Kezdjük a külsejénél! És maradjunk is ott jó sokáig. Higgyék el,
annál jobb, minél tovább halogatjuk a kellemetlen pillanatot, amikor
beülünk az autóba. Mert ha használni kezdjük, végig kell néznünk,
amint illúzióink rettentő recsegés-ropogás kíséretében gyászosan az
első benyomás keltette eufória szivárványszínű kérge alá süllyednek.
Örökre.
2005 júliusa óta árulják az Egyesült
Államokban, ott eddig kétszázezer példány kelt el a különleges
formatervű kompakt kombiból. Európában évi 3-4000 darabos
keresletre számít a GM.
Tehát
fantasztikusan izgalmas külsejű autó. Sokan dicsérték a feketét,
sokan a sötétkéket a kávészünetben a Lyon környékén rendezett
bemutatón, de nekem ez a narancsmetál adta ki igazán a formákat.
Keskeny ablakok, meredek hát, erőteljesen domborodó sárhányók,
csőrös orr, nagy kerék, krómtükör, irdatlan króm hűtőmaszk: az álhotrod
kötelező kellékei. Ez mind megvan az autónak, de van neki mása is.
A HHR
fő trükkje, hogy remekül kombinálja a szigorú éleket a gömbölyded
hajlításokkal, így folyamatosan manipulálja a szemlélőt, mindenki
azt lát bele, amit ő szeret. A sárvédők domborításait nevezhetem
szögletesnek is, ívesnek is - mindkét esetben igazam van. A meredek
hűtőmaszkkal, de erősen döntött lámpákkal az orr egyszerre sportos és
masszív, egyszerre
Corvette és
Blazer.
Érdekesek a lökhárítók is. Egybeplasztik, ahogy manapság szokás, de
van rajtuk két-két kis domborítás, álbabák.
Mintha a HHR huszonegyedik századi bőre alatt ott bujkálna a
múlt, mintha Stephen King
Christine-jének
lelke próbálna elő-előtörni a vonalak alól. Személyes kedvencem az
ajtók alján végighúzódó rafinált törés, egy fény-árnyék vonal, ami
egyrészt kiemeli az amúgy is látványos küszöbfellépőket, másrészt még
jobban kihangsúlyozza a sárvédők izmosságát.
A faj eredete
A HHR kifejtve Heritage High Roof, azaz a Magas Tető Öröksége, vagy
valami ilyesmi. Az örökség hagyományozója, az újkori magas tető
koncepciójának
ihletője egy 1949-es Chevrolet modell, a korai Suburban. Az
jóval nagyobb volt, családi autóként több gyerek is fért bele, de a
formai rokonság valóban nyilvánvaló.
elhinnék, nem? Nem illik a gyönyörű HHR-be
No, kigyönyörködtük magunkat, akkor hát nagy levegő, és fejessel
bele. A fekete belvilágú, nem sok izgalmat keltő kabinban
érdekes dizájnelemnek csak a műszeregység nevezhető. Apró kis
ékszer, tündibündi mutatókkal, krómkeretbe foglalt sebmérővel,
kontroll-lámpasorral. Ráadásul a kis méret, a dekoratív megjelenés nem
megy a funkcionalitás rovására, a visszajelző fények jól láthatók, a
zölden derengő üzenősorban jól olvashatók a számítógép információi.
Minden más fantáziátlan fekete és szürke, sem a kormány, sem a
váltó, sem a középkonzol nem kelt érzelmeket. Akad kifejezetten
kellemetlen gagyi is, mint például a hatalmas, ordítóan műanyag
kilincsek, vagy a sorjás szélű lyukból meredező szintén csiricsáré,
ráadásul a kényelmes könyöklést lehetetlenné tévő, tök felesleges
ajtógombok.
Ez még hagyján, a HHR-ben nem ezért volt rossz a bal egyben ülni.
Még az izzasztó, kellemetlenül rövid ülőlapú széket is meg lehet
szokni, meg hogy bár a vezetőülés motorral mén előre-hátra, fel-le, a
támlabillentést egy nehezen elérhető karral kell intézni.
Viszont nem lehet innen kilátni. Eleve keskenyek az ablakok, de
a hatalmas tükör jobbra még azt is kitakarja, amit a tető meg a
motorház nem. Ha pedig lehajtjuk a napellenzőt, vagy két méter
belátható aszfaltszakasz marad a kocsi orra előtt (teljesen leengedett
ülés, 181 centis sofőr).
A kezelőszervek elhelyezése sem szerencsés. A főbb dolgok
rendben vannak, a világítás, ablaktörlés, indexelés megy, a kormány
nyolc gombjának kezelését is gyorsan meg lehet tanulni, de például nem
értem, hogy az első illetve hátsó ködlámpa kapcsolói miért kerültek
nagyjából egymástól egy méternyire? Ráadásul a ködzáró visszajelző
fénye a térdnél lévő kapcsolón világít, aki egyszer bekapcsolta, úgy is
felejti, az tuti. Az ablakgombok is fura helyen vannak, a váltókar
előtt - és persze csak a vezetőé automata, az is csak lefelé.
És nem is gondoltam volna, milyen idegesítő lehet egy autóban, hogy
ha a váltókart P-ből kihúzzuk, nagy kattanással lezárja az
ajtókat - viszont minden alkalommal, amikor visszatoljuk P-be,
ismét ki is nyitja őket. (A kézi váltós pedig, ahogy azok mesélték,
akik vezették, nem 20 vagy 30 km/h felett, hanem gyakorlatilag
megmoccanásra lezár. Van azért pár remek dolog is, amit élvezhetünk a
vezetőülésből. A rádió csodásan szól (Pioneer feliratot találtunk a
gyári mélynyomó előtt a csomagtartóban), a dupla naptetőgombbal pedig
minden eddig tapasztaltnál könnyebben tudtam nyitni-csukni, esetleg
emelni-behúzni a mindenütt végálláskapcsolózott tetőt.
