DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/p308bem/.gdata/cikk/p308bem_007.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 500px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 270px;
margin-left: 260px;
width: 240px;
}
Nem tudom eldönteni, merre induljak. Mert háromféle megközelítése is
lehet a 308-asnak. Az egyiknél kiderül, hogy az autó semmilyen. A
másikból rendkívül ügyes járgányként jön ki, a harmadik végén pedig
marad egy kérdés: jó, jó ugyan, de miért éppen ezt
vegyem a sok mai kompakt közül? Végigveszem inkább sorban a
hármat.
A semmilyen
Ez az autó, kérem, egy feltupírozott
307-es. Ugyanaz a
padlólemez, ugyanolyan a futómű; elöl egyszerű MacPherson, hátul még
egyszerűbb csatolt lengőkar, utóbbi a kategóriában lassacskán cikinek
számít. Még a motorjai közé is bekerült olyan, ami már évek óta
létezett a 307-ben. Az pedig, hogy új a formaterv, lett néhány friss
motor, teljesen átalakították a belsőt, és a
Citroën C4-ből
származik az elektromos rendszer, nem okvetlenül jelent fejlődést.
Főleg az aggályos, hogy a C4-es elektromos rendszerét
használták. Olvassák csak el a Citroënről a
Népítélet statisztikáit , lehet csodálkozni. Pusztán formákkal pedig nehéz
lesz felkorbácsolni a vevők érzelmeit, hiszen ez a kategória mostanában
dugig van zseniális autókkal.
Az ügyes
Amit eddig leírtam, abban van némi csúsztatás, de legalább örülnek a
francia autók ellenségei. A 307-es sem volt éppenséggel rossz kocsi -
ha eltekintünk egyes szériáinak rettenetes meghibásodási hajlamaitól.
A 307-esnek persze volt néhány baja is. Például a gyurmából
hengergetett, magaskás forma, a japán autók egyenéveit jó anyagokból
felidéző műszerfal, a pocsék váltó, a nagy úthibákon döccenős rugózás
és a burkolatok mögül hamar előtörő zörejek. No meg, hogy a 307-es
szerpentines lúdbőröztetési képessége olyan messze volt a
Ford Focusétól, mint
Moszkvics-felnis szódásszekér Ben Hur fogatától. Megvmérve a szlalomon,
kanyarokban jól szerepelt, de az életben hiányzott belőle minden íz.
Egy régebbi hatautós összehasonlítón a tízfős nemzetközi kollektíva
egyértelműen rámutatott, hogy érzetre és papíron két végletet
képviseli. A csomagoláson rajta volt: a 307 nem lehet veszélyes, és
nyomokban sem tartalmazhat vezetési élményt.
A 308-asnál
ráfeküdtek azokra a területekre, amiken javítani
lehetett. Különleges acélbetétek beszerelésével jóval - 10
százalékkal - merevebb lett a karosszéria, emiatt az új kocsi
valószínűleg a törésteszten is kevésbé pépesíti majd az utastér
beltartalmát. Bár ebben a 307 sem volt rossz. Kicsit tuningoltak a
futóművön, a kormánygépen, alaposan átszabták a formát, a kormányon is
reszelgettek valamelyest. Van, amikor nincs szükség lángoló
innovációra, a 307 kicsit béna, de tisztességes autó volt, a 308-as a
csekélyke eltérésekkel viszont már jó is lett.
Na de ki veszi majd?
Körvonalazódik a kérdés: vajon miért lesz érdemes megvenni? Mert
olcsón adják? Kötve hiszem, ahhoz túl jónak tartják a gyáriak,
pár nap, és kiderül a kisker ára. Mert sok benne az extra? Hát, tényleg
van benne elég, kanyarfényszóró, kettős xenonizzók, empéhárom, aztán
meg vagy kilenc légzsák, amelyek közül a térdet védő az igazi újdonság.
Jut eszembe, kéne már lassan valami tüntetést szervezni, hogy legyen
vakbelet, vesét, hüvelykujjkörmöt védő lufi is. Aztán lassan eljutnánk
a légzsákból készített autókig, onnan meg már csak egy lépés a
dodzsem.
Aztán ott a sávelhagyást figyelő rendszer, a gumikban
a levegő szökését figyelő rendszer, meg még sok más, helyhiány miatt
itt meg nem említhető rendszer is. Ja, és az óriási üvegtető, ami nem
rendszer ugyan, meg a legtöbb kivitelben feláras, de az élményfaktor
miatt kihagyhatatlan extra. Nélküle nem lenne ma szabad autót
gyártani.
De van-e annyi pluszpontja a 308-asnak, ami eltéríti a Ford Focus, a
Kia Cee'd, a
Hyundai i30, a
Mazda3 vásárlóit?
Kötve hiszem. A 308 jól néz ki, de a látványa legfeljebb arra elég,
hogy az autójuk első megpillantásakor kómába esett
Toyota Auris-vevőket
valamivel fel lehessen ébreszteni.
