Tripla salchow - dupla leszúrt rittberger - Volvók a
vezetéstechnikai pályán
"A különösen csalóka utakon pedig a DSTC dinamikus menetstabilizáló
rendszer gondoskodik arról, hogy uralja járművét" - ez volt az
a prospektusból származó mondat, amiből az ötlet eredt, hogy
elvigyem a V70-est a méltó próbára. Vagyis egy olyan vezetéstechnikai
pályára, ahol különösen csalóka utakat szimulálnak.
Választásunk a Magyar Autóklub Közlekedésbiztonsági és Oktatási
Parkjára esett. A többféle gyakorlat közül a jeges, latyakos
útfelületet imitáló speciális pályaszakaszt választottuk, itt a
rántópad gonosz beavatkozása nyomán büntetlenül tesztelhetjük a téli
körülményeket.
Felhívást tettünk hát közzé a legelszántabb Volvo-buzik
virtuális közösségében . Egy hátsókerék-hajtású járművet kerestünk, úgy
vélve, ha volt fejlődés, azzal szemben mérhető lesz. Előbb egy
940-essel, majd egy V70-sel jelentkeztek - ez elsőkerekes, de nincs
benne menetstabilizáló -, végül befutott egy 740-es is.
Végül tizenhárman lettünk.
6 hátul, 6 elöl hajtott Volvo, 1990-2001 közötti évjáratokból.
Volt kopottas és makulátlan, gyengécske és erős. Mindenki mehetett a
tesztpályán, sokan kipróbálták az új V70-est; én most azokra az autókra
szűkíteném a leírást, melyeket autóklubos oktatónkkal több körben
kipróbáltunk.
12 másik
Ezúton köszönjük meg a közreműködést a
12 lelkes volvósnak:
| (nick)név |
típus, motor |
évjárat |
hajtás |
| Bogyo65 | 480 1.8 | '90 | első |
| Brukner | S40 2.0 | '98 | első |
| Bys | V40 1.6 | '01 | első |
| dani740 | S70 2.0 aut. | '98 | első |
| GARFIELD | V70 2.0T aut. | '98 | első |
| ícsí 345 GLS | 940 2.0T | '95 | hátsó |
| kopiteki | 940 2.0T | '92 | hátsó |
| Longboat | 740 2.3 16V | '90 | hátsó |
| l.ovlov | 740 2.3T aut. | '90 | hátsó |
| niveás | S90 3.0 aut. | '97 | hátsó |
| őrző | 960 3.0 aut. | '96 | hátsó |
| Weasy | 850 2.0 T5 | '95 | első |
A 17 éves 740-es egyaránt alkalmas dupla leszúrt rittbergerre és az
akadály kikerülésére. A kettő közül
nem az autó, hanem a sofőr választ: ha a megcsúszás után rémülten a
féket tapossa, a hátulja megállíthatatlanul kitör, a pörgést csak a
lendület elvesztése vagy egy tereptárgy torpantja meg. A hátsó hajtás a
vezető ösztönös reakciónak természetes ellenfele. Tanulva a hibákból a
sodródás azért korrigálható.
Én is itt tanultam meg, mit kell csinálni jeges úton megcsúszva:
kormánnyal és gázzal uralni a tömeget. A legfontosabb: megállni úgysem
tudunk az előttünk álló tárgyig, próbáljuk meg kikerülni.
5 évvel volt fiatalabb a 940-es, ennek ellenére a legszebb
piruetteket vele produkálták.
A többinél elhanyagoltabb futómű és rosszabb abroncs még a sokat
látott oktatót is meglepte. Közeleg a tél, bár tavaly elmaradt, ne
érjen senkit készületlenül, ha idén beköszönt. Nem magánügy, meg tud-e
állni egy váratlan szituációban, saját magán kívül másokat is
veszélyeztet leharcolt autójával. Azért ne temessük a jó 940-est:
egyszer sikerült orral előre végigmenni a pályán, tehát némi
gyakorlással a hátsókerekesek is kordában tarthatók.
