Zsiguli kabrió

Fókuszban egy Fiat 124, mellesleg Spider. Magyar olvasatban: kabrió Zsiguli. Óriási elvárásaim nem voltak, erre most az MX-5 utáni második legjobb kabriónak tartom.

Pininfarina-vonalak, floridai rohasztás, balatonaligai újjáélesztés

Sőt, ha belegondolok, bizonyos fokig még az
MX-5-nél is jobb,
pedig az eléggé betonozta magát az abszolút referencia szerepébe az
elmúlt tizenöt évben.
Például ennek van két hátsó ülése még ha azt csak
viccből is kanyarították a tervezők. De a szükség nagy úr, és ha
fontos, de tényleg, iszonyatosan muszáj, mellékhatásként különféle
zúzódásokkal, káromkodásokkal és kificamodott végtagokkal kísérve a
Fiat rövid távon elvisz négy embert. Persze úgy, hogy a vezető
ráfekszik a kormányra, a jobb első utas pedig lényegében bebújik a
műszerfal alá.

A hatvanas években a legjobb hangja az olasz autóknak volt

Ezt a négyszemélyes trükköt az MX-5 akkor se tudja, ha szétreped,
abban előrehúzott ülésekkel maximum állóhelyek vannak hátul. Meg a
124-esnek már magától is olyan röfögős-trombitálós a hangja, amilyen a
Winkler Mazdájáé. Pedig
annak már mókolt a kipufogója, emiatt meg olyan vagányul szól, mint egy
igazi, régi olasz. Mint mondjuk a 124-es Spider, amit viszont még el
sem kezdtek turkálni. Hiába,
egy jó karbis motornak nincs párja zajkeltésben, még
ha minden másban jobb is az injektor.

Azért volt osztott sok régi olasz autó hátsó ütközője, hogy elférjen a nagy, fekete, négyzetes rendszám. Ez pici, amerikait hordott élete java részében

Különben ha valaki jól használható roadstert akar, nincs giga-sok
pénze, és nem szereti az új autókat, még az olyan modern klasszikusokat
sem, mint az MX-5, sok választása nincs. Vehet angolt, például
Austin-Healeyt,
Jensen-Healeyt , MGB-t, MG Midgetet, Triumph Spitfire-t, Triumph
Staget –
készüljön inches menetekre, beszerezhetetlen alkatrészekre,
rejtélyes hibákra. Olaszból van a gyönyörű, de autónak
alapvetően elég ócska Fiat 850 Spider, illetve az Alfa Spider, aminek
viszont csak az első két, mára már igen drága szériája az igazi. A
megfizethető harmadik nemzedék ronda, a negyedik meg egy tonna kocsonya
négy keréken – gigabéna. Lehet még keresni egzotikus izéket, mint
például a Lotus Elan, a Honda S800, vagy a 240Z előtti Datsun Fairlady
(ami, félreértés ne essék, egy kétüléses roadster) – mind drága,
Magyarországi viszonyok között meg közel fenntarthatatlan. Minden más
tipp az targa, nagy, elképzelhetetlenül drága vagy modern.

Az első 124-es Spider és Coupé nagyon hasonló orr-résszel készült

Itt úszik a látótérbe a 124 Spider, az Alfa Spider mellett a másik
békapofájú régi olasz roadster. A forma és az ismeretes licencátadás
miatt sokan úgy tartják, hogy a 124-es Fiat is csak egy Zsiguli. Ami
közel sem igaz, mert a ruszkik mindent átalakítottak, a motor pedig
teljesen más benne. A Spider viszont éppen az ellenkező irányban esett
le a fáról, mint Togliatti réme.
Négytárcsás fék, ötgangos váltó, kétvezértengelyes motor,
Pininfarina-tervezte kaszni – ezek már a legelső, 1966-os, még
1,5 literes, 90 lovas szérián is az alaptételek közé tartoztak.

Honnan a nyolclábú?

