Elképesztően régen ültem Saabban. Tán legutóbb amikor a 9-3
kabriót teszteltem, Aamer Mahmud formatervező neve még be is ugrik, meg
hogy forgatási mókaként az Opellel való rokonságon élcelődve
ünnepélyesen Opelssonra kereszteltük át a márkát. Korábban meg
a
95 Aerót
próbálgattam, ami sokat hozott a klasszikus Saab erényekből.
Kényelmes volt, minőségi áru, és ha odaléptem neki, mintha
Bárdosi Sándor markolta
volna meg a gépházból a kormányoszlop végét (2,3 liter,
250 LE). Kicsit a Saab butábbik oldalát is megmutatta:
a sportos kanyarodás ára a lehetetlenül kemény futómű –
egyszerre sportos és kényelmes vezetési élményhez a Saabénál
nagyságrendekkel komolyabb tudomány és tradíció kell.
A Saab nekem arányaiban úgy
20% autó, 80% üzenet. Utóbbi nagyjából a következő: jómódú
polgár vagyok, de fikarcnyi szükségem sincs a villantásra. Ha
lát a nép, ne az autómra figyeljen fel, de hasonszőrű
szabadkőműves pajtikáim azért tudják, hogy egy páholyhoz tartozunk.
Általában béna dolognak tartom, ha egy autómárka hírességekkel
kampányol, de Magyarországon valahogy tökéletesen egymásra talált
a Saab és a megfelelő hírességek: Presser Gábor, Koncz
Zsuzsa, Kepes András, Gerendás Péter.
Viszont a s Saab tesztautók elosztása idején mindig próbáltam
belesimulni környezetembe, óvatosan vettem a levegőt és
a világért se tettem hirtelen mozdulatokat.
Ki az ördögöt érdekel?! És főleg mit is írhatnék róla? 9-3-as?
95-ös? Ketten együtt majdnem régebben vannak a piacon érdemi
frissítés nélkül, mint én. Szakirodalomként pedig fussam át
Asszurbanipál ninivei könyvtárát?
Az esti műszakzáráskor Kari épp lerakta volna a frissen
elhozott tesztautó kulcsát és forgalmiját, engem meg kivert a víz,
hogy úristen, tényleg, ezt most kire lőcsöljem? Aztán szólt, hogy
a Csikós nem tud kiállni tőle, odébb kéne vele állni. Viszont
mivel őt a Csikós viszi valahová, hadd ne szaladjon még egyszer
vissza négy emeletet, menjek le és álljak odébb vele én. Logisztika.
Lefelé azt mondta, nem rossz ám, dízel, de erős. Az első emeleten
elhangzott, hogy automata. A földszinten, hogy nem is néz ki
rosszul. Aztán kinyitottam, beültem, hátratolattam: oké, igazából akkor
én ezt vittem is, és a teszthét alatt végig igen jól éreztem benne
magam.
Az Audi, a BMW és a Mercedes igyekeznek egyszerűsíteni
a pilótafülkét, mindeközben a Saabot
csak egy dolog érdekli: a pilótafülke továbbra is nézzen ki
úgy, mint egy pilótafülke. Túl sok kapcsoló amúgy sincs, mióta
feltalálták az érintőképernyős általános vezérlést – viszont továbbra
is annyi kis jelzőfényt hagytak, amennyit csak lehetett. Magától
értetődik, hogy a háttérfény mindenütt pilótafülke-zöld.
Nagyon adtak a minőségérzetnek, ugyanakkor a különlegesség
mellett is teljesen faxnimentes a berendezés.
Egyedi, de normálisan egyedi, nem idiótán erőszakoltan. Leszámítva
talán a kungfu-pohártartót, ami már
az előző 9-3 kabrióban is volt. Ezzel most anyám Mici kutyájára
ijeszthettem rá, mert természetesen azonnal átlátta, mi ez:
farkascsapda. A fényeken kívül a levegőbeömlők is klasszikus
Saab-megoldás, az egymásra rakott rácsok, amiket krómvégű pálcikával
mozgathatunk.
kezelhető és jól működik
A navigáció grafikája ebben is elég csúnya. Viszont mélygarázsban is
szépen követi, merre járunk; ezzel nem fordulhat elő olyan, mint
a
Garminommal, hogy
a szabad ég alá érve percekig ostoba tekintettel keresgéli
a műholdakat. Jól kezelhető, logikus cucc. Okosan osztja ketté
a képernyőt a megfelelő pillanatokban, és az angol nyelven
kommandírozó hangutasító
váratlan, szinte megható otthonossággal ejti magyarosan
a magyar helyneveket, például hogy Dunakeszi. Persze,
észrevenni, hogy olyankor másik női hangot mixel be
a rendszer.
