DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/civlin/.gdata/cikk/civlin_036.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 310px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 310px;
}
Az történt, hogy a Honda felvett a Civic motorválasztékába egy 1,6
literes benzinest. Na azért ez
önmagában nem akkora szenzáció, hogy rácsodálkozó tesztet szenteljük
neki. Inkább arra gondoltunk, összevetjük egy kategóriatárssal.
A triviális megoldás valami kommersz egy-hatos, egy Focus, egy
Astra lett volna, de végül az egzotikumra szavaztunk: egy dízel
Linea lett az ellenfél. Mindkét autó a legmagasabb felszereltségi
szintet képviseli, vagyis a Honda ES, a Fiat Emotion.
A csapott hátú alapváltozatok, a
három/ötajtós Civic és
a
Grande Punto egész
hasonló lelkű autók. Mindkettő a formával akar hódítani,
az egyik szamurájkard- és űrhajó-motívumokkal, a másik a varázslatos
olasz formavilág szabad áramoltatásával. Odabent is különleges
trükkökkel élnek, a Fiat egyes felszereltségekben nagy gumirücsköket
tesz az ülésre, a Honda felkínálja a sofőrnek egy X-szárnyú
műszerfalát, és mindkét autóban számítógépes játékokhoz kifejlesztett
kormánykereket találunk.
A lépcsőshátú verziók viszont - küllemre mindenképp - nagyon
különböző jellemek. A Honda delfinesen áramvonalas, semmi hivalkodás
nincs benne, ellenben kicsit idegenszerű. Túl lapos az orra, túl
kifejezéstelen az arca, túl nagyok a hátsó lámpatestek. És éppen ettől
az idegenszerűségtől lesz kívánatos,
érdekes jelenség, kicsit olyan, mint a Díva az Ötödik elemből. A
Fiat ellenben klasszikus, konzervatív értékekre alapoz, amikor
jókora krómozott hűtőmaszkot tesz a kocsi orrára, jómódot sugallóan
testesre, hasasra formázza a kasztnit. Hátul kitolták a lámpákat
szélre, lerakták a rendszámot a lökhárítóra, hogy maradjon egy jókora,
meredek lemezfelület, ami szélesebbnek, nagyobbnak mutatja az
autót.
Lehet vitatkozni, kategóriatársak vagy sem. Hiszen a Civic
mindig is alsó-középkategóriás autó volt, míg a Punto csak mostani,
harmadik generációjára hízta fel magát odáig, hogy felmerüljön: a
lépcsős Civic és a lépcsős Punto bizony összemérhető. A számok
mindenesetre azt igazolják, hogy ez a két kocsi bizony jól megvan egy
kalap alatt. 4560/1730/1493 milliméter (Linea) áll szemben
4545/1750/1430 milliméterrel (Civic). A tengelytáv 2,603 méter az
olasznál, 2,7 a japánnál. És ha már a két kocsiban úgyis a far a
lényeg, eláruljuk azt is, hogy a Lineába 500, a Civicbe 375 liter
miegymás fér a hátsó üléstámlák mögé, azaz az elvileg kisebb Punto
röhögve túlnőtte farban a Golf-kategória öregjét.
Időzzünk egy kicsit még hátul.
A Honda már a bejutást is akadályozni próbálja egy barátságtalan
hiányossággal: a csomagtérfedél kívülről csak kulccsal nyitható,
kilinccsel, távirányítóval nem. És még bentről, bowdennel. És az se jó,
hogy a zsanérok mélyen belógnak a poggyásztérbe. Kis vigaszként két
extraszolgáltatást nyújt az autó. Egyrészt a nyitókallantyú a
slusszkulccsal reteszelhető, így ha nem akarjuk, avatatlan személyek
nem férhetnek a bezsákolt holttesthez. Ha viszont a holttest még
feldarabolva sem fér be rendesen a puttonyba, egy másik figyelmességnek
örülhetünk. A kalaptartó alatt találunk két kallantyút, melyeket
meghúzva a háttámlák előredőlnek.