A Spider jelentése angolul: pók. A múlt század első éveiben
adták ezt a nevet annak a autófajtának, amelyen már volt
vászontető, és azt kötelekkel kötötték le a karosszériához.
Ezek a kötelek úgy néztek ki, mint a pók hálója (más magyarázat
szerint akár a pók lábai), az egyik magyarázat szerint innen
jött a spider név. Később a
kicsi, könnyű , nyitott, kétüléses autókat jelölték így, de
ma már szinte egyeduralkodó lett a roadster
elnevezés. Német autóknál gyakran „Y”-nak írták:
Spyder.

A kérdést zavarbaejtő részletességgel a
Belsőségen is körüljártuk . Gondolták például, hogy Héliosz napisten
fiának, Phaethónnak is köze van a dologhoz?

Akkoriban őrületesen modern volt egy nyomórudak, illetve
lánc helyett fogazottszíjjal hajtott vezérlésű motor,
a lapkás szelephézag-állítás – ezt a technikát a hatvanas évek közepén
még csak a Glas autógyár használta, igaz, néhány évvel később jól bele
is olvadt a BMW-be. Kellett nekik ugrálni.

1969-ben 100 lóerős lett az akkor már 1,6 literes motor, 170-ről 180
km/h-ra nőtt a végsebesség. Majd a Fiat-konszern jobb híján 1972-től
1975-ig a 124 Spider
Abarth-verziójával
szerepelt a nemzetközi raliversenyeken. A fix tetős, mattfekete
motorházfedeles, 128 lóerős, 1,8-as motorral, hátul pedig merev tengely
helyett MacPherson rugózással szerelt versenykivitelek őrületesen
sikeresek nem lettek, de legalább
köztudatban tartották a cég létét a Lancia Stratos
bevetéséig.

Benzinbeöntő nyílás, alatta a
világ legkitalálatlanabb tanksapkája

A Spider jócskán túlélte az egész 124-es szériát, gyártását
1985-ben, 19 év után állították le, tehát tovább készítették, mint a
szintén elefántéletű Mazda MX-5-öt. E közel két évtized alatt nyilván
ezer apró módosítást ejtettek rajta, amikbe ha belebonyolódnék, a típus
szakértői azonnal vérdíjat tűznének ki a fejemre. Ezért inkább csak
nagy vonalakban vázolom: a 124 Spidernek alapvetően két szériája volt.
A krómlökhárítós, dísztárcsás, filigránabb hatású első verzió, valamint
az amerikai biztonsági normák miatt csúnya, vastag ütközőkkel szerelt,
tűrhető alukerekekre tett, ijesztő színekben (pl. metállila)
forgalmazott második széria.
Az első ma már igazi, klasszikus, a második viszont
csak plasztikaiműtött, kicsit elrontott öreg dög. Nosztalgiát már
ébreszt, de klasszikusnak csak azok mondják, akiknek az Opel Calibra
sportkocsi. Természetesen lépten-nyomon ilyen második szériásokba
botlunk a hirdetésekben, korai verzióból alig van.

Viszont ez első szériás. És ma már teljes jogú magyar állampolgár.
Floridai autóként kezdte, márpedig aki az USA-ból akar veteránautót
behozni, érdemes tudnia Floridáról, hogy ott esős, párás az éghajlat,
ami nincs túl jó barátságban a hatvanas-hetvenes évekbeli
autókarosszériákkal.
A jó autók a másik oldalról, Kaliforniából jönnek,
hiszen Albert Hammond egy régi dalában
megénekelte,
hogy ott soha sem esik . A német autóslapok szerint viszont aki észnél
volt, az még a kilencvenes évek elején vett onnan autót, mert mára
Kaliforniából a sok buzi veterános kivásárolta az összes
veteránjárművet. Amit ma kaliforniaiként hirdetnek, azt Kanadából, New
Jersey-ből viszik át. Egy kis villannyal, táblalemezzel és kittel
kipofozzák, majd lepapírozzák kaliforniainak, és a hülye ájrópainak
eladják rostfrei csodaként.