Az ülés fejedelmi, egyszerre sportosan tartó és kényelmes, mintha
egy Recaro versenyülést párnáztak volna ki. Szép a világos bőr,
engem hosszú távon is sokkal kevésbé zavar, hogy ez könnyen
piszkolódik, mint ha minden alkalommal egy koporsóba kéne beszállnom.
Hátul már kevésbé kényelmes, például gyerekülésbe gyereket préselni nem
egyszerű, felnőtteknek is szűkös; nagyjából ennyi az értelme annak,
hogy az ember megvegye a nagyobb 95-öst. Ha nincsenek nagy
terveink a hátsó üléssel, tökéletesen elég a 9-3.
A Saab hagyományosan elkötelezett a passzív biztonság iránt,
felsorolni is nehéz a gyár szabadalmait, meg hogy mások
szabadalmai közül miket kínáltak elsőként szériában,
oldalütközés-védelem, satöbbi, ez a 9-3-as viszont végre az
agyvérzés ellen is véd. Elérzékenyültem.
Egy biztonságos autó, amelyik nem szívja a vérem azonnal
szörnyű sípolással, ha előbb a motort indítom be, s csak aztán
csatolok övet. De nem ám! Sőt gurulhatok vagy fél percet
a parkolóházban, mire egyet bimbammolna: ezt hívom én kulturált
figyelmeztetésnek.
A kretén úgyse köti be magát, mert okosabb, mint az autó: betol
a csatlakozóba egy kartonlapot, kiiktatja az elektronikát, vagy
mint Győzi, egyszerűen késsel levágja a csatot, úgy nyomja
a helyére. Ez meg figyelmeztet, másodszor megint egyet bimbammol,
aztán vagy fél perc múlva kezd el határozottabban mocorogni.
Értelmes emberként kezelik az autóst, ez bizony komoly
áttörés.
A pőre műszaki alapok elég szarul hangzanak: a Saab 9-3 egy
Vectra platform Fiat-motorral. Horror, mi? Presztízs, muhaha.
Igazságtalanok azért ne legyünk: ez először is nem egy Vectra-padló,
hanem a General Motors Epsilon kódnevű platformja, amit
a Saab 60%-ban átdolgozott, többek között alkalmassá téve az
összkerékhajtásra. Viszont hiába régiek az alapok, ha a motortól
a váltón át a futóműig sok a modern műszaki részlet:
a vezetési élmény egyáltalán nem évtizedes.
A dízelnek van egy kis fémes csörgése, de amit hallunk, az inkább
futóműzaj, erősödő ssssssss, ami remélem, a téli gumik számlájára
írható. Az alapjárat se kellemes, a motor az autó
minden porcikájában érezhetően rázza a bódét. Gyorsításkor
már egyáltalán nem fülsértő, főleg, hogy olyankor nem a hangra
figyelünk, hanem hogy huhú, mekkorát tol, barátom. Egyenletes
haladásnál pedig ugye a már említett sssssss.
Aztán a kormányt csavargatja-e? – kérdik a saabosok.
Nem nagyon; a 180 ló nem olyan sok, a dízel karaktere meg
végképp nem olyan, hogy kéjes örömmel tapossuk ki a belét. Persze
ha kitapossuk, azért egy kicsit csavargatja, de közel sem olyan ádázul,
mint egy benzines turbó Aero. A legjobb persze a fogyasztása,
városban 8 literrel simán eljárni vele, a komputer szerint.
Csakhogy az hazudik, mint a közérzetjavító számítógépek:
tankolással ellenőrizve 11,3 liter volt az, és így már nem olyan
érdekes. Nem is különösebben rossz egy 180 lovas automatától, inkább
reális, csak jobban szeretem, ha a fedélzeti elektronika igazat
mond.
Az automata váltó és egy turbós motor összehangolása csak dízeleknél
működhet. Főleg úgy látszik a turbó-automata összeférhetetlenség,
hogy a 9-3 Aeróban van turbónyomásmérő is.
Balról a fordulatszám kalimpál összevissza, jobbra fent
a töltőnyomás, közben a legváltozatosabb növényevő
haszonállat-hangok jönnek a motorház felől, beeee-búúúúú-múúúú. Az
automata váltó Amerikára termett: nagy hengerűrtartalom, nagy nyomaték.
