A nagy német trió kisautói közül egyedül a 3-as BMW-t
tudtam értékelni; annál az egynél volt erény, hogy kicsi. Az
előző C osztályú Mercedes , meg
A4-es viszont nem
a vezetési élmény, hanem kizárólag a nagyravágyás miatt
voltak kicsik: viszonylag olcsón etessük meg környezetünkkel, hogy
tényleges mercisek-audisok vagyunk, nemesemberek maximum 7
szilvafával.
Az
új 3-as BMW nagyobb
lett, meg Bangle,
az új C osztály az
egyik legszebb és legjobb Mercedes,
ezek mellett már tényleg a világ cikije volt a kifutó A4,
leginkább a mérete miatt. Az előző A4-esben hátul ülve tényleg
elég sötét gondolatok fogalmazódnak meg az emberben
a presztízsről.
Nézegetjük néhány percig, aztán megállapodunk: Chris Bangle győzött.
A Mercedes kicsit újraértelmezte a mercedességet, és teljesen
más irányba mozdult, az Audi viszont elég nyilvánvalóan befogadta az
organikus íveket. Szemből, oldalról, hátulról, mindenhonnan szép feszes
lett, kemény, de nem szögletes, leginkább dinamikus. Ráadásul
hátsókerekes benyomást kelt, és mintha ezt is Bangle találta volna
fel, még a
Barchettánál, amit
Andreas Zapatinas eredetileg orrosnak rajzolt, majd jött Bangle, és azt
mondta, a kutyát nem érdekli, melyik kerék hajt igazából, az izmos
far néz ki jól, és kész.
Kicsit továbbfejlesztették a single frame-hűtőrácsot, pont
amerre Chris Bangle vitte volna. Az ív megmaradt mérnöki,
körzős-vonalzós stílusú, de az alján a kerekek előtt hullámzó
betét-bajszokat kapott.
Harcsabajusz, harcsaszáj, ejnye, de ismerős... Megvan! Ferenc
József császár és király! A szemével is sokat variáltak. Tettek
bele valami hosszú, csillogó vonalat a régi, dobozban rázogatható
ügyességi játékok mintájára. És az is jól néz ki – csak remélni tudom,
hogy nem lesz abból is hamarosan aftermarket-gagyi, mint a fehér
LED-es betétből. A LED-soros lámpa egyébként nincs a dízel nyolcmilliós
alapárában, de tesztautót én se adnék ki enélkül.
Úgy tűnik, fontos lesz, hogy német prémium autónak trükkös lámpája
legyen. A BMW kezdte az
angel eye-jal, a világító karika-helyzetjelzővel. Az Audi
az R8 LED-sorával támadott vissza, ami aztán megjelent az A5-ben, az
A6-ben, most már itt van az A4-ben is, és – gondolom az Audi nagy
bánatára –
megjelentek az utángyártott, bárhová beszerelhető
Audi-LED-sorok, amiket leggyakrabban régebbi A6-osokban látok.
Ezzel aztán nagyjából sikerült is lelakni a díszLED-es lámpa
imidzsét. Magának kereste a bajt, annyira jól nézett ki – eleinte.
Most pedig már a Mercedes az, akinek aggasztóan nincs semmi vicces
lámpatest-kiegészítője.
A hátsó lámpája meg szép. Az elv, a középen íves vonallal
összecsippentés szintén Bangle, de ez legalább van olyan hosszú, hogy
ne Daewoo Lanos-ozzanak a kollégák, ami a hármas BMW faránál
gyakran előfordul.
A külső formatervvel egyetlen apró kifogásom van, az is inkább
felszereltség kérdése: kicsi a kerék. Ugyanaz a helyzet, mint
a
17 éves Mazdámmal:
közlekedni tökéletes, egyszerre sportos és kényelmes, csak
a kerékívhez képest a szemnek kicsi a kerék
(205/55 R16). Kijelenthetjük tehát, hogy a forma
kifogástalan.
