Jé, egész olyan, mint egy BMW, mondtam, amikor először megláttam a hátulját. Nem feltétlenül dicséret egy BMW-nek. A 3-as formára az egyik kedvenc BMW-m, ezt mintha durván elhjundájosították volna, ugyanakkor az emberek hipnotizált csodálattal bámulják. Furcsa far ide vagy oda, a karizma hibátlan.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmw335icc/.gdata/cikk/bmw335i_cc_kulso_21.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 350px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Ez a belső, ez üt. Semmi különös, világos bőr, kis fa, világos
műanyag, sötét műanyag. De a lágyan ívelt vonalak, igen, azt hiszem a
vonalvezetés üt a legnagyobbat, aztán az alattomosan kidomborított
varrások, na igen, a varrások, az lélegzetelállító, a kormány meg a
szokásos, azonnali függést kiváltó BMW.
Hátul nem teljesen hasznavehetetlen, két gyerekülés például
szépen elfér, egyébként azonban csak Malcolm Youngnak (AC/DC, 157 cm)
ajánlanám jó szívvel.
És sajnos i-Drive: sem ezt nem bírom megszokni, sem a kis nyomásra
hármat villanó indexet, de ezt az autót BMW-seknek készítik, ők meg
szeretik. Egy BMW-vel való szerelmi viszony jó esetben kölcsönös. Mi
szeretjük az autót, és ő viszontszeret.
Biztonsági öv-figyelmeztetésben történetesen ez volna a
normális, hagy becsatolatlanul kóvályogni-tekeregni egy
parkolóházban, utána se a véremet szívja valami kellemetlen
effektussal, hanem kedvesen, egy barátságos hármashangzattal
figyelmeztet.
Először azt akartam mondani, milyen szeles, aztán rájöttem, hogy
100-zal megyek a városban, pedig eszem ágában sem volt. Ahhoz
képest egyáltalán nem volt szeles; még akár 120-nál is elvan benne
négy ember, szélterelő nélkül. Jó, hogy egy héttel korábban
próbálhattam a
Peugeot 207 CC -t, mert így most
érezhettem, mitől BMW a BMW, természetesen túl erőn és
sportosságon.
Hiába nagyobb ugyanis a 335 Ci, mint a Pug, a kabrióérzet sokkal
jobb. A tető nem hajlik a fejünk fölé, nem egy farkasveremből próbálunk
kikukucskálni, és hiába CC, merevtetős kabrió, a mechanika miatt nem
lesz túl magas a hátulja. Hátrafelé is jól kilátunk, az autó se lesz
aránytalan, ennek egy hátránya van: csomagtartó még csukott tetővel se
nagyon marad.
A tető 22 másodperces, a felső rész két elemből áll. Most itt
kéne írni, hogy mert kis helyen elfér, de mivel ugye nem fér el kis
helyen, meg 22 másodperc az gyors, de nem kiemelkedően, inkább a dizájn
lehet az oka. A trükkös kialakítás miatt ha bent ülünk, miközben
csukjuk, határozottan baljós élmény, mintha egy vaddisznó vetné ránk
magát, de minimum fejbe akarna vágni. A végén derül ki, hogy csak
ijesztgetett, az elülső rész nem vág tarkón, hanem átugorja a fejünket,
úgy csusszan a helyére, hogy aztán a kárpiton lássunk néhány nehezen
értelmezhető lyukat. Érzékenyebb idegzetűek távkapcsolóval is
nyitogathatják.
Sajátos német ökörség, miért nem működtethetjük menet közben: a
Cobra 11 felfigyelt rá, hogy nemcsak a csomagtartó fedele nyílik, hanem
az egész hátulja, a rendszámmal együtt. El is tudom képzelni, ahogy
Murat a berlini körgyűrűn fojtott hangon káromkodik autós üldözés
közben, amiért
nem tudja leolvasni a félig nyitott tetővel menekülő 3-as kabrió
rendszámát. És gondolom a 3-as kabrió lesz olyan ritka, hogy a
magyar fusiszektor ne álljon rá a tiltás kiiktatására.
de a Steptronic illik hozzá
Fel-le gyorsan kapcsol az automata, de nem ad gázfröccsöket, mint az
M6-osban. Biztos nem kerülne sokba, de ez hangsúlyozottan erős
utazóautó, sportos, de nem sport. A viselkedése kicsit az amerikai
izomautókéra emlékeztet:
ha kergetjük, minden fokozatban úszkál a hátulja, mint egy
gumimatracnak. És elég megengedő az elektronika. Viszonylag hamar
felfogtam, hogy ez egy erős autó, úgyhogy egyszer sem kapcsoltam ki a
DSC-t. Egyszer viszont nekem kellett elvenni a gázt, mert az
elektronika alighanem azt hitte, driftelni szeretnék, pedig csak simán
kikanyarodtam a macskakövön.
