DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/c4pic5/.gdata/cikk/citroenc4pic5_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 620px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 20px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Van a szkeptikusok többsége, a nem Citroën-tulajdonosok tábora, meg
az a kis halmaz, amelynek tagjai életük rövidebb-hosszabb szakaszát a
márka rajongóiként élik le. A tulajdonlás idején utóbbiak bárkit, aki
becsmérelni meri kedvenc autóikat, gondolkodás nélkül gyomron szúrnak
egy hidropneumatikus tokozású bajonettel. Aztán a citroenes átül másba,
és
a hipnózis elmúltával általában elismeri a hibákat. De a sóvárgása
megmarad. Így szokik le a láncdohányos a bagóról: visszatér a
szaglása, és már gyűlöli a füst szagát, de elég neki három slukk, és
menthetetlenül visszaesik.
Bár nem hidropneumatikusan rugózik, csak egyszerű acéldarabokon,
a C4 Picasso az utóbbi évek Citromjaihoz képest mégis hoz újat.
Ez végre megint olyan, mintha ufók tervezték volna
embereknek, tehát szörnyűségesen idegen. Aztán megyünk vele egy
keveset, megérezzük a furcsa logikát a kretén megoldások mögött, és
már le is vett bennünket a lábunkról.
A külső részletek is lenyűgözők.
Ilyen túltervezett, trükkös vonalakkal osztott fényszórókat
legfeljebb tanulmányautókon látni. Aztán lehet hüledezni még a
légbeömlőkön, a díszléceken, az első ránézésre egyszerűen küllőzött
kerekeken, mely küllőkről tanulmányozásra kiderül, hogy hármas
csoportokban laknak, és
albatrosz-evezőtollakhoz
hasonlítanak. Az övvonal pedig a legérdekesebb, ugyanakkor legzavaróbb
szörföshullám-interpretáció, ami autón eddig megjelent.
A C4 Picassóban az arányai a legszebbek. A kerekek éppen jó helyen
vannak az ívekben, a terpesztésük se nem sportos, se nem béna, az első
és a hátsó túlnyúlások viszonya tökéletes a középső tömbhöz viszonyítva
- az autó látványa szinte
simogatja a szépérzékünket. Egyszerre harmonikus és izgalmas.
Ahhoz tehát, hogy valaki rosszat mondjon a C4 Picassóról, olyan
elvetemültség kell, mint vinnyogó bébifókákat gyilkolni Grönlandon a
prémjükért. Elő hát a bicskát, legyünk túl rajta.
Életveszélyes a C4 Picasso, mert mindenki
csak felfelé bámul benne
A C4 Picasso a festői nevű buszlimuzinok közül a középső méret. A
régi
tojás-Xsara Picasso
marad a programban kicsinek, olcsónak, a
C4 Grand Picasso
pedig hét üléssel, szép, de nem ennyire zseniális formatervvel a C8
vevőkörét rágja alulról. Tesztautónk kívülről jó nagy, négy és fél
méteres, tehát
nem csupán egy felfújt családi kompakt. Ennek ellenére odabent nem
hatalmas. Levegő, meg térérzet, meg ambiansz, az van benne bőven,
de inkább deréktól felfelé óriási.
Az elöl ülők viszonylag szűk alagutakba bújnak be derékig, mozgásra
nincs sok helyük.
Aki pedig magas, és hátra kerül, sokat kell trükkölnie, hogy
elférjen. Ha előrehúzza az ülését, a feje fér el, a lábai nem. Ha
hátratolja, hogy lent legyen hely, nem tud kiegyenesedni, mert a plafon
abban a vonalban már nagyon lejt. Valahol a kettő között rejtőzik a
megoldás. Viszont legalább maguk az ülések kényelmesek, és mint minden
buszlimóban, természetesen külön-külön kiszedhetők, a támlájuk többféle
helyzetben rögzíthető, meg, mint elébb említettem volt - tologathatók
is.
De
itt fetrengeni tényleg nem lehet, és esküszöm, hogy ezt nem
Budapest-Le Mans-Budapest táv négyezer kilométere mondatja velem.
Aludni meg pláne nem - ez viszont már a maratoni utazás tapasztalata -,
mert a tereptárgyakat németes gondolkodással szabványosan beszíjazott
bábukhoz tervezték.
Szabványosítás rulez!
Ki kell centizni az ülés helyét a sínen
Mihelyt nem germán bábukként ülünk, a Picasso összetör és
böködni kezd, mint az andorrai vadkemping relatíve kőmentes
talaja.