Amikor a Volvo bő 20 éve piacra dobta az
első elsőkerék-hajtású autóját , sokan nevezték becstelennek az ötletgazdát. Az első
generációs V70-es remek úttartású jármű. A jeges vagy latyakos úton,
ahol a faroló autót gázzal lehet egyenesbe állítani, az első hajtás
álom.
A fehér gép egyszerűen nem tudott megcsúszni, legalábbis
tulajdonosa, az oktató és magam is hiába provokáltuk.
A DSTC-vel felvértezett V70-es egy "kezesbárány", ahogy Pétertől, az
oktatótól hallottuk. Remek súlyelosztása eleve nagyon pontos irányítást
tesz lehetővé, a menetstabilizáló pedig a szükséges korrekciós
mozdulatokat egyszerűsíti. Jóval kisebb kormánymozdulat kell a jármű
feletti uralom visszaszerzéséhez. Nem csodálkozunk, végül is az
elektronika a vezető tudását pótolja, és bizony ez a szakértelem a
vezetők számának emelkedésével gyengült.
Ne higgyük, hogy helyettesítené a gyors reakcióidőt, a
problémafelismerő és -megoldó-képességet. Az autót (még) mi vezetjük,
és amíg néhány vacak gumin gördül, csodát ne várjunk.
Sorrend? Az nincs, tanulság viszont van. A végső konklúzió szerint,
amit oktatónktól hallottunk, minden autó vezetését meg kell tanulni. A
gyárilag
programozott vagy az elhanyagolásból eredő nehézségeket
szerényebb tempóval és vészhelyzetben nagyobb koncentrációval
elháríthatjuk. Ne sajnáljuk az időt autónk tulajdonságainak
megismerésére, mielőtt jönne a baj.
Mozgás a rántópad hatósugarán kívül
Az erősebb dízel a 2,4D-hez képest 770
000,- forintos presztízsfelárral kapható.
400 Nm, hiába 17,5 mázsa a V70-es, neki semmiség. Főleg kézi
váltóval, amiről évek óta azt hittem, kizárólag a kínálatban
szerepel, gyártani egyet sem gyártanak belőle. Nem is láttam,
nemhogy vezettem volna, így fogalmam sem volt, mire képes. Nos,
nagyszerű blokk. Nem szeretek kapcsolgatni, de ezért érdemes.
Persze ne hagyjuk 1700 alá esni.
4000 fölé sem érdemes pörgetni, noha
egészen ötezerig elforog, de ott már kevesebb ereje van, mintha
levennénk a gyújtást. De a kettő között pazar, süvítve gyorsul,
érzetre semmi köze a
lapos unalomhoz . Fura ugyan az alapjáraton és kis fordulaton érezhető
vibráció, páros hengerszámmal kétségbeesve rohannék a szervizbe, de
ez öthengeres, hát istenem, 1200 alatt rázkódik egy kicsit. Biztos
így tett az
S80-asban
is, csak ott haladás közben nem esett ez alá, automata lévén. Ha
eltekintünk az oktatópályás kínzástól, 9 alatt maradt a fogyasztás,
ez nem rossz.
Egy baj van csak, az sem konkrétan a motorra vonatkozik:
tesztautónk a közepes felszereltséggel és a nem elhanyagolható árú
extrákkal 13,4 millióba kerül. 500 ezerrel drágább, mint a
presztízsben értékesebb S80. Vagy
lehet, hogy nem is a limuzint tekintik csúcsmodellnek?
Amióta kétliteres benzinessel és dízellel kapható, attól tartok,
feláldozták a fukarság oltárán.
És hogy milyen maga a V70? Mármint az életben, amikor épp nem
akarják kitépni rántópaddal a hátsó futóművét? Lapozzon.
