A
Kiskunsági Nemzeti Parkban, ahol egy
nagyobb trágyadomb komoly, térképen jelzett domborzati tényező, csak
olyan terepjárót mutatnak be a sajtó képviselőinek, amiről a gyártó is
tudja, hogy nem terepezésre készült. Most először a hímezés-hámozás
helyett ("dehogynem, megállja helyét bárhol, de a vevőink úgyse viszik
le az aszfaltról")
egyértelműen kijelentették, a C-Crosser nem más, mint egy
szabadidő-autó.
Egyenes beszéd, mert
a vevők úgysem vadcsapásokat szelnek át és vízmosásokat akarnak
legyőzni. Hanem a lovastanyát közelítik meg, ahová a legrosszabb
esetben az utolsó 200 méter dűlőúton vezet. Esetleg vízimotoroznak, és
az úgy elegáns, ha utánfutóval háttal beletolatnak a vízbe. Síelésnél
is kínos küszködés a hólánc szerelgetése; ott van a csomagtartóban,
mert kérik a határon, de felmegy nélküle, nem kell fagyott ujjakkal
szerelgetni a kerekeken.
Ne pfujoljunk, hogy hol itt az igazi kihívás meg a férfiasság? A
2007 első kétharmadában
Magyarországon eladott több mint 4500 négykerék-hajtású
személygépkocsi közül alig 400-at lehetne nehéz terepre ráengedni.
Ezek közül is sokat hivatásszerű használatra (erdőművelés,
közműszolgáltatók stb.) vásároltak. Tehát a zömük szabadidős célokra
való, arra is használják.
Kétségtelen tény, hogy a szokatlan terepen hobbiból megtett rövid
távolságok mellett
a hétköznapi használatban is előnyös a 4x4-es hajtás.
Stabilitást, biztonságot kölcsönöz az autónak, akár nyomatékátadásról,
akár lassításról van szó. Azt sem szabad azonban elfelejtenünk, hogy
normál vezetési stílus mellett igen ritkán szorulunk a segítségére. A
Citroën C-Crossert mégsem butították csak elsőkerék-hajtásúra, tehát a
magasabb felépítményhez mindenképpen jár némi terepképesség.
Már ha aktiváljuk a háromállású tekerőgombbal.
Alaphelyzet ugyanis a 2WD, természetesen elöl hajtott
kerekekkel. A második a 4WD, ekkor az osztómű utáni elektronikus
vezérlésű tengelykapcsoló a maga döntése alapján hátra is juttat a
nyomatékból. A Lock állásban sem kell attól tartanunk, hogy aszfalton
úgy felejtve vészes nyikorgás közben ott marad a fél autó a kanyarban,
ugyanis csak több, de nem 50% erő jut a hátsó tengelyre.
A gyakorlati teszttől erősen intettek, én azért nem bírtam magammal,
és átgázoltam egy nagy kiterjedésű, friss tehénlepényen. Semmi gond nem
volt, bár erősen bátorított e cselekedetemben egy közeli traktor. A
nemzetközi menetpróbán azonban - úgy látszik - az ott részt vevő
Karottában ezt nem tudatosították, mert döbbenetes kalandokba
bocsátkoztak az operatőrrel, követve a navigáció útmutatását.
A következő oldalon a videó megtekintését gyengébb idegzetűeknek
csak saját felelősségre ajánlom, Citroën-közeli személyeknek pedig
a hivatalos kommunikációnk szerint: trükkfelvétel az egész.
A technika nagy részét a Mitsubishi szállítja, kivétel a remek
2,2-es dízelmotor. 150 lóerő, 380 Nm nyomaték: ez kétszázas gyári
végsebességre és tíz másodperces százra gyorsulásra elég. Sokkal
fontosabb az adatoknál, hogy jól húz, rugalmas, csendes a HDI. A
menetpróbára a rövidesen tesztben megjelenő Opel Antara kétliteres
dízelével mentem, és azt tapasztaltam, hogy annak ehhez képest nyers,
hangos, durva motorja van.
A hozzá kapcsolt váltó hatsebességes, száznál a legmagasabb
fokozatban alig forog 1800-at, ebből következőleg takarékos is lesz.
Sajnos automata nincs hozzá. Ez bosszantó, a kategóriában szépen viszik
ezt a kényelmi tartozékot. Nem értem, a C5-öshöz van, a 2,2-eshez is.
A láthatóan lötyögős motortér talán a V6-ost várja? Nem szóltak
róla, csak a 2,4-es benzinesről, kézi vagy fokozatmentes váltóval,
jövőre. A kutyának nem kell majd.
Amit a franciák még hozzá tudtak tenni, az a sajátságos formavilág
és finom belső. Míg a versenytársak mostanában jórészt a darabosság és
szögletesség mellé tették le voksukat,
a C-Crosser mérete ellenére kellemes megjelenésű, emberi
léptékű. Készítettem egy-két képet egy randa Jeep mellett és az
Antarával együtt, ordít a különbség. Még az Opel is fura, köpcös
benyomást kelt a hosszúkás Citroën mellett. Pedig alig 7 centivel
hosszabb a németnél (koreainál), és a látszat ellenére az Opel az
alacsonyabb.
A belvilág viszont csalódást okozott. Puhaságra, rafinált
eleganciára számítottam, ezt az élményt elhessentette a merev fekete
bőr belső. Néhány más opcióval együtt 900 ezerért adják, de ne vegye
meg. Nem szép, és nem is praktikus, úgysem fog vadvérrel szennyezett
ruhában beleülni, mert ön nem ilyen. Öltönyt hord, a teniszpályán pedig
átöltözik, az esetleges salakszemcsék a sporttáskában maradnak. Nem is
francia ez belülről (sehonnan sem, mert Japánban gyártják), csak egy
tágas, praktikus világautó.
Nem sokat tudtam vezetni, a kevés tapasztalás alátámasztja a filmen
elmondottakat.
Nagyon jó a futómű, tart és nem pattog. Én lágyabbat vártam, de
maradi szemléletemmel lassan egyedül maradok. A dinamikáját már
ecseteltem, a fék sem alábbvaló. Egy jó autó, és annyival csinosabb,
amennyivel rosszabb a megítélése, így átlagos piaci részesedésre
számíthat.
Feladták a leckét a konkurenciának, jöjjenek akár Koreából vagy
Presztízsországból. Talán a várakozásoknál is magasabb ár, így a majd 9
milliós induló, ez tartja majd vissza a vásárlókat. Az Antarát és a
vele iker Captivát tartják a fő vetélytársnak. Dízel Antara 8,15-től,
ugyanez Chevrolet-ban (150 lóerős motorral) kereken 8 milliótól indul.
Nem tudnak annyit, de tíz százalék, az tíz százalék.
További cikkeink
