Népszerű elődjének köszönhetően a Fiat 500-ast tárt karokkal várják Olaszországban. Ahogy egy bácsi mondta a bemutatón, "szeretem, mert én is, mint mindenki, ebben tanultam vezetni és ebben tanultuk meg a Káma-szútrát is" (picike bácsi volt). Elég volt a tesztautóval egy pillanatra megállni Torino közepén, és olaszok özönlötték el, fényképezkedtek vele, puszilgatták és kihúzták magukat. Megható volt. Tényleg.
A
belsőségen
szép
hosszúra
nyújtott
sztriptíz után senkit sem fog nagy meglepetés érni. A Fiat 500-as
formája nem sokban tér el a 2004-ben bemutatott
Trepiuno tanulmányautótól, és teljes egészében a Fiat Panda műszaki
alapjaira épül.
Az egész titkolózás, mint egy szép fehérnemű, csak vágykeltésre volt
jó: mindenki tudta már, milyen, látni mégis más.
Marcselló, Marcselló!
Ahogy az olaszok belefojtották a reneszánszt a
manierizmusba,
az új Fiat 500-as világbemutatóját is sikerült pont egy
hajszállal a giccs előtt, szórakoztatón, de töményen az olasz
kultúra elmúlt ötven évének ünnepévé fokozni. A Torinót átszelő
Pó folyón kialakított színpadon és a vízen játszódó jelenetek
hiába váltakoztak pörögve, túl sok volt belőlük. Az utolsó tíz
műsorszámból már bármelyik lehetett volna a zárójelenet, nem
lett volna hiányérzetem. Paolo Conte Azzurójával (azzuro, azaz
égszínkék) nyitottak, ami zseniális ötlet volt, mert a régi
500-ast előszeretettel fényezték világoskékre. Utána
végignyomták az ostoba olasz slágereket, volt Beatles playback
és pár szám erejéig kaptunk élőben Lauren Hillt is. Addigra már
egy picit zavart, hogy ülőhelyek vannak és nem a folyóparton
táncolunk.
A 20 perces tűzijátékkal záródó, több mint kétórás műsor
után négy dolgot akartam:
– pisilni,
– egy sört,
– egy új Fiat 500-ast,
– visszaköltözni Olaszországba.
A Toyota a következő bemutatóján kénytelen lesz minimum
egy
bukkakepartit
rendezni, ha tartani akarja a lépést, főleg hogy Sergio
Marchionne, a Fiat vezérigazgatója az autóik minőségét és
megbízhatóságát simán a Toyotához lőtte be a tájékoztatón,
ezzel enyhe derültséget keltve a teremben. Természetesen nem
számokkal megtámogatva, csak úgy, nagyvonalúan. De a Fiatot is
ő hozta vissza az életbe, még minden lehet.
Dante Giacosa ötvenéves formatervét a Fiat Style Centre hibátlanul
modernizálta. Ahogy a Mini,
az 500-as sem fuldoklik a retróban, hanem újraértelmezte a régi
formákat.
Nagyon rövid, magas orrával, a meredeken előredöntött és lefelé
kiszélesedő fenekével kompakt kis gombóc. A nagyon egyszerű forma és a
gömbölyű-lapos felületek jó aránya fiússá teszik. Az egyszerű
alapformákat a bemutatón is hangsúlyozták, ezért választották a
bemutatóautóknak a fehér színt. Szemből hasonlít leginkább a régi
Cinquecentóra, a krómbajusz a nagyméretű régi-új emblémával és kerek
lámpákkal
ugyanazt a szeretetreméltó rágcsálóarcot hozza. Csak egy kicsit sok
magot tömött a pofazacskóiba. A hátulja kifejezett trapéz, az
alapmodellhez is járó, széles, krómozott kipufogót kinevettük, de jól
áll neki. Ahogy az elegáns, felsőkategóriát idéző sokküllős vagy
csicsás koreai felnik mögül elővillanó piros fékbetéteket sem lehet
komolyan venni. Egy tízéves kislány billeg így az anyukája
magassarkújában.
A Cinquecento egyik legfontosabb ismertetőjegye,
a felhajtható vászontető nyitható panorámaablakká változott, az
apró tükröket Grande Punto-fazonúakra cserélték. A Lancia Ypsilon
egyszerű profilját feldobó nagy krómkilincs itt is működik.
A belső kialakítás is az örökséget viszi tovább. A műszeregység a
kormány mögé középre helyezett körlapon belül helyezkedik el. Nagyon
merész ötlet az
egyszerű kilométerórából egy fordulatszámmérővel, benzinórával és az
elektronika összes ikonjával terhelt konglomerátumot tervezni, az
ív felső harmadába ráadásul a kormány is belóg. A kormány fogása nagyon
jó, vaskos, a nekem még parkoláshoz is túlságosan könnyű city funkció
szerencsére opcionális, a csinos kis krómkeretes gombot rögtön ki is
nyomtam. A rádió és a klíma kezelői már kevésbé érdekesek, beleolvadnak
az autó színére fényezett műszerfalba.
Az 500-as 355 centi hosszú és 163 centi széles.