Volvókat előszeretettel fényképeznek nagy, nyugodt vízfelületek,
békés, széltől alig borzolt fenyőrengetegek, hatalmas üres legelők
mellett.
Minél statikusabb a háttér, annál nagyobb az esély, hogy nem vonja
el a figyelmet a tárgyról, amit ábrázolni akarnak. Ezt egyáltalán
nem bánom. Semmi kifogásom nem lenne, ha azért fizetnének vagy arra
verhetnék el egy váratlanul ölembe pottyant összeget, hogy a legszebb
évszakban bejárjam Skandináviát, és fotózgassak néha. Egy kombi
Volvóval.
A V70 elegáns, visszafogottságot sugárzó, a merészséget
összefogottsággal pótolja, ezért a szolid emberben tetszést kelt.
Sajnos mégis akad egy-két kifogásom. A nagy kombi sokkal kisebbnek
látszik. Ráadásul formai jegyeit már egyszer ugyanezen kontextusban
felhasználták.
Tökéletes mása a V50-esnek, ember legyen a talpán, aki képes
megkülönböztetni. Amikor begördültem tucatnyi elszánt Volvo-barát
mellé, egyesek a kistestvér nem várt feltűnésén csodálkoztak.
Mások is terveznek hasonlóan. A Mazda6 szintén jóval kisebbnek
mutatja magát, a formájáról a Maserati Quattroportét is kevesen
saccolnák 5,05 méter hosszúnak. Előbbiek a lekerekítéssel,
a Volvo a tömörítés eszközével éri el az optikai megtévesztést.
Tesztautónk 4,82 méter hosszú, 182 cm széles, de magasabb másfél
méternél, és ez megzavarja a szemet. Hiányoznak az elődöknél lassacskán
elfogyó, mégis észrevehető sík felületek. Felpumpáltak egy kisebb
ugyanilyet, és elkészült a mű.
Pedig
a részletmegoldásokkal nem kötözködhetünk. Formás lekerekítések,
lágyan ívelő tető, nincs egyetlen felesleges, öncélú kitüremkedés,
pedig ez mostanság elterjedt. Olyan, mint egy delfin, azt is csodáljuk
a habokból előszökellve áramvonalas testéért, csinos formájú fejéért,
de ha arra gondolunk, ilyen lenne az asszony az ágyban (vastag derék,
lapos mell, elöl keskeny, középen hordó), biztosan elmenne a kedvünk a
házasélettől.
Maximálisan minimalista - belső
bár inkább a nagyobb kesztyűtartón
és oldalzseben gondolkodtak volna
Minden újabb Volvóban ugyanaz a miliő fogad.
A béke szigete, az individualisták (egykoron: remeték) álma, egy
saját, komfortos világ. Már ha nem ilyen rideg fekete. Láttam másikat,
csodálatos vajbőrrel kárpitozva, világos műszerfallal, elolvadtam a
gyönyörűségtől. Ebben meg mintha temetésre igyekeznék, humornak,
felszabadult vidámságnak helye nincs. Németebb a germánnál, a tömör
feketeségben mintha arra való volna az alu(hatású)betét, hogy
ellenőrizhessük arcvonásaink szigorát.
Mást nehezen tudok mondani róla, minden leírtunk a
V50-es tesztekben .
Legfeljebb a dimenziók különböznek, széltében elöl tágas, nálam
testesebb, korábbi Volvókon edződők véleménye szerint az ülőlap rövid.
Hátul a fejtér bőséges, a lábtér elegendő, de három utasnál 70 kg/fő
fölött a gyengébb vesztesnek érzi magát, mint korábban kikelt testvérei
mellett a madárfióka. A csomagtartó viszont óriási, 550 literes. Ketté
is kellett osztani egy felcsapható palánkkal, mert nincs akkora
bevásárlás, ami megtöltené.
És már azt is tudjuk, hogy az elektronika tényleg megvédi a bajtól.
Szinte nem is érteni, minek az vaskos váll, a sok acél.
További cikkeink