Bármilyen erős és harcias, ha talpunkkal érzékien simogatjuk a
gázpedált, lehet vele tartani a forgalom ritmusát, egyébként
egyfolytában csak síkideg benyomást keltve lövünk ki a többiek közül.
Ennyi erő egyszerűen nem fog kelleni, és soha ne is kelljen. A
hang, az viszont M3! Hogy csinálják? Biztos, hogy ez átmegy a műszakin?
Hörög, trombitál, üvölt, orrhangon dúdol, krákog, bömböl. Valami
különös csoda folytán a jó motorok szoktak szépen szólni, és tényleg,
azt hiszem ennél jobb motor nincs a placcon. Esetleg még az
Audi RS4 V8-asa.
Kapcsolódó rémálmom, hogy elkap a Vietkong, Szarvasvadász-stílusban
vízi rambókalickába vetnek, időnként elővesznek, és
addig kell orosz ruletteznem, míg meg nem mondom, hol kezd tölteni a
két turbó. És ott rohadok meg a dzsungelben. Ha már nagyon mindegy
lenne, 3000 körülre tippelnék, de az biztos, hogy a BMW-nél igen szépen
betömték a turbólyukat. A háromezres biturbó nem versenymotor, inkább
nagyon barátságos és erős, de a hangja néha megtévesztésig olyan,
mintha GSX-R-t túráztatnánk egy felüljáró alatt. Inkább tökéletes,
ínyenceknek való műszaki csemege, ahogy egy borbuzi a végtelenségig
képes csettintgetve élvezni egy palacknyi tannint, én se unnám ezt meg
a büdös életben.
Nem fogyaszt sokat. Gazdaságos. Ez a motorhang például már
önmagában is megéri. És bocs, de mégiscsak 306 ló. 1810 kg
terheletlenül, automata váltóval. Városban 13-14 liter ezekkel a
paraméterekkel alkalmi vétel.
Az utcai gyorsulás az ökröknek való. Viszont a Váci úton kifelé
adtam egy esélyt a mustármetál Lancer Evo 8-nak, hogy majd
egymás mellé érjünk, és a városon túl, az utolsó lámpánál hogy, hogy
nem, egymás mellé is kerültünk az első sorban. Hogy csökkentsem a
hülyegyerek-szituáció élét, udvariasan megdicsértem az autót, milyen
szépen tüsszög - tényleg szépen tüsszögött - , aztán elindultunk. A BMW
gyárilag húszegynéhány lóval erősebb, de sokkal nehezebb (+300 kiló),
és automata. És nem húztam át a váltót sport fokozatba, tényleg csak
kíváncsi voltam, milyen lesz egy Evóhoz képest.
Nem fölényesen, de
simán és egyértelműen legyorsulta, nagyjából fél
autóhossznyival, kb. 100-ig. Pedig a srác nem váltott rosszul. A
hivatalos 0-100 adat 6 másodperc, az Evóé 5,7, de ahhoz a három
tizedhez mindent tökéletesen kell csinálni, ideális körülmények között.
Hihetetlen. Most tényleg, van annak valami értelme, hogy egy kulturált
családi utazókabrióval Evókat gyorsulgassunk le? (Aki igennel
válaszolt, tartson bűnbánatot és szigorú önvizsgálatot, mert a helyes
válasz a NEM.)
Kétszáz kilóval (úgy kéne mondani, hogy
csak kétszáz kilóval) nehezebb, mint a kupé. De ha már
elnehezítették, úgy sakkoztak tetőmozgatással és merevítéssel, hogy
közel 50-50%-os súlyelosztást értek el. A futómű valószínűleg nem
sportos; ezekkel a betegesen sportos (/40 R17) profilmagasságú gumikkal
inkább csak érezteti, hogy betegesen peres gumik vannak rajta, de
nem akarja leszakítani a belső szerveinket. Macskakövön is
irgalmas, csak egyik-másik úthiba okoz - inkább lelki - fájdalmat.
