Sok éven át szinte semmi, most meg tessék: egyre-másra jönnek ki a nagy európai gyártók a kis turbómotorokkal. Logikus, a folyton szigorodó környezetvédelmi szabványok kijátszására teljesítésére remek megoldás, ha picike motort készítünk, ami alig fogyaszt, alig szennyez.
Legalábbis ha óvatosan kezeljük a gázt, és nem vesszük ki belőle a
maximális teljesítményt. Így lehet például a 175 lóerős, 1,205 tonnás
új
Mini Cooper S
gyári átlagfogyasztási értéke 6,3 liter benzin száz kilométerre, 1,6-os
turbómotorral. A szintén 1,6-os, de csak 105 lovas, 1230 kilós Astráé
meg 6,7. Röhej.
Röhej már csak azért is, mert
a Cooper alighanem sohasem fog nyolc, de inkább tíz liternél
kevesebbet enni, hacsak nem a legendás vidéki nyugdíjas orvos jár
majd vele a temetőbe meg vissza. Mert ha az ember odalép neki - és
bizony odalép, mert ebben az árnyékvilágban kevés intenzívebb élményt
találni annál, mint amikor egy turbómotor megindul -, akkor bizony sok
lovat kell etetni. Sok ló pedig sok abrakot is jelent. Ilyenkor tehát
horpad a tank, dől ki hátul a CO
<sub>2</sub> - de megy is a gép.
A Fiat és a Renault szinte egyszerre dolgozták ki saját korszerű
megoldásukat a kis lökettérfogat, nagy teljesítmény egyenletre. Az
olaszok egy 1,4 literes, a franciák egy 1,2-es blokkot hergeltek fel.
Előbbit 120 lóerős, utóbbit száz lóerős névleges (ennek a szónak
később még nagy jelentősége lesz) teljesítménnyel próbálhattuk ki,
az erősebbet egy Fiat Grande Puntóban, a gyengébbet egy Renault
Clióban.
Az elődök
Sem a Renault-nál, sem a Fiatnál nem előzmény nélkül való a
kis autóba épített kis turbómotor intézménye.
A franciák az 1980 és 84 között gyártott R5 Turbóval
egyenesen legendát írtak. Az első generációjában 160,
másodikban 180 lóerős, 1,4 literes motor a hátsó ülések helyére
került; a kiegyensúlyozott súlyelosztású kiskocsi így remek
versenyautó-alappá változott. Tarolt is bőven, főleg, hogy a
legvérengzőbb raliváltozat 350 lóerőt tudott, miközben 905
kilót nyomott.
A Fiat Grande Punto felmenőjeként az
Uno Turbót
említhetjük. Ez a kocsi nem emelkedett R5-i magasságokba, nincs
érdemleges versenytörténelme, de a kicsi, könnyű kasztni erős
motorral koncepciója utcán is élvezetes dolog.
A 105 lóerős egy-hármassal az apró dobozka 8,3 másodperc
alatt érte el álló helyzetből a száz km/h-t, ami 1985-ben remek
dolognak számított. És ma sem számít rossznak. Ezt a szériát
1985 és 91 között gyártotta a Fiat. Az erősebb, 120 lóerős 1,4
literes blokkal egészen 1994-ig készültek Uno Turbo i.e.-k.
A Punto
A Grande Punto gyönyörű, sokan szeretik, Égő Ákos webszerkesztő
másfél éve szinte
ódát írt az 1,3-as
dízelmotoros ötajtóshoz. Én már abban is feszengtem, és most ebben a
minden jóval felszerelt racsingos változatban is.
Sportos, izgalmas külső, sportos, izgalmas belső. Az anyagok
finomak, puhák, ahol kell, kemények, ahol lehet. Vaskos, részletesen
formázott kormány, erőteljes oldaltartású sportülések, tesztautónkban
elektromosan gerincünkbe bökhető deréktámasszal; formailag csupán a
némileg játékdömperekre emlékeztető grafikájú és tipográfiájú
műszerfalba lehet belekötni.