A belső tere kivételesen hangulatos, ami erős ütőkártya
ugyan, de annyira azért nem, mint az évtizedes, híres
megbízhatóság, az alacsony ár, vagy a különleges extrák lennének. Tehát
a pléhtetős 308 sejthetően nem lesz egetverő kasszasiker, de bukás sem.
Üvegtetővel viszont, pláne, ha nem lesz iszonyatosan drága, már
esélyesebb, úgy tényleg különleges.
Félreteszem inkább a három vonalat, nagyjából kirajzolódott
mostanra, hogy a tájékozott vevő milyen ellentmondásos érzésekkel indul
a szalonba.
Aggodalmai egyes pontokon megalapozottak. A váltó csak
jobb lett, de alapvetően még mindig nem jó. Kábé annyival lett
pontosabb, amennyire megkönnyebbülünk, amikor a fogorvos közli, hogy
lyukas fogunk nincs, csak a fogkövet szedi le.
Ezt a váltójavulást korábban már annyiszor leírtuk a Peugeot-knál,
hogy az agyamba egyre inkább befészkeli magát a gyanú: a különösen
mélyről induló fejlődési görbének volt ugyan egy meredek része, de
mostanra elhalt a fejlesztési kedv. Elmondva ez így komplikált, nézzék
meg az ábrát, amelyen jóslataim szerint a kapcsolásiérzet-különbség
mindig nagyobb lesz nullánál, az Xke kapcsolásiérzet-együttható ezért
mindig kisebb lesz egynél.
Csak a 2.0 HDI hatgangos váltója jó, abszurd módon az is csak
egyetlen fokozatban, az ötödikben. Az egyes, kettes, hármas,
négyes, hatos mind a szabványos Peugeot-gumi, az ötödik precízen
kattan, fémes. Ezt hogy csinálták, talány.
Az ajtók is jól hallhatóan megkapták a
"minőségicsapódás-treatmentet", ami alapvetően ügyes gumiszigetelések
még ügyesebb elhelyezéséből áll. Becsukásukkor a tompa puffanás
kellemes jóérzéssel tölti el az ajtót csapkodó kéz tulajdonosát. De
maga a vas vékony, ezért klozettajtós bevágásra a
döcc-ből
dingg lesz.
Nem
Wartburg, de közel
sem betonbunker, trezor, meg a fene tudja, mivel szokás
jellemezni a jól csukódó ajtókat.
És kis sebességnél a kormány is szintetikus, az üléspozíciót pedig
csak nehézkesen és nem igazán tökéletesen tudtam beállítani - jobban
kihúzható és lejjebb engedhető volán sokat segített volna.
De maguk az ülések irtó jók, a belburkolatok finom
minőségűek, a mostanában mintaként oly sokat elővett, de
eléggé unalmas Kia Cee'déhez képest egy másik, szebb világba tartoznak.
Van hely is, főleg elöl, hátul inkább olyan csak olyan tűrhető az
ücsörgés. Előnye még a 308-nak a sok tárolórekesz - fiókok, hűtött
kesztyűtartók, nyitogatható könyöklők, pohártartók, nagy zsebek, apró
rekeszek mindenütt, nagyon ügyes.
Négyféle motorral lehetett kipróbálni a kocsit,
érdekes, hogy közülük csak egy volt szívó, a többi mind
turbós. A fejlődés, ugye. Felsorolom:
- 1,6-os, 120 lóerős, VTi (erről lásd keretesünket) benzines
- 1,6-os, 150 lóerős THP benzines turbó, kettős járatú
feltöltővel - a PSA-körökben jól ismert, sokaknak bevált 1,6-os, 110 lóerős
HDI-dízel - egy kétliteres, 136 lóerős HDI dízel.
Később lesz még:
- 1,4-es VTi 95 lóerővel
- az 1,6-os HDI-nek 95 lóerős változata fix turbóval.
- Ja, és a fent már említett, 1,6-os THP benzines turbómotor a
hatgangos automatával csak 140 lóerős lesz, nem 150.
A dízelek egyébként FAP-ok, tehát már mind zsebkendőbe tüsszögnek,
jobban mondva részecskeszűrőn át pufognak, Euro 4 rulez.
VTi, PSA és BMW
A Peugeot és a Citroën mostanában
együtt fejlesztgeti motorjait a BMW-vel. Ha Marx és Lenin látná,
hogy a kapitalisták milyen szorgalmasan építgetik az általuk
megálmodott nemzetköziséget, tán még a könnyük is kicsordulna.
Mindenesetre a BMW használja a Peugeot dízelmotorját (egyelőre még
csak egyet, a Miniben),
ezekben a 308-asokban pedig csupa BMW-féle benzines
volt. A VTi-motorok az igazán érdekesek, ezekben a szívó-
és a befecskendezőoldalon is változó a szelepvezérlés, a rendszer
pedig nemcsak a szelepek nyitási idejét, hanem azok nyitási
mértékét is vezérli. Elhagyható a pillangószelep, ezzel kisebb a
szívási veszteség, csökken a fogyasztás. Ezek ma a világ
legfejlettebb benzinmotorjai közé tartoznak.
