Otthon leállítottam, még pár percig gyönyörködve ácsorogtam
mellette, nagyot sóhajtva otthagytam, majd
miután hívtam a liftet, még gyorsan visszamentem a garázsba,
hogy egy kicsit legeltessem rajta a szemem. Hátha valami szép részlet
elkerülte a figyelmemet. De nem a részletek a durvák, azok csak úgy
szépek, hanem az összhatás, az sikerült különösen betyárra.
Mindig a szögletes autókat szerettem, sose bírtam a gömbölyűre
faragott SUV-okat; ez az első eset. Minden bizonnyal én szerkesztettem
ezt a cikket, amit a
bemutatóról írtunk, aztán megjelenés után, képestül már nem olvashattam
el, mert nem emlékeztem én erre. Lehet, hogy a képek nem adják vissza a
hatást, úgyhogy
tessék vigyázni és messziről elkerülni a Mazda szalonokat, mert
ezt elég megpillantani és már menthetetlenül el is kárhoztunk.
Az is érdekes, hogyan tud egy autó már
az első tolatáskor juhé-jellegű vezetési élményt nyújtani.
Hasonlóan utoljára akkor pezsdült fel a vérem, amikor kiálltam a
parkolóból a
645-ös BMW-vel.
Mérföldekre az első kanyarvétel, kilátástalan távolságban az első
gyorsulás egy egyenesben, mégis, valahogy állat.
Szépen elhatároztam, hogy formáról eztán nem szónokolok sokat,
hiszen az szubjektív, de sajnos nem bírom ki. Tehát
érdekelne, hogyan öregszik majd a CX-7, hiszen a különleges
formák néha igen gyorsan mennek át talmi hatásúba, így járt nemrég az
új
Honda Civic
is. A Mazda viszont szerintem ugyanolyan tartós jelenség marad, mint a
Nissan Murano,
illetve annak szebbik, Infiniti-változata, az FX. Erre, azt gyanítom,
öt év múlva is rá fogunk csodálkozni.
Ezt a futóművet nem azok tervezték, akik a nekem kicsit lélektelen
Mazda 6-ét, ebben
rengeteg a zoom-zoom. Elsősorban sportos, mint egy crossover, semmi
SUV-os ringatózás, de a rugót-lengéscsillapítót sikerült úgy hangolni,
meg olyan gumiszilentekkel kiegészíteni, hogy
még egy fekvőrendőrön áthajtani is szinte kellemes. A Nissan
Murano jó, a Mitsubishi Outlander is jó, a CX-7 jó, plusz benne van még
ez a mélységi mámor-faktor. Megszületett a legjobb vezetési élményt adó
crossover.
A váltót először istenítettem; micsoda kapcsolási érzet! Aztán egyre
többször fulladtam le, mert egyes helyett hármasból akartam indulni. Az
a váltó meg, amelyikre alaphelyzetben oda kell figyelni, nem jó.
A kapcsolási érzetnek manapság nincs is feltétlenül köze a váltó
minőségéhez: az
új Mondeo
bemutatóján lazán a kezünkbe adták a műanyag dobozt a váltókarral,
plusz másfél méternyi bowden, és az ember csak állt, kapcsolgatott,
hogy ú, de jó kis váltó. És mivel a Fordnak van is jó 30 százaléka a
Mazdában, el tudom képzelni, hogy ez ugyanaz a kulissza.
Maga a szerkezet nem tűnik tökéletesnek, nehéz szépen, észrevétlenül
kapcsolgatni. Ugyanolyan nehéz, mint mondjuk egy
Subaru Impreza WRX -ben, és ez már közelebb is visz a megfejtéshez:
a CX-7 hajtáslánca egy kategória a ralilegendákkal. 258 ló,
összkerékhajtás, kicsit nagyobb súly. Szóval nagyon erős autó.
Crossover, tehát
kicsit alacsonyabb, mint egy SUV, kicsit magasabb, mint egy
szedán. Egy
Peugeot 206 -os felett még épp ellátni, egy
Ignis fölött
már akkor se, ha a csúcsra járatjuk a villanyos ülést. Egyébként fejtér
még kakasülő-üzemmódban is marad, pedig ezt a magasabbik felszereltségű
tesztautót újságíró közérzetjavítóként még napfénytetővel is ellátták,
ami mindig a belmagasság rovására megy.
A motor, ez a közvetlen befecskendezéses (DISI) 2,3-as turbó is a
zumzum-ügyosztályról érkezett.
Finoman alapjár, gyögyörűen harákol vissza motorféken - ha
kikapcsoljuk a zenét, pont annyi motorhang jön be, amennyi kell,
elsősorban gyorsításkor. Nem észrevétlenül, de kulturáltan kezd tölteni
a turbó. Olyan 1700 körül kezd épülni a turbónyomás, és a motor már az
alatt se gyenge, 2300 körül pedig jön a gigantikus gatyagumi-effektus,
a gusztustalan megiramodás.
Erős, nehéz, öszkerekes. Biztos sokat fogyaszt. És tényleg, a
következő oldalon kiderül.
>>
60-as tempónál már simán elbírja az 5. fokozatot, 80-nál meg a
6-ost, 90-nél már 2000 a fordulat, tehát vissza se nagyon kell
kapcsolni, csak ha unatkozunk. 40-nél emelkedőn hagyhatjuk 4-esben, az
1500-as fordulatszám is felviszi. De
akkor is az automata való hozzá.
A fogyasztás durva. Városban nagyon lötyögősen se megy 13 liter
alá, annál könnyebben 14 fölé, de 1700 kilóval, állandó
összkerékhajtással és főleg 258 lóerővel ez inkább maga a vegytiszta
aszkézis. Azon már inkább csodálkoztam, hogy a halottak napi országúti
80-90-es alvajáráskor is hiába nullázgattam a fogyasztásmérőt, 11,3
volt a legalacsonyabb érték. Kicsit sokallom - nem sajnálom,
sokallom.