A Linea fél köbméteres puttonya a középkonzolra helyezett gombbal,
vagy hátulról kulccsal nyitható fel.
Hatalmas az üreg, nincs belógó zsanér, ráadásul két igényes,
teleszkópos kis szerkezet emeli fel és tartja fent a fedelet. Lehet,
hogy a Civic feneke szebb látványt nyújt, de a Lineáé használat közben
sokkal több örömöt okoz.
A Honda csodás vezetői környezettel kompenzál. Sofőr köré
épített belvilággal, fantasztikus műszerfallal, jó fogású váltókarral
és még annál is jobb kapcsolási érzést nyújtó, hihetetlenül pontos és
könnyed váltószerkezettel. És a Civicben található minden idők
legigézőbb kézifékkarja. Gyönyörű a formája, jó a fogása és kellemesen
közel van a kormányhoz-váltókarhoz.
Civicek a valóságban
minőség kicsit kisiklott
A Honda összerakott, tartós autónak tűnt. Egészen míg a bal
első ablak egyszerre csak nem kezdett az ajtókeret mellé
záródni. A
Népítéletben 94 Civic szerepel, és ezekben is felmerülnek
aggasztó, a Honda legendás megbízhatóságát megkérdőjelező
problémák. Számos tulaj számol be párezer kilométer után
idegesítően zörögni kezdő műszerfalról, kárpitelemekről. Úgy
tűnik, az angol üzemben (Swindon) még van mit kaizenelni. Bár
az sem kizárt, hogy a jó ötleteknek akkor mondtak búcsút az
illetékesek, amikor már negyed órája keringtek a
Magic Roundaboutban
(De mit is beszélünk! Mint olvasóink rávilágítottak, a
lépcsős 1,6-os nem is Angliában, hanem a Honda törökországi
üzemében készül. Köszönjük a kiigazítást! A szerző).
No de melyik az olcsóbb, melyik a drágább? Lapozzon, kiderül!
Ezek után
a Linea fényes, csúnya műanyagfelületei, mosolyogtatóan
nagyzoló, krómkeretbe foglalt, fehér számlappal dekorált, de igen
apró, és szerintem még az előző Puntóból származó műszeregysége,
hátborzongatóan kellemetlen tapintású bajuszkapcsolói nagyon-nagyon
gagyinak tűnnek. És miért mondtam mégis, hogy hasonló a belvilág?
Mindkét autó (figyelem, csúcsmodellekről beszélünk, ez a Fiatnál
különösen fontos, a belépő Linea kárpitanyagai nagyon trék)
szemnek-bőrnek kellemes plüsskárpittal kedveskedik. A tér megnyugtatóan
tágas, a hátul ülők lehajtható könyöklőknek örülhetnek.
Ha a műszerfalat a perifériás látómezőbe száműzzük, nagyon
hasonló hangulatban érezhetjük magunkat az olasz, illetve a japán
szedánban.
Az 1,6 literes, 125 lóerős benzinmotor nem igazán jó választás a
Civic szedánhoz. Szinkronban csóváltuk a fejünket gépátvételnél a Honda
munkatársával, amikor arra terelődött a szó,
mekkora pszichózis a magyar autópiac beteges egyhat-imádata. A
Honda úgy tapasztalta, hogy a Civic után ácsingózók nagyon
megkönnyebbültek, amikor végre kijött ez a motor, és most már könnyű
szívvel vesznek Civicet azok, az 1,8-ast túl nagynak gondolták. Pedig a
gyakorlat azt tanúsítja, hogy az alig nagyobb blokk sem jelent
többletfogyasztást az életben, sőt. Meg az elmélet is. Az 1,6-os szedán
katalógus szerint 6,7, az 1,8-as 6,6 liter benzint kér száz vegyes
kilométerre, a kisebb kilométerenként 160, a nagyobb 156 gramm
szén-dioxiddal terheli a légkört.