Viszont szűk a hely, az ember klausztrofóbiától legyűrve pillog ki a
keskeny szélvédőn, oldalról is szinte körbenövi, tolakodóan rászorítja
magát az ajtókárpit. Azon pedig eszem megáll, hogy a
147-es Alfa után a
Fiat konszern
képes volt még egy ferde hátú kocsit legyártani úgy, hogy nincs
minél fogva felnyitni a csomagtérajtót.
Menet közben sem viselkedik jól. Karotta használta pár napig, aztán
azzal adta ide a kulcsot: mintha mindene gumiból lenne. És tényleg.
Kenődős a futómű, érzéketlen a kormány, túl hirtelen fog, ideges a
fék, a váltószerkezetből érzésre alighanem száműzték a fémeket. A
bajuszkapcsolók bután működnek, az indexszel folyton reflektoroztam, az
ablaktörlőt (forgatni kell a kart löködés helyett) sosem bírnám
megszokni. Ráadásul a kocsi zajos, a rádió a gyári mélynyomóval együtt
inkább harsány, mint minőségi.
És mégis kéne. Kéne bizony, a csodálatos motor miatt.
Hihetetlen, hogy ennyi rúgkapáló, habzó szájú ló beférjen ilyen kis
helyre: az istálló csupán 1368 köbcentis. És ezek nem látszatlovak, a
T-Jet Punto sokkal-sokkal vehemensebb, mint egy átlagos 1,6-os, esetleg
1,8-as szívómotoros kategóriatárs, hasonló teljesítménnyel. Már bőven
kétezer alatt elkezd tolni, a zsigereket csiklandozó gyorsulásélmény
majd' hétezerig élvezhető. A turbólyuk létezik, de a kis késleltetéstől
csak még intenzívebb lesz a kitörő erő hatása, mint ahogy ez az élet
más, naturálisabb területein is megfigyelhető.
Az átlagfogyasztás a számítógép szerint kábé fele-fele
városi-országúti használatban
finoman gurulva 7-7,2, erőteljesen élvezkedve 9-9,2 liter benzin
száz kilométerre - nem olyan vészes, főleg az élményhez képest. És a
Grande Punto ezzel a motorral Dynamic kivitelben 3,33 millió forinttól
elvihető, ami azt jelenti, hogy ez a vérbő, érzéki olasz bestia reális
álom lehet sok új kis, de nem olyan kis autót kereső magyar hím
számára.
A Clio
Épp a Punto ellentettje. Széteső forma, kerekek bántóan a sarkokba
tolva, sehol semmi karakteres stílusjegy, sőt
francia viszonylatban már-már spártaian felszerelt tesztautónkban
sehol egy említésre méltó extra. Aki csak kívülről nézegeti,
valószínűleg még most sem érti, mitől lett ebből a kocsiból tavalyelőtt
az Év Autója. De ha beül, megtudja. Ahogy a kis dízel
tesztautó majd'
két esztendeje, ez a turbócsoda is lassan, sokára lopta be magát a
szívembe, viszont akkor meglehetősen mélyre.
Fel nem fogható térkínálat, lakályos környezet, alacsonyan
húzódó műszerfaltető és oldalablakvonal. Ha a Clióval autózunk, nem egy
tankból figyeljük a valószerűtlenül távol rekedt külvilágot, hanem
eggyé olvadunk vele. Mindent látunk magunk körül, nem vagyunk bezárva,
kapunk levegőt.
Sportosságnak viszont nyoma sincs. A jellegtelen kormány, a
bután hanyatt döntött műszerfal, a nevetséges kis játék
bajuszkapcsolók, az aranyos kis squashlabdák a szellőzőrostélyoknál:
semmi agresszió, semmi machóság. Az majd a gázpedál lenyomására
jön.
Nem mondom, hogy száz (khm, de még mindig nem lövöm le a poént)
lóerőtől vadállat lesz az autó, de a motor igenis szépen húz, feminin
külsejére-belsejére rácáfolva határozottan, erőteljesen indul meg
kicsivel kétezer alól. A motor csendes, még akkor is, amikor öt és fél
ezret pörögve épp csúcsra jár. A turbólyuk nem zavaró; szerintem
százból kilencvenöten elhinnék, hogy egy jó kis egyhatos cibálja
könnyedén a tizenegy mázsás kasztnit.