Az éjszakai belső megvilágítás különösen atom. Már a kivilágítás
előtt kéken dereng a műszerfal, aztán jön a sok narancssárga jelzőfény,
és éjszaka, országúton hálás a plafonba épített kis kék LED, ami nem
zavar a vezetésben, de ha utasunk keresgélne valamit, nagy segítség. A
BMW-narancssárga segédfények, meg ez a kék derengés együtt nagyon
lakályos.
És a zene!
Ilyen hangszínpadot, gyári hifivel (Bose), ez hihetetlen. A
műszerfal tetején középen is van egy hangszóró, meg oldalt, meg az
ajtókban - autóhifi versenyen biztosan nem nyerne, mert nem elég
steril, ahogy szól, de a fülnek ez kellemes; klasszikus zenére, norvég
black metalra és Chuck Berryre egyaránt tökéletes. Ha már valakinek
választási lehetősége van, szerintem ne a hatos CD-tárat kérje, mert az
MP3-as lemezekkel igen bonyolult lesz, melyik lemezen melyik folder,
melyik szám, MP3 lemezeket különben is csak sokóránként cserélünk.
A kormányról vezérelhető funkciókkal ugyanaz volna a gondom, mint
a
Nissan Note-ban, hogy
kis billentyűk állnak ki a kormányból. De ezek rövidebbek lehetnek,
mert egyszer se akadt beléjük a kezem tenyerelős tolatáskor, és nem
váltottam akaratlanul rádióállomást.
Az ergonómiáról annyit, hogy
itt kezdődik az ergonómia. Sötétben ültem bele, és csak úgy a
periférikus látómezőmben, halványan derengve észleltem bizonyos
tekerőkapcsolókat, de elsőre megvan a hőfok, elsőre a ventilátor
erőssége, a megfelelő visszajelzőt se kell keresni, ott van a szélvédő
alatt. Az automata ablakemelő (elöl-hátul, fel-le) érdekes. Kis
nyomásra egy centit ereszt lefelé, záráskor viszont olyan erővel csapja
be, mint huzat az ólajtót. Villanyablaknál ilyen határozott DURR-t még
sose hallottam, szerintem ezen érdemes lenne finomítani.
A CX-7 igen csendes, autópályatempónál jön egy kis szélzaj, de hiába
fokozzuk az autopályatempót egészen németes illegalitásokig,
szélzaj helyén marad. Osztályon felüli hangszigetelés, és persze
az osztályon felüli hangszigeteléshez pusztítóan puha ajtócsapodást
kapunk, egy teremgarázsban fülre senki meg nem mondaná, hogy nem nagy
Mercedesből szálltunk ki.
A kilátás az autóból valószínűleg csak pszichés alapon lehet jó.
Elcsodálkoztam, milyen jól lehet vele tolatni, de ez egyszerűen
képtelenség. Ez itt egy kupészerűen lehúzott tetővonal és vastag, ölelő
C oszlopok. Ha írásba kéne adnom, illetve hát éppen ez az, kell, szóval
ebből bizony nem lehet hátra kilátni. Csak nekem úgy tűnt, hogy igen,
ezt teszi a szerelem. Azért az nem szép, hogy sem a kétféle
felszereltség, sem az opciós lista nem tartalmaz tolatóradart. Hiszen
tudjuk, alaptörvény, hogy jól kinéző autóból nem lehet hátra
kilátni.
Jó opció a kulcs nélküli indítás: az autó érzékeli, hogy
zsebünkben a kártya, és csak a kilincs kis gumigombját kell megnyomnunk
a nyitáshoz-záráshoz. Viszont az első modellfrissítésnél azonnal le
kell nyúlni a Renault-Nissan-Mitsubishi-Mercedes-stb. féle megoldást,
ami sokkal elegánsabb: nyitáskor elég becsúsztatni a kezünket a kilincs
alá, és már húzhatjuk is.
Egy ennyit fogyasztó SUV-nál azonnal a dízelt követelném, ahogy azt
tették is a kollégák az
európai bemutatón,
de amíg a Mazda ilyen benzineseket csinál, nem is kapkodnám el azt a
dízelt. Ez a motor egyszerűen
értelmet ad az olyan bikkfanyelvi kifejezéseknek is, mint a
járáskultúra. Lehet inni kannás bort, de aki megengedheti magának,
inkább a
Művelt alkoholista alapján
válasszon.
Dízel helyett tehát inkább az automata váltót hiányolom, pedig
Amerikában csak olyan CX-7-es van, remélem, nálunk is bevezetik.
Annyira rossz nem lehet, az is hat gang, szerintem a fogyasztást se
dobná meg, mert automatával szívesebben poroszkálunk alacsony
fordulaton, ahol viszont, még turbó nélkül, nem húz ez rosszul.
Elöl-hátul kényelmes,
jól is néznénk ki, ha ezzel a szélességgel szűkös lenne.
Családosok viszont gondoljanak arra, hogy a felfelé kanyarított övvonal
azzal jár, hogy a kisebb gyerekek egyszerűen semmennyit nem látnak ki
hátulról, ami ebben a fogékony korban bizony elég csüggesztő. Tehát
családi autónak inkább csak 8-10 éves gyerekekkel ajánlom.
Autó külseje után ilyen rajongást a
Land Rover Defender nél éreztem.
Nálam az év tesztautója. Persze ha ilyesmit ír le az ember,
muszáj végignéznie, miket is írt az idén. Hát
ezeket .
Ja, ezek közül aztán végképp.
További cikkeink