Józan ember
azt gondolná, hogy a dízelmotorokban erős Peugeot-nak nyilván a
legnagyobb HDI, a kétliteres feküdt a legjobban. Tévedés. Ez a
motor lent nem túl erős, és kifejezetten rühelli a kis
fordulatszámokat, a közepes fordulatok alatt nyersen jár, és elég randa
a hangja. Autópályán előjön a sok ló előnye, mindennapos használatban
nem valami kellemes.
Az 1,6-os benzines szívó biztos nagyon jó, nyilván keveset fogyaszt
ahhoz képest, hogy nem gázolajjal megy, de a sok turbós motortól
elkényeztetve nem igazán éreztük erősnek, a hangja pedig olyan
műsportos.
A röcögés nem elölről, a motortól, és nem is hátulról, a
kipufogó végétől jön, hanem valahonnan a padló alól. Nyilván a
középső dobnak engedtek némi sportosító szájöblögetést, amit csak mi
hallunk, és nem zavarjuk vele a környezetet. Hiába, ismét csak az
Euro-normák bája, meg hát a píszí életforma.
Igazán a két másik 1,6 literes a jó. A turbós benzines
valami egészen finom, ráadásul alig érezni rajta, hogy feltöltött. Oké,
a gázpedál késlekedik egy kicsit, de sohasem zavaróan. És baromi erős,
ha pedig hihetünk a fedélzeti számítógépnek, akkor bőven tíz alatt
kajál. De ez biztos jó drága lesz.
A legmeglepőbb a régebbi HDi, az egyhatos. Az
alapjáratot és az erős gyorsításokat leszámítva hangját nem hallani,
egészen mélyről nekiindul, kajakra ki lehet húzatni, és érzésre szinte
ugyanúgy húz, mint a kétliteres, ebben persze az a trükk, hogy a váltó
áttételezése rövidebb. Lehet város, szerpentin, autópálya, olyan szépen
lehet vele autózni mindenféle helyzetben, hogy az már megható. És zaj,
zörej semmi, csak nyugalom és béke honol.
És kiderül, hogy
a futómű - bár a szerkezete egyszerű - szépen falja a
kanyarokat, sebességnél a kormány is egészen jó, a 308-as
ezért sokkal autózósabb autó a 307-esnél, a közeli rokon Citroën
C4-estől pedig tényleg csillagászati távolságok választják el. Ehhez
tartozik, hogy Kelet-Franciaországnak ezen a nyugatnémet határhoz
centiméterekre eső részén bevásárlóközpontpadló-simaságúak voltak az
utak. Amikor végre kifogtunk egy-egy félkész szakaszt, azért kiderült,
hogy a 308-as sem kocsonyaágyon ringatózó disznóorr, ez is tud ütni, és
csúnya hangokat kiadni a gödrökön.
Végül álljon itt két szó a formáról, bár szerintem azt, hogy
tetszik-e egy autó, vagy sem, mindenki maga tudja és szereti
eldönteni.
Mégis: a 308 szép, karakteres. Olyan autót, ugye,
nem érdemes gyártani, aminek egy átlagos képességű ember egyetlen
jellegzetes vonását sem tudja lerajzolni fejből, miután nézegette
pár percet. Azt hívják feledhető formának.
A 307 például ilyen volt; ha
Lugert
szorítanának a tarkómhoz, akkor sem tudnék egy alaktalan felhőnél jobb
skiccet kihozni. Alapvetően nem tűnt csúnyának, voltak időszakok,
amikor szépnek láttam, de nem válik majd ikonná, mint mondjuk a
206-os, vagy a
406 Coupé.
A 308-nak viszont vannak emlékezetes részei. Például a Formula-1-es
autókéra hasonlító orrkúp. Vagy a két széttartó egyenessel megtört
oldallemez. Meg a hatalmas pofa, amit ugyan eléggé esetlennek tartok a
legtöbb mai Peugeot-n, de ezen beleillik a képbe. Szóval
élőben, főleg elölről, háromnegyedben a 308 kifejezetten jól
néz ki, hátulról kicsit elnagyoltabb, de onnan se rossz. És
laposabb, hosszabb az előd 307-esnél, ezért az arányai is
egészségesebbek.
Elképzelek egy teli fémtetős, fekete festésű, fekete szövetbelsős
308-ast, kétliteres HDi-vel, jó drágán, vagy valami jól felszerelt,
ezért nehéz és alulmotorizált, ezüstmetál 1,4-es benzinest, és egyikről
sem tudom, mivel lehetne megindokolni a megvételét. De
valami jó metálpirosban, sárgarézben, üvegtetővel, világos
belsővel, egy szuper 1.6 HDi motorral baromira szerethető. Úgy
már egyedi, tényleg több, mint egy Focus vagy Cee'd. Ide jön a
feltartott mutatóujj szindróma: hosszan kombináljon, aki ilyen kocsit
vesz, mert a 308-ra különösen igaz, hogy a rossz összeállítás
mellényúlás, a jó telitalálat.
További cikkeink