A váltó pedig minden francia váltók legjobbika, legalábbis az én
praxisomban. Ugyan kicsit túl könnyű mozgatni a kart, de pályája
határozott, minden fokozat egyértelműen eltalálható.
Ha kicsit meghajtjuk, kanyarokban dolgoztatjuk, fékezésekkel, gyors
kormánymozdulatokkal tesszük próbára a Cliót, hamarosan fenekünk is
lelkesen bólogatni kezd: ez is rendben van! Az autó mentes minden
idegességtől, feszességtől, barátságos jóindulattal vesz tudomásul
mindent, nem erőlködik, hogy a legjobb legyen, csak olyan hétköznapi
módon jó. Természetesen alulkormányzott, a gumik tapadása véges, a
kormánymű nem nagyon direkt, de ettől lesz harmonikus, kiegyensúlyozott
az autó viselkedése.
A 100 - pardon, katalógus szerint 101, és most már tényleg mindjárt
megmondjuk, valójában mennyi - lóerős turbó-Clio
öt ajtóval három és negyed millió forinttól vihető el (háromajtósan
ötvenezerrel olcsóbb). A fogyasztás a tesztautó számítógépe szerint
magas volt, hajtós üzemben 9,2-9,4 liter körül alakult, de sok város,
sok padlógáz mellett ez talán nem is olyan sok. Ez a Renault tágas
belterével a Puntónál jóval racionálisabb alternatíva egy kisebb
családnak - anyu szereti majd hétköznapi báját, csöpp, de csodás
motorja pedig sok-sok örömet okozhat Apunak.
Temperamentum innen is, onnan is
Mindkét autó latin, mindkét márka pillanatnyilag még
lábadozóban van a megbízhatatlanság évtizede után. Ha már itt
tartunk, álljon itt egy helyzetjelentés 2007 őszéről:
nimbuszban a Fiat tart előbbre, a cég részvényinek értéke
megsokszorozódott egy-két év alatt, az autók érzékszervileg
felfogható minőségében a Renault-nál érezni nagyobb
változást.
Ezzel a "kis motor turbóval" felállással mindketten
kísérleteztek korábban, a Renault messzebb jutott vele, egészen
a Formula-1-ig. Személyautó-vonalon is szép, nagy skálát
rajzolt: R5 Alpine Turbo, utódja az R5 GT Turbo, középmotoros
R5 Turbo, R11 Turbo, Fuego Turbo - mind kicsi motorral és nagy
erővel kergette sírba a biztosítótársaságokat. A Fiatnak is
volt már lövése a témához, gaz, jó néhány évvel utánalőtt a
témának, és rossz időben hagyta abba: Uno Turbo, majd a Punto
I-esből is létezett turbós verzió ugyanazzal a motorral. Egyik
sem volt valami szofisztikált gép, viszont mind ment, mint
barom. Oké, az R11 és a Fuego csak, mint ökör.
Ezek a mai kis turbósok sem kivételek. A Fiat a sztár, abban
olyan tiszta gyorsulásélménye van az embernek, amit a gyárak
általában csak a csúcsmodelleknek tartanak fenn, az
alapkivitelek kétszeres áráért. Erre itt a Grande Punto 120
névleges lóerővel, ami fölött még két, gyárilag erősebb kivitel
is van a listán, ennélfogva emez nem is drága. És tényleg
szívszorítóan, hatalmasat, csőlátósat tol, ha jókor kapjuk el a
grabancát. Különben viszont semmi mellbevágó nincs benne. A
műszerfala magas, drabális, rajta a grafika eléggé
összecsapott. Nagyok az ülései, de túl puhák ahhoz, hogy hosszú
távon kényelmesek legyenek, a kormánya belekapaszkodásra
meggörnyed a teher alatt, minden kapcsolója kicsit bizonytalan.
A váltója pedig egyszerűen minősíthetetlen. Mintha tintahalak
tervezték volna polipoknak - valószínűleg egyetlen, szilárd,
kristályszerkezetű alkatrész nincs az egész rudazatban. Kicsit
sok a zörgés is, ahhoz képest, hogy 2007-et írunk, zajból is
több akad.