Tömör fából készült a kesztyűtartó fedele. Megmaradt rajta az eredeti matrica

Szomorú floridai rozsdatenger egy kisebb vagyonért. Alig volt miről levenni a mintát az új lemezekhez

Ez a 124-es legalább őszinte floridai példány volt,
trükkölés nélkül, porhanyósra rohadva, ahogy illik.
Nagyobb veteránbevásárlás részeként hozzácsapták egy Magyarországra
induló pakkhoz, aztán persze senki nem akarta megvenni. Nem csoda, az
állapota még a földből kiásott járművekhez szokott magyar
veteránosoknak is riasztó volt. Az első futómű beszakadt a korrózió
miatt, az utastérben, a csomagtérben szemmel láthatóan évekig állt az
esővíz. Minden szétmállott, a padló, a küszöbök, a függőleges
tartóoszlopok alja, még a hátsókerék-hajtásos autók közismerten
elpusztíthatatlan karosszériaeleme, a kardánalagút egy része is. A
tetőszerkezet is csak mintának volt jó, a váltóban csapágyakat kellett
cserélni, a fékrendszer, a motor, a beltéri fabetétek, a krómok mind
nulláról indultak.

Még az újonnan beszerzett sárvédőkön is alakítani kellett

2004 szeptemberétől 2005 nyaráig napi harminc órában folyt a
restaurálás, a zömét maga Tóth Zoltán, tulajdonos, autószerelő, egyben
balatonaligai veterán-
nörd
végezte el. Egy káprázatos (szintén sárga), púpos
Volga M21, valamint
Magyarország talán legszebb
Csajkája után jött
ez.
Annyit kellett flexelnie, hogy hónapokra szóló kézremegése
lett, állandóan dokihoz járt vele, a veteránjármű-felújítástól
pedig végképp elment a kedve. Ha jól tudom, azóta nem is készült a
műhelyében újabb autó.

180 volt a vége, és ezt egészen biztosan tudja ma is

A 124-es igazán jól sikerült. Volt összehasonlítási alapom, mert
1994-ben nekem is volt egy – úgymond – restaurált Fiat 124 Coupém pár
hónapig. Szerelmes voltam bele, akkor teljesen elaléltem a formájától,
a DOHC-jától, a 118 lóerejétől (az nagyobb, 1800-as volt, ez itt csak
egyhatos), a klikk-klakk öt gangjától, az ezer műszerétől. Előtte egy
béna 200 D állólámpás Mercim volt, amivel egyszer azért megjártam a
belga tengerpartot három nap alatt oda-vissza. Egyszer meg voltunk
barátokkal egy dán-svéd-finn-észt-litván túrán. De hiába autóztam
békebeli 18,50-es HTO-val (bíróság előtt letagadom),
akkor is untam a rettenetes lassúságát, azt, hogy
városban a csuklós busszal is meg kellett küzdenem, amikor elléptem a
lámpától. Jött a Fiat.

Művészi, filigrán, íves kilincs, a külső tükör pedig
ugyanaz, mint az első 1200-as Zsigáké

Ami – amellett, hogy gyönyörű volt - alapvetően kóválygott, nehéz
volt a kormánya, szaggatta a kuplungbovdeneket, kanyarban kigyulladt az
olajnyomás-lámpája,
és minden istenverte héten produkált egy új zörejt,
ami pár nap múlva valami rettenetes lerohadásban kulminálódott. Egy
állólámpás (de szerintem a fekvő is) elszoktatja az embert az ilyen
életszagú dolgoktól. Pár hónap után teli lett a pohár, eladtam, vettem
egy újabb öreg Mercit, amit utána nyolc éven és közel kilencvenezer
kilométeren át a legnagyobb boldogságban használtam. Még akkor is jó
volt, amikor elbontottam, csak a vizsgán nem ment volna már át.

Ilyen előzmények után nem merném azt állítani, hogy hideg,
analitikus figyelemmel közelítettem az aligai Fiathoz.
Beteg szörnyre készültem. Ha az előítéletes
gondolkodást büntetné a törvény, már az életfogytiglanosok közt reggeli
tornáznék Márianosztrán, a próba ugyanis meglepően sült el.