Kanyarodni hihetetlenül tud, mindezt úgy, hogy minden sejtünk érzi a
kanyart, valósággal egy rakás ujjongó receptorrá változunk, hogy
úristen, ez mennyire jól csinálja!
Ami mérnöki tudomány a BMW-nél kormányzásügyben van, elég lenne
az egész autóiparnak. És nemcsak jól csinálja, érezhetővé,
élményszerűvé teszi az egészet, amit például a Lancer EVO nem tud; az
egyszerűen csak pokoli gyors, különösen kanyarban. A BMW-ben viszont
már valahogy az ülés is úgy ölel körbe, hogy minél több hámsejt
zúdítson össztüzet az agyra.
Mégis inkább
a motor miatt mondanám, hogy ez egy látens M3-as. Így, hogy
merevtetős kabrió, ugyanakkor kényelmes, szélvédett, majdnem
négyszemélyes utazóautó, szívesen el is gondolkozik az ember, ki vegyen
ilyet, de a végén csak arra jutok, hogy senki. Ez az erő néha jól
jöhet, de senkinek nincs rá szüksége.
Közvetlen vetélytársai, a
Volvo C70 és a
Mercedes SLK nagyon
jó autók, szeretem is mindkettőt. A BMW 335 Ci mindkettőnél
kategóriákkal, na jó, érezhetően, határozottan jobb. (A gyengébb,
kétüléses SLK egymillióval drágább. A 76 lóval gyengébb Volvo
hárommillióval olcsóbb.) De
tessék inkább valami polgáribb, szelídebb motorral venni, mert ez
közbotrány. Igazából be is tiltanám. Illetve egye fene,
versenypályákon azért ki lehetne kölcsönözni, hogy mindenki nyomhasson
egyszer egy padlót egy tökéletes motornak.
Tulajdonosi szemlélet
Alkalmi fotósunk, Fenyő Balázs egy
előző generációs kabrió 3-as tulajdonosa. Nekem az új Cabrio
sokkal jobban tetszik, mint az előd. Na de neki?
Az előző (E46) cabrióval összehasonlítva merevebbnek és
nehézkesebbnek érződik, amit jelen esetben a sokkal erősebb
motor kompenzált. A magasabb övmagasság miatt is tankszerűbbnek
érződik, a nagy felnik miatt Budapesten kényelmetlen és
szívszorongató érzés minden kátyú. nyitva nem éreztem
szélvédettebbnek (már az előző is teljesen huzatmentes),
csukott tetővel viszont - nyilvánvalóan - halkabb. A zseniális
motor (és motorhang), a keyless go, a keménytető nélkül is
sokkal merevebb kasztni és a sok apró kellemes megoldás
ellenére a csomagtartó teljes hiánya miatt (a fotós táskám csak
gyömöszölve fért be) inkább mégsem kéne.
Amit szeretnék hozzátenni:
- 2000-es fordulaton 105-tel megy és 7000-nél van a piros
- a rádióállomás-váltó gombsor előtt van egy kis perem (erről
van fotóm), ami érzékeli, ha rárakod az ujjad, és kiírja a
képernyőn az egyes gombokhoz rendelt állomás nevét, de ráadásul
csak azét, amelyik gomb előtt van az ujjad, a többi félig el van
takarva. sajnos akkor vettem csak észre, amikor már jöttem vele
vissza és nem volt nálam a gépem, így erről konkrétan nincs fotóm
- annyira nincs csomagtartója, hogy a hátsó ülések támlája
lehajtható, hogy oda is tudj pakolni (ezt lefotóztam
- a keylesst én nagyon szerettem. Persze ilyen nagyon régóta
van, de milyen jó, hogy odaadtad a kulcsot, elraktam valamelyik
zsebembe, és amíg vissza nem adtam, egyszer sem vettem elő
- a váltó, motor, fék még BMW viszonylatban is zseniális, a
645-ös szívó V8-asával is vetekszik szerintem
- a légterelőt lusta voltam felrakni, de ha nyitott tetővel
felhúzod az ablakokat, teljesen elviselhető a szél
További cikkeink