Át a Clióba - egy másik világ. Szemre, tapintásra, formára
is sokkal jobbak az anyagok. Bár a Renault sem arról híres,
hogy öntöttvasból készítené az autóit, a Fiat után ebben minden
masszívnak, határozottnak tűnik, sokkal kevesebb a zörej és a
zaj is, a minőségi különbség mellbevágó. Alacsonyan van a
szélvédő alsó éle, a motorházfedél is lapos, ehhez jönnek hozzá
a viszonylag magas ülések - kiskocsiban ülsz, minden ezt
ordítja. De hozzá képest a Punto egy összelapátolt
uszadékhalmaz. A motorja persze sokkal-sokkal gyengébb, lent
nem indul el, feljebb nem lök, kihúzatva nincs meg az a
"kimegyek a világból"-érzet. De azért nem rossz, lomhának senki
sem mondaná (legfeljebb a GTI-ken szocializálódottak).
A Fiat: nagy, de olcsó autó benyomását teszi, amely egyes
elkapott jobb pillanataiban rettentő erős. A Renault épp a
fordítottja: apró, de masszív, minőségi szerkezetnek tűnik, nem
érezni benne a brutális erőt, a lóerők és newtonméterek éppen
annyira vannak jelen, amennyire kell. És tudják, milyen csekély
a különbség a kettő között külső és belső centiméterekben?
Nagyon.
Érdekes, bő tíz évvel ezelőtt volt egy hasonló
összehasonlító tesztünk egy másik magazinnál, akkor a Punto GT
(1,4-es, turbós) és egy Clio RSi (szívómotoros, egészen enyhén
domborított sárvédőkkel, sportülésekkel) volt egymásnak
eresztve. Ugyanez jött ki végeredménynek. Nagy gázra, pláne
közepes fordulattól véresre náspángolta a Cliót. De autónak a
Renault masszívabb, kiszámíthatóbb, élvezetesebb volt, mindenki
azt vitte volna inkább haza. A történelem nem ismétli önmagát.
Vagy néha mégis?
Csikós Zsolt
Mérések
Hosszú és bonyolult az előtörténet, a lényeg, hogy eredetileg egy
hasonló teljesítményű dízelt és szívó benzinest akartunk
összehasonlítani az egyik kis turbóssal, az összevethető gyorsulási,
rugalmassági teszthez pedig össze kellett volna hangolni a
tömeg-teljesítmény arányokat - de aztán úgy alakult, hogy ez most nem
jött össze. A különböző technikák összevetését így elnapoltuk, de mivel
az időpontokat már lekötöttük, végül
a két, egymással össze nem mérhető kocsit csak elvittük megmázsálni,
megfuttatni. Nagyon érdekes eredményekre jutottunk.
A tömegmérésen mondjuk kevésbé. A
Startgumi mérlegén a Fiatot zavartuk
át először. 352 kiló a bal, 349 a jobb első keréken, 222 a bal, 198 a
jobb hátsón, összesen 1121 kilogramm háromnegyedig töltött tankkal,
sofőr nélkül. Ez nagyjából megfelel a gyári értéknek. Még annyit
állapíthatunk meg, hogy
a Punto tömegének 63%-a az első tengelyt nyomja, így elmért
kanyarokban számíthatunk némi orrtolásra. A mai autók legnagyobb
részénél manapság ez már csak így megy.
A Clio megmázsálása sem okozott meglepetéseket. 362, 346, 180 és 217
kiló, összesen 1105 a gyári 1090-nel szemben - fél tankkal.
Az orrnehézség ennél az autónál 64%-os, a kiegyensúlyozottság
tehát egy leheletnyivel rosszabb, mint a Fiatnál.
A
teljesítménymérésen ellenben
teljesen elképedtünk.
Arra számítottunk, hogy a kocsik valamivel gyengébbek lesznek a
gyári specifikációnál, feltételeztük, hogy a gyár nagyvonalú, amikor
megadja új büszkesége aramétereit. De mennyire nem így lett!
A Fiat 138 lóerősnek bizonyult, maximális forgatónyomatéka 218 Nm
volt. Gyári értékek: 120 lóerő, 206 Nm, vagyis 15, illetve 5,8 %-os a
gyári csalás - lefelé.
A Punto görbéi pörgős, magas csúcsteljesítményre hegyezett motorra
utalnak: a nyomatékgörbe csak két- és négyezer között lapos
többé-kevésbé, innen esni kezd, viszont a teljesítménygörbe egész
5700-ig tör felfelé.