Ha benyomjuk a gázpedált, visszakapcsol, kis érintésre kis
fordulatszámmal alulról, nyomatékból gyorsít.
Mekkora lehet egy 1,9-es dízel nyomatéka turbó nélkül?
Semekkora. Úgyhogy ha megnézzük a katalógusadatokat, azért
képzeljük el, mi történik az alatt az egyébként igen meggyőző 8
másodperc alatt, míg elérjük a 100-as tempót. Padló, turbónyomás
fel, fordulatszám fel, váltás, turbónyomás fel, fordulatszám fel,
váltás, és persze ha nem folyamatos padlót nyomunk, hanem időnként
visszaveszünk a tempóból, mintha eluralkodna az elektronikán
a tanácstalanság.
Nem olyan durva a helyzet, mint egy benzines turbó automatánál,
legalábbis a Subaru Forester S Turbo automata változatában sokkal
hülyébben éreztem magam, de
automata váltós turbódízel inkább a
SUV-okba való,
amiket eszünkbe se jutna lepadlózni. Egy szóval se mondom, hogy
idegesítő, vagy béna, inkább kész csoda, hogy így megy egy automata
váltós, az autó tömegéhez kicsi dízellel, de aki egy autóban
a finomságot keresi, lőjön magának valami más kombinációt.
Szívem szerint azt mondanám, rosseb kíváncsi a kézzel
kapcsolgatható automata váltóra. A hasznosságában nem kételkedek,
például egy végeérhetetlen szerpentinről lejőve nagy áldás, hogy
spórolhatunk a fékkel, de a sportos autózásra nem alkalmas.
A sportos vezetés nem abból áll, hogy jó gyorsan bemegyünk
a kanyarba, és majd csak lesz valahogy.
Ebben a formában a kézzel váltásnak nincs is sok
értelme. Egy dízelnél olyan szűk a használható tartomány, hogy
egy végsőkig begyakorolt versenypályát leszámítva maximum Nostradamus
tudna a megfelelő fokozatban beérkezni a kanyarba.
Nagyon jól világít a xenon, már a tompított is.
A reflektor meg már a légoltalmi kategória. Tartok tőle,
hogy a többi közlekedőnek mindez már közel sem olyan jó.
A kilátás egyébként kielégítő, csak a tolatóradar itt is túl
defenzív: 30 centinél már folyamatosan sípol, pedig parkolásnál ennél
sokkal több információra volna szükségem.
Ebben az Aeróban,
mint általában a Saab Aerókban, egy fontos tévedést látok:
a kemény futóművet. A Saab turbói nem a klasszikus
sportos vezetésről szólnak, hanem a kényelmes vezetésről kényelmes
erőtartalékokkal, azzal a biztonságérzettel, hogy az
elsőkerék-hajtás miatt meg se pördülhetünk, ha ránk jönne
a pillanatnyi elmezavar. Sztrádán vagy országúton néhány másodperc
alatt, biztonságosan befejezni egy előzést, szerintem a Saab
turbója erről szól. Felesleges ezt a kemény futóművet erőltetni,
főleg, hogy ez nem egy okos futómű, hanem egy egyszerű ültetés. Okos
futómű alatt egyszerre sportosat és kényelmeset értek, amihez
hagyományok és tudomány kell. Van ilyen az Alfának, a BMW-nek,
a Mazdának és a Hondának – okos Saab-futóműre nem emlékszem, csak
keményre.
Elég gyorsan megtértem: ennek az autónak ebben a formában van
értelme. Ha szedán kéne, ezzel simán ellennék. Az aerósággal viszont
nem: teljesen felesleges, ráadásul drága is. A 9-3 TTiD Aero
tízmillió forintba kerül, ugyanez a csúcsfelszereltségű, de nem
ültetett Vector esetében nyolcszázezerrel olcsóbb. És ha már Vector,
nézzük meg nőnemben: ugyanez a platform 1,9-es dízellel, szintén
hatsebességes automata váltóval, csúcsfelszereltséggel (Cosmo), igaz,
csak 150 lóval Opel Vectra emblémával 8 millió 75 ezer forint. Majdnem
mínusz kétmillió. Állítólag vannak klubok, ahol viszont nem állnak
szóba az emberrel, ha Opellel megy: nem a padlólemezt nézik, hanem
az emblémát. Borzalmas lehet egy ilyen klub, én nem is akarnék oda
bemenni. Viszont állítólag sokan meg igen.
További cikkeink