Kicsit nagyobb, mint a Volvo S40, vagyis
a kis prémium szedánok most először akkorák, hogy már értelmük is
van. Kicsit nagyobb és egy kicsit prémiumabbnak érződik. Az
előzővel is csak a hely, az ára meg a PD-TDI-hang volt
a bajom, a minőségérzet rendben volt, de ebben még szebb
hanggal csukódik az ajtó, és mintha a minőségérzetet adó egyéb
apróságokra is jobban odafigyeltek volna. Ebben most az ördög
sóhajtozzon, hogy oké, de egy A6-os mégiscsak egy A6-os, ebben most
elöl-hátul egyszerűen jó. Elöl eddig is el lehetett férni egy A4-ben,
csak hátul nem. Most már hátul is el lehet, miközben elöl még
kényelmesebb lett. A csomagtartó nagyobb, mint volt, pedig ha nem
kéne leburkolni a zsanér útját, még nagyobb lehetett volna.
A vezetési élmény fejlődött a legtöbbet, ami dupla bravúr,
ha beleszámoljuk, mennyivel nagyobb lett a tér odabent,
a csomagtartót is beleszámítva. Az A4 viszont nem
nehezült-tohonyásodott el, hanem
az elődjéhez képest kifejezetten tüzes lett. A kormányzás
amúgy Mercedes stílusban nehezített, de ez csak a kormánykerék
mozgatására értendő: maga az autó élénkebben reagál. A futómű
ezerszer
driver's car-abb, mint korábban, amikor ha nem volt egy kis
ültetés, sportcsomag, vagy egyéb közérzetjavító, egy A4-es közelebb
állt egy döglött lóhoz, mint egy élményautóhoz.
Az Audi új platformot fejlesztett, melynek lényege, hogy a motort
hátrébb hozták, hogy az autó ne legyen annyira orrnehéz, ami az A4
legendásan döglött viselkedését okozta.
Ez a motoráthelyezés azonban nem úgy történt, mint pl. a Maserati
Quattroporténál, amiben olyan közel jött a vezetőhöz a tűzfal, hogy
1 méter 90 körüli sofőrök már nem férnek el benne. Az Audi a relatív
motoráthelyezést választotta: 154 milliméterrel előbbre került az első
tengely. Jobb így a súlyelosztás, de rövidebb kormányösszekötőket
használhatnak, ami megint csak jót tett a kormányzásnak. Az új
platformot először az A5-ben vezették be: ha ilyen jó lett vezetni a
limuzint, most már kezd érdekelni a kupé, úgyhogy hamarosan azt is
kérünk.
A váltó végképp sokkal jobb, mind érzetben, mind pontosságban,
a fokozatok kiosztása is illik ehhez a dízelhez.
Okos az elektronikus kézifék, ami valaha az
A8-asból indult, és
működik menet közben is, ha esetleg fékproblémánk lenne. Természetesen
csak egyenesben, hiszen kanyarban még kifarolnánk; igen, igen,
kézifékes csúszkálásra nem alkalmas, hülyeálló autó.
Az igazi áttörés mégse a forma, meg a vezetési élmény, hanem az új
dízel. A következő oldalon.
Az ergonómia kiváló; én már csak lélekben japános vagyok, de egy
körülnézés épp elég volt, hogy mindent tudjak. A fedélzeti
információs rendszer is jól működik, gyors, átlátható, szép
a grafika. Jó helyen van az ablakemelő kapcsolója (ami az új
Mondeóban nem jött
össze), jók a beltéri anyagok, szépek a műszerek, kapcsolók,
fogantyúk, műszerek, minden. Az már csak tesztelői jóindulat kérdése,
hogy az ülések szövetkárpitjának összetételét spórolásnak tekintjük (a
láthatóan drágább szövet csak az ülőfelületet borítja), vagy valami
újfajta félbőr-stílusnak.