A fej belenyaklik az ablak odújába, a derekat az övcsat éle
dolgozza meg, a térdekbe a felhajtható tálca vés lassan
múló, mély barázdát, az ülés lapjának elejében pedig van valami
kemény, ami lecsúszva az ülőcsontig beássa magát a
szöveteinkbe. Citroënék elhibázták a vásárlók felprogramozását:
ez az autó még a legforróbb augusztusi éjszakán is elveszi a
kedvünket, hogy az ülésein készítsük a negyedik és ötödik
palántát. Akik miatt tovább kellene lépni a C4 Grand Picasso,
illetve a C8 felé.
Vérezzük csak tovább a kést;
a váltóhoz sem ír majd senki f-moll szonátát. Félautomata,
robotizált, ahogy egy ilyen drága darabnál illik. A működése aztán
olyan so-so. Ha a
Citroën C3, a Honda
Civic, vagy a
Smart elfuserált
robotja felől nézzük, akkor csodás, mert emez finoman, tűrhető
gyorsasággal kapcsolgat felfelé (amit a robotizált váltók általában nem
tudnak), visszafelé jó, mint általában mindegyik, és nemcsak a kézi, de
az automata üzemmódja sem gyötrelmes. Ha viszont az Opel Corsa, a
Toyota Corolla felől viszonyítunk, pocsék. Azokkal ugyanis lehet
dugóban közlekedni, ezzel nem.
Bakkecske a dugóban
Vége a versenynek, indulunk haza Le
Mans-ból Párizs felé, velünk együtt körülbelül egymillió francia,
holland és német teszi ugyanezt. Erre persze nincs felkészítve a
francia autópálya-rendszer, tehát két órán át a következő történik:
egy perc állás (kis szundítás), egyesben három autó hossza gurulás,
stop, majd elölről az egész. Ilyenkor jó az automata, mert a kíméli
a kialvatlanságtól és a Le Mans-i izgalmaktól hullafáradt és
szétesett vezető bal lábát és a jobb kezét. A Citroënnél csak azt
felejtették el, hogy
nem elég, ha a vezető végtagjai pihennek, mert kétórányi
rángatózástól a fedélzeten mindenki ideges és rosszul lesz.
Márpedig az araszoló tempónál hirtelen záródó, oldó, záródó, oldó
kuplung miatt pontosan ez történt. A dugó végén az egész autót
odaadtuk volna egy kiszálkásodott kuplungbovdenes, szinkronbeteg
kispolákért.
Jut eszembe, az is zavaró volt, hogy a keresztben fekvő, közepesen
durva úthibákon a futómű beremegett. Ehhez azonban spéci bukkanók
kellenek, országúton ilyet nem érezni, de még városban sem jön elő
gyakran a hiba. Azért
véssük be az újabb rossz pontot. A többi undorító dicshimnusz.
Már hallom a korrupciós vádakat, a nyálas szöveget érintő kritikákat.
Végülis mindegy, a citroënesektől az eddigiekért már úgyis megkapom a
halálos szóbeli verést.
Ez egy olyan Citroën, ami kiszámítható dolgokat művel kanyarban.
Gázelvételre nem riszálja a fenekét, nem billeg túlzottan, sőt,
bizonyos fokig élvezetes vezetni. A sima C4-es közel sem ennyire jó, a
C4 Grand Picasso pedig pláne nem. A kasznit jól összecsavarozták,
zörgések gyakorlatilag nincsenek, a szellős doboz tömörnek
tűnik. Egészen finomak a beltéri anyagok, a fék harap, mégis jól
adagolható, a kretén műszereket, kezelőszerveket pedig pár száz
kilométer után természetesnek érezni.
Jó a 138 lóerős, kétliteres turbódízel, bár hatodikban 115 és 135
között kicsit megpihen. Alatta és fölötte viszont szorgalmas melóval
mozgatja a nagy bódét, ügyes kapcsolgatással meg ez a lapos folt is
kikerülhető.
Az étvágya? Dízeles. Oké, akkor egyterű-dízeles. 7-8 közötti
fogyasztásokat számoltunk a számlák alapján, pedig toltuk rendesen,
Németországban egy alkalommal megléptük a 199-et is. És még akkor se
volt bizonytalan, túl zajos, a motor még bőven nem forogta ki
magát.
jól látható, milyen szép is a Picasso
Mivel a rugózás nem hidropneumatikus, a C4 Picasso
nem siklik olyan szokatlanul finoman, mint a
C6; régimódias
őszinteséggel kényelmes, a már említett keresztirányú bordákon való
áthajtást leszámítva. Zajok alig, a turbódízeleknél szokásos kerregés
erős gyorsításnál előjön (de nem tolakodóan), meg a szél kuruttyolni
kezd úgy 130-tól. Oszt' ennyi.
