Az elmúlt tíz évben szomorúan néztem, a kényelmes és
környezetbarát embert kiszolgálva merre halad az autógyártás.
A technika sokat fejlődött, az autók egyre jobbak lettek, és ennek
mindannyian nagyon örültünk, de
közben mintha kezdtek volna megfeledkezni arról az egyszerű tényről,
hogy vezetni jó. Még a sportos modellekből is kiveszett az
érzés, hogy a középkategóriásokról ne is beszéljünk. De mostanában
valami határozottan kezd megváltozni, a kerülőúton tanultunk,
sokat fejlődtünk, és a megszerzett tudás birtokában lassan vissza
fogunk térni oda, ahonnan indultunk. Most már biztosan tudom.
Pár éve még nem hittem volna, hogy
egyszer eljön a nap, amikor minden szempontból maximálisan
elégedett leszek egy középkategóriás szedánnal, ami ráadásul csak
170 lóerős, hogy egyszer majd azon fogok morfondírozni egy Mazda 6-os
vezetőülésében, hogyan cserélhetném le hőn szeretett
Integrámat,
a nyers és könyörtelen sportkocsit, a valaha gyártott egyik
legélvezetesebb elsőkerekes vadállatot egy megfontolt limuzinra.
Megvolt rovatunkban azokról az autókról írunk, melyekről már
írtunk, de más motorral, más kasztnival, más hűtőmaszkkal újra
karmaink közé kerültek. Dízel helyett benzin, lépcsős helyett
csapott far,
agresszívabb ködlámpák, új fényszórók, amelyek követik a
motorháztető vonalát, elegánsabb hűtőmaszk, 30 százalékkal merevebb
karosszéria; szóval egy fészlift a modellciklus derekán: ha
ezek is
megvoltak nekünk, itt számolunk be róluk. Értelemszerűen
főként arról, ami más bennük a korábban részletesen kitárgyalt
modellekhez képest.
Most viccelhetnék, hogy a 6-ban ülve felderengett egy
335-ös BMW képe, de
nem,
maga a hatos az, ami így kimozdította sarkából
a világom. Annyira jónak éreztem az első másodperctől kezdve,
hogy már én is erősen elcsodálkoztam magamon. Vagy tényleg nagyon jó,
vagy öregszem. Vagy mindkettő.
A formaterv jó lett, a hatos
szemből már-már sportautókhoz hasonlóan agresszív – egyébként csak
egy formás limuzin. A belső dizájn is nagyon tetszett,
a sportos, kerek műszerek, az elegáns középkonzol,
a műszerfal este sejtelmes-barátságosan világító narancssárgája és
kékje. Semmi középszerűség, semmi japános szürkeség, ez a belső
tér igenis szép és elegáns; úgy jó, ahogy van.
A lényeg azonban nem ez, hanem hogy
a Mazda csinált egy olyan autót, ami minden élethelyzetben
tökéletesen teljesít. Reggel a dugóban csöndes, kényelmes
limuzin, ahogy az autópályán is egy mukk nélkül suhan könnyeden, bőven
a sebességhatárok felett. Ha azonban sietnünk kell, vagy épp
játszadozni támad kedvünk egy kanyargós hegyi szerpentin láttán, annyi
adrenalint termel, hogy csak nézünk.
Mindezt 170 lóerőből. Úgy látszik, a motor tervezésénél sokkal
fontosabbak voltak a környezetvédelmi szempontok, vagyis az
alacsony fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás, mint
a teljesítmény;
egy 2,5 literes motorból, még ha csak sor négyes is, röhögve
kihozhattak volna többet. De nem akartak. Amíg csak az adatokat
ismertem, szkeptikus voltam, de miután kipróbáltam, egy csapásra
oszlott el minden kételyem.
A vezetési élmény története ezúttal nem a futóműnél, hanem
a váltónál kezdődik. A tesztautó váltója hibátlan: nagyon
rövid utakon jár és pontosabb, mint egy svájci óra. Mindez mit sem érne
azonban, ha a fokozatok kiosztása nem lenne tökéletes, de
szerencsére azt is jól eltalálták, így a motor minden fordulaton
nagyon jól húz, egyszer sem éreztem, hogy alul kínosan gyenge vagy
küszködik.
Mivel a fokozatok kiosztása jó, és méretéhez képest az autó
tömege is szolid – mindössze 1,3 tonna –
a 170 lóerő bőségesen elég, hogy akár hajmeresztő tempót
autózzunk. A 2,5-ös motorral a hatos nyolc másodperc
alatt van százon, de nem amúgy komótosan, limuzin módra, ellenkezőleg,
vérpezsdítően sprintel, mint egy sportautó, és ha nem vigyázunk,
pikk-pakk száznyolcvanat mutat az óra.
A relatíve visszafogott teljesítmény mellett a motor
elhelyezése volt a másik, ami szöget ütött a fejembe.
Manapság mindenki egyre hátrébb nyomja a blokkot, hogy az autó
alulkormányzottsági hajlamát visszafogja, ebben azonban az első tengely
felett és előtt van a motor jelentős része.
Olyan nincs, gondoltam, hogy a rossz súlyelosztás ne legyen
rossz hatással az autó mozgására.
Rossz súlyelosztásról azonban szó nincs,
legnagyobb csodálkozásomra azt éreztem, hogy a tesztautót úgy
dobálhatom egyik kanyarból a másikba, mint valami könnyű kis
sportkocsit – megjegyzem, az 1,3 tonnás tömeg manapság, amikor egy
Impreza is közel
másfél tonnát nyom, tényleg nagyon kevés. Elöl kettős
keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztés van
a Mazdában, de valami olyan csodálatos, hogy nem is találok
szavakat.
Egyetlen dolog volt, ami nagyon nem tetszett: a tolatóradarnak
fülsiketítő, éles hangja van. Remélhetőleg ez a probléma
szoftveresen orvosolható – én nem próbálkoztam –, és akkor
elmondhatjuk, hogy a Mazda tökéletes, vagyis szép, tágas,
kényelmes, csöndes, és a tetejébe élvezetes limuzint csinált.
Biztos van elegánsabb, drágább, van erősebb, de ez így, ebben
a formában úgy jó, ahogy van.
Ez az autó a maga nemében tökéletes. Annyira jó, hogy
két-három év múlva, ha már egy kicsit olcsóbb lesz, szerintem fogok is
venni egyet – ha csak az új Accord nem lesz hasonlóan jó; arra azért
még kíváncsi vagyok.
További cikkeink