A végső érv az egyhat mellett az árcédulán olvasható. Az
erősebb, nyomatékosabb, papíron takarékosabb 1,8-as a hülye magyar
regadó-rendszernek hála 400 ezer forinttal drágább (regadó nélkül 95
ezer a difi). Így kerül ES felszereltségű tesztautónk
4 599 000 forintba.
A Honda "gyári" navija
minden zugot ismer Magyarországon
Ehhez a 4,6 millához jön még a navigáció, ami a praxisomban az
eddigi legokosabb a gyári rendszerek közül, mivel nem csak a
falumat tudta, de még az utca-házszámot is. (A harmincmilliós
Lexus LS600hL navigációja csak a főutcáig tudott vinni.)
A trükk abban rejlik, hogy a Honda gyári navija nem
gyári. A H betű mögött egy Garmin 360 van, ami kivehető,
séta közben is használható. Kis zsebrádió mivoltához képest
remek minőségben játszik le mp3-akat saját hangszóróján,
mittomén horgászás közben akár le is tenném a fűbe, hadd
szóljon valami világzene. Csak egy hülyesége van: nem kapcsol
ki a gyújtás levételére. Kedvesem éjfélkor küldött ki a mínusz
hétbe, nézzem meg, mi világít az udvarunkon álló Hondában.
Ez jóval több pénz, mint amennyit a Fiat kér az automata váltó híján
fullos Lineáért. Ez az autó 4,09 millióba kerül. És nem megy, a kis
dízellel kétezres fordulat alatt szánalmasan gyenge a Linea. És fölötte
sem erős.
A drágának, nagynak, igényesnek kinéző autóban egyfolytában
szégyelltem magam a sokkal-sokkal kisebb kasztnikba tervezett motor
miatt. Érthetetlen módon az apró 1,3-as dízelt a Fiat még a kocsihoz
már szintén kérhető 1,4 literes, 120 lóerős turbós benzinesnél is
drágábban adja, pedig milyen jó motor az, hogy bírtuk a
Grande Puntóban !
Azzal a Linea végsebessége 195 km/h, gyorsulása százig 9,2
másodperc, teljesítménye 120 lóerő (
papíron, mint
tudjuk). Az átlagfogyasztást a gyártó 6,7 literben adja meg száz
kilométerre; normális használatban olyan hét és félből biztos simán
elkocog. A dízel számítógépe a próbaút után 7,1-et mutatott, nyúzva, de
a benzinest nem kell nyúzni ugyanilyen dinamikához, ugye. És most, hogy
a benzin már egyenesen olcsóbb is a gázolajnál; szóval jól gondolják
meg, hova teszik az x-et Linea rendelésekor.
A két autó a hátsó futóműben is jelentősen különbözik.
A Fiatban egyszerű csatolt lengőkar, a Hondában független
felfüggesztés van hátul. Azt várhatnánk, hogy a japán sokkal
közvetlenebb, pontosabb, stabilabb, meg ilyesmi. De nem igazán. A lágy,
családi autós rugózással, lengéscsillapítással a Honda simán elbukja az
előnyt, amit az igényesebb konstrukció jelentene, a két kocsi nagyon
hasonlóan viselkedik az úton. Jóindulatú alulkormányzottság, nagy
tempónál is biztos úttartás, ahogy a kategóriától elvárható.
Igazából a kis turbómotoros Lineát kellett volna a Civic mellé
tenni. Azzal a motorral a Fiat objektíve simán leverte volna a Hondát.
A csúnya, darabos, elég silány műszerfalat kellő erővel kompenzálta
volna a több hely, az izgalmasabb karakterisztikájú motor, és a bő
félmilliós árelőny. Így most könnyen mondom, hogy
a két autó közül az izgi Civic kéne inkább, de ha a turbós Linea
állna a Honda mellett, nemigen tudnám rávenni magam, hogy a japánt
válasszam. És Ön?
További cikkeink