A HHR hátul sokkal jobb, mint elöl. Sok a hely,
szinte nem is értem, hogy hoztak ki a 4,5 méter alatti hosszból 638
literes csomagtartót úgy, hogy simán elférni a második sorban is.
Márpedig el lehet férni, persze nem bálterem méretű a hely, de a fej
(igaz a naptetősben kicsit közel van a plafon), a láb, a vállak jól
elvannak. Sok, vagy hosszú cucchoz le lehet lökni a hátsó támlákat,
ilyenkor az ülőlap kicsit előremozdul, a támla háta pedig síkba kerül a
padlóval.
A HHR Európában egyelőre csak egy motorral, egy négyhengeres szívó
benzinessel, ötfokozatú kézi, vagy négyfokozatú automata váltóval
létezik, holott Amerikában a
GT kétliteres
turbójával is árulják. A GM emberei szerint nem is tervezik, hogy az
óhaza esetleg majd valamikor válogathat a motorok között.
Dízelről szó sem esett, csak amikor megkérdeztük, lesz-e. Azt
mondták: nem.
A motor is olyan, mint maga az autó. Hangja remek, ércesen, szépen
szól, öröm pörgetni - viszont semmi extrémet nem várhatunk tőle.
2,4 liter, 170 lóerő: veszedelmes lehetne egy lecsupaszított
hotrod-kasztniban, a HHR viszont nehéz. Hogy mennyire, nem tudom,
sehol nem találtam értékelhető adatot. Sokat elárul, hogy a hivatalos
sajtóanyagban sem: a neten 1300-1400 kiló körüli értékek
keringenek.
A kerekek határozott indulásnál könnyen megcsikordulnak, viszont a
sebesség növekedésével határozottan csökken a fickósság. Előzni azért
lehet vele, de a HHR
érzésre nagyjából azt a dinamikát hozza, mint egy jó 1,8-as,
vagy egy nem olyan jó kétliteres európai kompakt autó. A végsebesség
180 km/h, a fogyasztás 12 liter körül alakult a számítógép szerint,
előzgetős, de nem gyors országúton.
A menetstabilizáló a gomb türelmes nyomva tartásával akár teljesen
kikapcsolható. Ilyenkor sem kerülünk életveszélybe, a HHR jóindulatú,
hirtelenkedésektől mentes autó, stabil futóművel.
Mind alulkormányzottsághoz, mind a farkcsóváláshoz durván hülyének,
vagy durván provokatívnak kell lenni. Akár kevéssé rutinos pilóták
kezébe is nyugodt szívvel nyomhatjuk a kulcsot. Úgyis hamar
visszaadják, mert a HHR nem fordul. Katalógus szerint csupán 5,5 méter
a fordulókör sugara, de nekem kétszer ennyinek tűnt. Ahogy forgolódtam
fotózáskor, állandóan vissza kellett tolatnom olyan helyeken, ahol
tutira vettem, hogy elférek.
Árat egyelőre nem tudunk, sajnos. Egy ráérő kolléga ugyan elmesélte,
hogy a Chevrolet amerikai oldalán
összekonfigurált magának egy számára megfelelő példányt, ami
3,3 millió forintnyi dollárra jött ki, de mindenki maradjon
nyugodtan ülve, nem kell elszaladni a sarki Chevrolet-szalonba.
Mindenféle okok miatt (egyszer megírjuk, miért) mire az USA-ból ideér
egy autó, nagyjából megduplázódik a fogyasztói ára. És viszont: ha
innen odamegy mondjuk egy Audi, nagyjából kétharmadára-felére esik az
értéke. A lényeg, hogy a HHR árban nemigen lesz itthon a
Dacia Logan MCV konkurense.
Az autó várhatóan novemberben kerül majd a magyar Chevy-szalonokba,
üde színfoltnak a koreai aranykeresztesek mellé. Hogy majd menyire
fogy, a jövő titka, az importőr mindenesetre nem vár csodákat, nem
ebből akar meggazdagodni, szigorúan imidzsmodellként kezeli. De tudják,
mit?
Ha nem lenne sokkal drágább egy hasonlóan felszerelt, hasonló
teljesítményű Astra vagy Focus kombinál, és pont ebben a kompakt
puttonyos kategóriában keresgélnék benzines autót, bizisten minden
kellemetlensége dacára elgondolkodnék rajta. Igaz, hogy csak úgy néz
ki, mintha jó lenne vezetni, de annyira úgy néz ki, hogy már csupán
ettől egy kicsit szinte tényleg jó vezetni.
Egy ennyire szép, ennyire ütős formájú autó még azt is megengedheti
magának, hogy közlekedés közben naponta százszor elátkozza a
használója. Amikor a tulaj kiszáll,
becsapja az ajtót, és hátranéz, hogy valami különösen durvát
mondjon a kényelmetlen, szomjas, nem különösebben dinamikus
HHR-nek, úgyis annyira mellbe vágja a forma, hogy sírva kér majd tőle
bocsánatot. És néha leül mellé a fűbe, és elnézegeti egy kicsit, csak
úgy. Mikor tennénk ilyet egy Lacetti kombival?
További cikkeink