A Clión ellenben 113,6 lóerőt, valamint 152 Nm-t mértünk 101 ló és
145 Nm helyett (12,5, illetve 4,8 %). A görbék tudatosan hangolt,
komfortos utcai közlekedésre optimalizált motorról árulkodnak: a
nyomatékgörbe két- és ötezer között szinte nem is görbe, bárhol
megállna rajta a sörösüveg. A teljesítmény is szépen, egyenletesen nő a
fordulattal, kicsivel 5500 felett éri el a maximumot. Kevésbé élvezetes
a karakterisztika, mint a Puntónál, de sokkal kiszámíthatóbb,
nyugodtabb jellemre utal.
Hogy készül a diagram?
A teljesítménymérésen az autó hajtott
kerekeit görgőkre állítják, a kocsit kikötik, egy kis ballaszttal
lesúlyozzák. A mérés alatt a kocsi előtt
egy szélgép nagyjából száz km/h-s menetszelet imitál, hogy a
motor hűtésével ne legyen gond. A mester beindítja, bemelegíti a
motort, majd szép lassan felkapcsolgat negyedikig, innen pedig
tolja neki vagy leszabályzásig, vagy amíg látványosan zuhanni nem
kezd a teljesítménygörbe.
Abból, hogy a kerekek milyen erővel hajtják maguk alatt a
görgőket, a rendszer kiszámítja a valós teljesítmény- és
nyomatékértékeket. Ezután kinyomott kuplungnál
a görgő fékeződéséből kiszámolja az autó hajtásláncán fellépő
veszteségeket, ezt hozzáadja mért adatokhoz, és már meg is van
a főtengelyen mérhető teljesítmény és nyomaték. Ezt még egy kis
matekozással átszámítja standard viszonyokra (tengerszinti
légnyomás, húsz fok, ha jól emlékszem), és zümmöghet is a printer.
Köszönjük a zümmögést az
Istvánko Bosch Car Service-nek !
A kérdés:
miért nem egyeznek a mért adatok a gyárival? A pad mérési
hibahatára +-2%, ennél pedig jóval durvább anomáliákat találtunk.
Összeesküvés-elmélet 1: mert speciálisan felkészített
sajtóautókat kaptunk. Turbófeltöltős autóknál elég egy kis variálás a
töltőnyomással, gyakorlatilag pár sort kell átírni a motorvezérlő
számítógép szoftverében, és kész: nagyobb nyomás, több levegő, ehhez az
injektor több benzint ad, és kész a több teljesítmény. Ez a
leggonoszabb elméletünk.
Összeesküvés-elmélet 2: mert a gyártók azt szeretnék, ha a vevő
szerint az ő 120, illetve 100 lóerős autójuk lenne a legerősebb. Tehát
papíron kicsit elcsalja az értékeket lefelé, így a júzer azt fogja
érezni, az ő 120 lovas Fiatja mennyivel jobban megy, mint a szomszéd
120 lovas, nagyjából hasonló teljesítményű XY-ja.
Összeesküvés-elmélet 3: mert a gyári szórásból, ami az
általánosan elterjedt szóbeszéd szerint +-5 százalék, a sajtópark a
lefölözött krémet kapja. Ez ellen szól, hogy mindkét tesztautó tíz
százalékkal több teljesítményt hozott a mérésen a specifikációnál, de
hát ki tudja, tán turbósoknál nagyobb a szórás.
Összeesküvés-elmélet 4: mert a gyártó lefelé korrigál a
táblázatokban, hogy a kocsi át ne essen egy valahol, valamilyen
rendszer szerint magasabb sápot jelentő adókategóriába. Ez meg azért
hülyeség, mert az államok nem hülyék: ők is tudnak teljesítményt mérni,
azaz a turpisság bármikor kiderülhet.
Akárhogy is, a két kis méregzsák sokkal mérgesebb volt a valóságban,
mint a papíron. Akár így, akár úgy, egy dologban teljesen biztosak
voltunk, amikor visszaadtuk őket az importőröknek:
jó dolog a kis turbós benzines. Sok ilyet a népnek, még!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