Tóth Zoltán, a 124-esbe beleőszült szerelő-restaurátor

Ez a 124-es jó volt. Mi több: nagyon jó. Pedig a tapasztalat azt
mondaná, ha egy alapvetően irritáló és gonosz autóról levágják a tetőt,
az csak tovább rontja a helyzetet.
Az általános szarság mellett még remegni is fog,
folyamatosan zörög, és meg az úttartása is pocsék lesz. Láttam már, mi
történik, ha az olaszok valami bevált autó kabriósítanak: amikor annak
idején 850-es Sport Coupé Fiatom volt, egy barátom beszerzett egy
halálosan ritka 850 Spidert. Azt a rettenetes fost…

Ennyire precíz, rövid úton kattanó váltót azóta
sem készítettek. A rádió félig elbújik

Ez az aligai viszont olyan , mint az álom.
Mintha egyetlen alkatrésze nem egyezett volna az én régi 124
Sport Coupémmal, pedig lényegében a kettő ugyanaz . A váltótól
nem estem hasra, hiszen az minden Fiat 124-származék kocsiban közel
tökéletes, legyen 2107-es Lada, régi Ezerkecske, eredeti Fiat 124, vagy
valami Seat-oldalág.

De itt nem voltak zörejek. A karosszéria meglepően masszív, az új
kabrióknál bevált, professzionális, „bal kéz a szélvédőkereten”-típusú
merevségtesztet tökéletesen kiállta. Fel sem merült holmi gagyi
ajtócsapódás (Tóth Zoltán oldalanként két napot töltött a
beállításukkal – emeljünk előtte kalapot). A csupán ezerhatos, már 110
lóerős motor húzott, mint a barom, lyukak nélkül, röfögve, boldogan. És
egyetlenegy kanyarban sem gyulladt ki a rémes olajnyomás
kontroll-lámpa. És könnyen lehetett tekerni a fautánzatú kormányt, bár
tény, hogy ez volt talán az autó leggyengébb pontja. Minden
globoidcsigás kormánymű középtájt döglött, pontatlan kormányzást ad,
precízen fogasléccel lehet csak kanyarodni. Viszont
finom volt a fék. A futómű nem ütött, nem kenődött. A 187 centimmel
elfértem benne, majdnem jó szögben állt a volán, és csak úgy fürödtem a
csodás gépi zajokban.

Szellőzőrendszer kezelőszervek a kézifékkar mellett. Máshol nem fértek volna el

Basszus, tényleg jó volt, ennél az MX-5 tényleg csak kicsivel
merevebb, csak kicsivel működik könnyebben a teteje, egészen kevéssel
erősebb, bár a kormánya ehhez képest egy álom. De még a váltója sem
jobb.
Minden más roadster viszont vagy használhatatlanabb, vagy
drágább.

A tulaj mániákusságát mutatja, hogy
még egy elborult rendszert is visszaállított az autón,
amit utoljára 1975-ben követeltek a hatóságok, ráadásul csak
Amerikában. Talán Tóth Zoltán autója az utolsó a világon (de Európában
biztosan), amiben működik az ezer csővel és aktív szénszűrővel működő,
benzingőz-elszívó rendszer. Ennek restaurálása sem volt piskóta,
elhihetik.

Vékony, valódi fa tapéta, vékony, de a fát csak utánzó sportkormány. Nem 1500-as Zsiguli-műszerek, hanem eredeti Vegliák

Van persze huzat nyolcvantól, meg a gyári Grundig
rádió lényegében használhatatlan, mert félig elbújik a műszerfal alatt.
Ennek az autónak a hibája ráadásul hogy csak az egyik oldalra jutottak
Fiat-feliratos dísztárcsák, a másikon jelöletlen Zsiguli kupakok
vannak. Aki tud két eredetit, írjon.

Hogy mennyibe került? Anyagban és munkaórában (Tóth Zoltán saját
órabére szerint)
olyan ötmillió forint tűnt el benne. A keresleti
oldalon? Egy tökéletesen újként megmaradt, restaurálatlan autó –
külföldön! – elmegy talán 16-20 ezer euróért a Schwacke szerint, persze
nem az Abarthról beszélek, mert az sokszorta többet ér. Egy ilyen
szépen helyreállított, első szériás kocsiért is leteszik a 12-14 darab
ezrest, persze a németek, a hollandok, az olaszok, tehát bő hárommillió
forintos magasságban mozog az ára. Nálunk ebből biztosan elkezdenének
alkudozni. Nem is szabad eladni.