Vannak aztán tisztán közérzetjavító extrák. Ilyen például, hogy
a fedélzeti információs rendszerből nemcsak az autó alvázszámát
tudhatjuk meg, de olyan apróságokat is beállíthatunk, mint
a tolatóradar visszajelző hangjának magassága. A megfelelő
menüpontban az MMI (Multi Media Interface, az iDrive audiul) egerét
tekergetve kapunk a kijelzőn egy virtuális potmétert, és ha nem
rendeltetésszerűen, lassan léptetve tekergetjük, akkor érdekes tónusú
pikulázást nyerünk. Amiről nekem történetesen a patkánysintér
legendája jutott eszembe.
A patkánysintér legendája
A középkori legenda szerint történt egyszer, konkrétan
1284-ben, hogy Hamelin (ma Hameln) városát elárasztották
a patkányok. A polgárok komoly pénzdíjat tűztek ki
annak, aki kiirtja a patkányokat. Érkezett is egy férfi
furcsa, színes ruhákban, aki furcsa furulyázásával megbabonázta
a patkányokat, amik előjöttek rejtekhelyeikről és követték
őt végig a városon, egészen a Weser folyóig, amibe
aztán belefulladtak.
A hameliniek persze egy kicsit verejtékesebb
patkányirtásra gondoltak, amikor felajánlották a jutalmat,
és így utólag méltatlannak találták, hogy egy furulyaszólóért
ekkora summát fizessenek. A patkánysintér pénz nélkül
távozott, de egyszer, amikor a hamelini felnőttek
a templomban voltak, visszatért, összefurulyázta
a gyerekeket, szám szerint százharmincat, és az egyik
változat szerint egy barlangba vitte őket, ahonnan soha nem
kerültek elő, a másik szerint a patkányokhoz
hasonlóan a Wesel folyóba fojtotta őket.
A történetet feldolgozták a Grimm testvérek,
A hamelini furulyás címmel, aztán Goethe (Der
Rattenfänger), Robert Browning, illetve legutóbb
a Megadeth zenekar, a Symphony of Destruction című
dalban.
A tesztautóval kapcsolatban
nem kell stresszelni a píárosnak, el ne felejtse megemlíteni,
hogy ez már az új VW-dízel, és nem a Pumpe-Düse, aminek már
a hangja is emberiség elleni bűntett volt, nem beszélve
a megbízhatósági problémákról. Az új common rail papíron nagyjából
ugyanazt tudja, mint a PD-TDI, és szép példázat arra, miért nem
szabad kizárólag katalógus alapján autót venni. A kétliteres
PD-TDI olyan pokolian bégetett, hogy még a
Mitsubishi Outlanderből is kifordultam, alapjárat közelében mint
a harmat, gyorsításkor pedig pokoli erős, de leginkább kellemetlen
orgánumú hangzavarral büntette, aki nem hagyta békén.
Ennek már az alapjárata is kellemesebb, belül alig hallható, kívül,
kipufogó-oldalon meg egész kellemes. Menet közben selymes (!!!),
gyorsításkor egész elviselhető, mindenesetre igazi megváltás, hogy
eltűnt az undorító, kellemetlen, gyűlöletes PD-TDI hangja. A motor
egyetlen hátrányát nem mi érezzük, hanem az unokáink:
a vetélytársakhoz képest elég magas
a szén-dioxid-kibocsátása. Míg a BMW kétliteres dízele
(318d) csak kilométerenként 123 grammot ereszt belőle a légkörbe,
az új közös nyomócsöves Audi-dízel 144-et. Nem mintha a globális
felmelegedés szempontjából ezek az adatok játszanának bármilyen
szerepet, de a konkurens mérnökök meccse szempontjából jó
sarokszámok. Persze lehetne erősebb. Az alapok megvannak, de ez a 143
ló azért valljuk be, elég karcsú. Nyilván majd a 170 lovas nem PD,
hanem a TDI lesz az igazi.
Amíg csak a 3-as BMW újult-nőtt-szépült meg, egyértelmű volt,
melyiket választanám a három német közül. Aztán jött az új
C-Mercedes, akkor már csak abban voltam biztos, hogy az Audi nem kéne.
Most már megint azt mondanám, ha valaki engem kérdezne, hagyjon békén:
vegye, amelyik tetszik.
További cikkeink