Ezeken a paramétereken belül nem lehet csodát tenni. Az ülés
magassága az én tesztautómban nem állítható, talán csak a tetőablak
tokozása miatt, de 176 centimmel elöl is súrolom a plafont. Hátul a
térdeim pont érintik az első ülés háttámláját, de még pont beférek, ami
azért nem rossz. Kár, hogy van fejem, mert az is ütközik. Itt csak
nagyon sok kompromisszummal lehetne fellapozni a Káma-szútrát.
Hogy ez egy pici autó pici lánykáknak? Jó, legyen így, de akkor
a vezetőoldalon miért nincs sminktükör? A papás Volvókban meg
van? Vagy az olaszok már tudják, amit a svédek nem, hogy a smink
kimegy a divatból?
Az 500-as nemzeti üggyé dagadt, hónapok óta erről beszélnek a mamák
a buszon, a papák a borozóban,
még a köztársasági elnök is ezzel gyorsul a tévében. A
büszkeséget pici zöld-fehér-piros nemzetiszínű szalaggal varrták a
szőnyegek szélébe. Csak a gyári illatosító Made in China felirata
árnyalja a képet, és teszi tönkre a romantikát.
Egy 1,3-as, 16 szelepes multijet dízelt sikerült megkaparintani,
ötfokozatú váltóval, amit csak azért sajnáltam, mert az 1,4-es
benzinesek feltűnően harapós-morgós hangúak, ezt meg a szokásos
kisteherautóssal. 75 lóerő jut az egy tonnára, ekkorára sikerült
felhizlalni az 500-ast.
A libikókán pont két régi Cinquecento tudná lenyomni kövér
kistestvérüket. A
Pandából, Grande
Puntóból, Ypsilonból és Corsából is ismert motor ebben is szerethető. A
gyári végsebességnél - 165 km/h - ötödikben még csak 4000-et
forog, lehetne tovább kínozni. Városban pedig elég gyors gondolkodású,
hogy a sok 500-as és a felvezető motorosrendőrök keltette felfordulás
közepébe bambán vetődő
multiplás
signorák elől elugorjon. A váltó nagyon rövid utakon jár, és feltűnően
könnyen siklik át negyedikből ötödikbe, de lehet, hogy f-astrás múltam
miatt én kevésnek is örülök egy váltótól. Például ha beveszi a
kettest.
Az 500-as nagyon jól összeszerelt, stabil benyomást kelt. 160-nál
még suttogva is lehet örülni a szélzaj hiányának, a kapcsolók
magabiztosan kattannak, sehol egy nyekkenés, gyanús zörej.
Sergio Marchionne bátran vetítette előre az 500-as ötcsillagos
töréstesztjét, amit szerinte a 3,5 méter hosszú autók között
elsőként ez a kis Fiat fog teljesíteni. Meglátjuk. Mindenesetre a 6
légzsák, ABS és az Isofix rendszer alapfelszerelés, a karosszéria meg
akármilyen kicsi, valóban masszívnak tűnik. Azt meg egy ideje már
tudjuk, hogy törésteszten a nagy méret
önmagában még nem ér csillagot.
Az autó ára Olaszországban 10 500 és 14 500 euró között
lesz. Csak szóban hangzott el, hogy egyes, meg nem nevezett külföldi
piacokon (mondjuk, ahova a Linea megy) tervezik egy lebutított (ezt
persze nem így mondták, inkább úgy, hogy szeretnék, ha ez tényleg
mindenki autója lenne, mert a Cinquecento öröksége milyen fontos
blablablablabla... a Fiat meg maga a Vöröskereszt) változat 9500 euró
alatti értékesítését. Ugyanígy elhangzott az
5 év és az 500 000, igen, ÖTSZÁZEZER kilométer garancia is.
A 500-as vásárlóit egyértelműen nem a kedvező árral akarják majd
megfogni. Az autót állítólag 500 000 módon lehet összeválogatni, három
motorral - 1,2-es, 8 szelepes és 1,4-es, 16 szelepes, multijet - és
három - Pop, Sport, Lounge - felszereltségi szinten. A fényezések és
különleges kárpit- és műszerfal-kombinációk mellett
olasz trikolórból összeállított dekormatrica-készleteket,
mobiltelefonokhoz hasonlóan cserélhető kulcsborítást és az autóba
épített illatosítóhoz többféle parfümöt is lehet vásárolni. Navigáció
és iPod-csatlakozó is van hozzá, az mp3-lejátszó pedig
alapfelszereltség. Bár az olasz kampány hangosan operál az előd népautó
minőségével, nálunk ez a jól felszerelt kisautó inkább a divatcikk
minősítést fogja kapni. Hacsak nem jön a fapados.
Az 500-as ára
1930-ban Mussolini kiadta a feladatot
egy olyan gépjármű elkészítésére, ami nem kerül többe 5000 líránál.
Egy utcával feljebb Hitler is egy hasonló ötlettel zaklatta
Ferdinand Porschét, ott 1000 márka volt a határ. Több Fiat
modell is elbukott, mire 1936-ban, a Dante Giacosa tervezte első
500-as, a Topolino elkészült. 5000 helyett 8900 lírába került, ami
akkoriban egy szakmunkás 20 havi bére volt, de legalább működött.
Ugyanebben az évben készült el Porsche is a saját autójával, a
későbbi Volkswagen Bogár, azaz a Maggiolino elődjével, a KdF
Wagennel, ami ráadásul tartotta a szabott árat.
További cikkeink