Jó sok a tárolórekesz is, a csomagtartó pedig sokat elnyel. Mivel a
hátsó középső ülés támlája lehajtható, az utastérből is hozzá lehet
jutni a pakkokhoz, vagy túlfolyóként onnan is be lehet lógatni
cuccokat. És a két hátsó utas még mindig kényelmesen utazik. Alapos
munkát végez a középről kétfelé kaszáló ablaktörlő,
az üvegbetétes A-oszlop pedig kivételesen tényleg javítja a
kilátást, nem csak üres dizájnbűvészkedés.
hanem a kialvatlanság
Jönnek a specialitások. Például a rögzített közepű kormány, ami
szokatlan, de ha nem nézünk oda, olyan tekerni, mint bármilyen másik
kocsiét. A megoldás egyik előnye, hogy a kormányközépen lévő gombok
mindig azonos helyre esnek. Ez a C4-família autóinál fontos szempont,
hiszen sok kizárólag itt található meg, a műszerfalon nem. Még
lényegesebb, hogy mivel
a közép nem forog, ezért olyan spéci formájú légzsákot tehettek
bele, ami ütközéskor jobban véd a szabványos, kerek pogácsánál.
Arcletépően logikus a kétfelé osztott klíma - tapasztalatom szerint
ha középen van a két állító (mint a francia buszlimókat leszámítva
minden kocsiban), a jobb egyes utas hozzá sem mer nyúlni a gombokhoz.
Így viszont, hogy az ő oldalán van a sajátja, rögtön a magáénak érzi,
ezzel mintegy invitálást kap a tekergetésre. És ez jó. A beépített,
cserélhető, gyári illatosítóbetét kicsit bóvli, de azzal, hogy a
szellőzőfúvóka légáramát átvezetik rajta, igen hatásos. Ráadásul
a kábé háromféle illat, amit különféle C4-esekben megéltem, mind
jobb volt, mint a benzinkutaknál kapható bármi. Hiába, a
hónaljszagra érzéketlen francia orr parfümillatok kiválasztásában
utolérhetetlen.
Csodatevő csodatető
A legsirályabb a messze a fejünk fölé
húzódó szélvédő, ami a C4 Picassónál alapáras, valamint a kicsivel
utána kezdődő, hatalmas, de már feláras üvegtető. Ezek hatására
olyan a kocsiban utazni, mintha valami üveggömbben - az élmény
egészen kivételes. Mivel az első utasok látóterében nincs
zavaró, vastag tetőél, a hatás a legjobb kabriónál is kabriósabb,
csak a szél marad el. De ne próbálja meg senki nagy sebességnél
előidézni a szeles roadster-fílinget. Mi így tettünk, leengedtük az
ablakot száznegyvennél. Erre az üveg kiugrott a filigrán sínből, és
csak úgy tudtuk visszatekerni, amikor lelassultunk, és a hátulról
besegítő kolléga kívülről tenyérrel befelé nyomta az üveget
felhúzás közben. Után megnéztük, a sín nem volt sérült, gyártási
hibának nyomát se láttuk. Ez ilyen, kész.
Ahogy múltak a kilométerek,
jöttek elő a meghatóan figyelmes részletek. A Karotta benyúlt
éjjel az ajtózsebbe, erre ott kigyulladt egy lámpa. Én megnyomkorásztam
a jobb térdemnél lévő, halványan világító kapcsolót, erre a
műszerfalon, a napellenzők fölött, az ajtók belső díszlécei alatt,
valamint a kilincsekben sejtelmes, sárgászöld fénycsíkok gyulladtak
fel. Zseniális, ilyen még a Rolls-Royce-ban sincs. Legalábbis úgy
tudom.
A központi műszeregység egyes elemei pedig lekapcsolhatók (ha
valakit zavarna az információáradat), és a háttérvilágítás színe is
változtatható.
Ez ám a luxus, nem a diófa-betét! Aztán kiderült, hogy a
térképolvasó lámpákat csak járó motor mellett lehet felkapcsolni, ami
elég nagy butaságnak tűnik. Valószínűleg ez paraméterezhető -
gépkönyvet sajnos nem kaptunk az autóhoz.
Ezzel a motorral, váltóval, Exclusive felszereltségben
nyolcmillióért adják a luxusbuszt.
Egy Citroënért soknak tűnik, bár a hasonló
Renault Grand Scénic sem érezhetően olcsóbb, de jóval hagulattalanabb. A
legjobban felszerelt dízel automata Zafira meg 7,6 millió. Öröm, hogy
C4 Picasso van már 5,5 milliótól is. És ami a legfontosabb: a nagy
szélvédő ahhoz is jár. Bingo!
További cikkeink
