennél jobb
futómű. A Forester könnyedén, vidáman fordul, és közben ringóan
kellemes. Nem ráz, nem üt fel, kimondottan lustán csillapít, és mégis,
derűs dülöngéléssel úgy bekanyarodik, hogy fejben már rég az út menti
szántásban vagyunk, amikor még mindig az ideális íven robog.
Van saját, természetes ritmusa, amivel ráadásul gyorsan,
élvezettel lehet menni kacskaringós aszfalton is. Tud fékezéstől
elkönnyült fenékkel befordulni, és azonnal kigyorsítani, úgy, hogy
a hátsó kerekek érezhetően segítenek kanyarodni, de eszükben sincs
hirtelen megharapni. És ez még semmi a murvához képest.
Mentünk rossz, árkos-dombos-kanyargós kőúton, és itt a Forester
szürreálisan jó volt.
Lenyel minden követ, átlép minden gödröt, nagyon-nagyon finoman
sodródik, végtelenül lágyak a határai, sose csinál semmi
meglepőt. Ha nem váltunk föl, egészen sportosnak érződik. Csak le ne
essen a fordulat, mert az tényleg egy megszorult kézifékkel
egyenértékű.
Hát így. Lényegileg semmi sem változott. A Forester még mindig
egy Impreza-alapú SUV, csak mostanra tényleg akkora, hogy rendesen ki
lehet használni. A spanyolviasz újrafelfedezése elmaradt, ez
továbbra is a világ legjobban vezethető terepkombija egy
érdekes, de kelekótya motorral. A vegyes tesztút alatt 10,4
litert fogyasztott, az kevés. Dízellel alighanem maga lesz
a tökéletes többcélú jármű, de annak még nem tudjuk az árát. Az
alap kétliteres benzines 6,6, a 2,5-ös turbó 8,6 millió forint. És már
kapható.
Egyedül a formaterv hiányát fájlalom. Főleg mert sokáig csak
a többi japánnal versenyzett (
Mitsubishi Outlander , Toyota Rav4), most meg megkapta japán konkurenciának
a
Citroën C-Crossert és a Peugeot 4007-est is, amik mind Mitsubishik. És
jók. És van dízelük. És formájuk.
Mérnökszívvel lehetetlen mást választani. Szép az elv, hibátlan
a megvalósítás, minden rezdülésén érezni, hogy évekig
rezzenetlenül szolgálni fog. Újra nagyon megkedveltem. De vágyni megint
csak az emlékére fogok.
További cikkeink
