DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/xtrail07bem/.gdata/cikk/xtrail07bem_056.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 390px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Formában nem sokat fejlesztettek: bár Magyarországon ez nem derült
ki, az Xtrail igen sikeres autó volt. Sehol a világon nem vallott
szégyent, pedig öt kontinensen árulták, és
2001 óta összesen több mint 800 ezer darab fogyott, ebből 300
Európában. Például Taivanon és Mexikóban rendre elkapkodták a
készleteket, csak sajnos mi igen keveset járunk ebben a két országban,
ezért nem látjuk.
Mindez csak azért fontos, mert bár először azt hittem, ez csak egy
kis óvatos modellfrissítés, igazából teljesen új az autó. Csak a Nissan
ugyanúgy gondolta, mint a BMW az
új-új Minivel:
amit úgy szeretnek, ahogy van, azon külsőleg nem kell
változtatni. A lovak például nagyon idegenkednek minden
szokatlantól, na nekik direkt megnyugtató lesz, amikor a 2007-es Xtrail
beáll az istálló mellé a régi helyére.
Nekem a nagy, lámpás elejű tetősín tűnt csak újnak, de magasabb
felszereltségű XTrailhez eddig is volt ilyen, ezen kívül csak az első
kockalámpák új köreit vettem észre. Biztos sok más is van, nekem így,
hogy nem nézhettem párhuzamosan a régit, csak annyi jutott még eszembe,
hogy
az összhatás mintha kicsit az új
Land Rover Freelander felé mozdult volna. Pedig csavarra új autó. A Qasqai
padlólemeze, 12 centivel hosszabb tengelytáv, pici plusz hossz és
szélesség, de a kategória maradt C SUV, azaz kompakt
hobbiterepjáró.
Újak a motorok is, mármint XTrailben, leszámítva a 2,5-ös
benzinest, amiben lázas fejlesztéssel találtak még három lovacskát, így
lett 169 LE. A Lagunából jött két dízel, illetve majdnem ugyanaz a dCi
150 illetve 173 lóerővel. Továbbá a
Qashqai
kétliteres benzinese (104 KW). Azt hinné az ember, 2,5-ös benzinest
Európában nem lehet eladni, de Oroszországban például az a
legnépszerűbb motorváltozat. Persze Oroszország csak részben Euróba, az
a rész is inkább csak földrajzilag, viszont olcsó a benzin és vannak
brutális telek.
Új az összkerékhajtási rendszer, annyival, mint a neve: All mode 4x4
helyett most All mode 4x4i-nek hívják. A rendszer ugyanaz,
elektronikusan vezérelt kuplung osztja ketté a kardánt és a nyomatékot,
mostantól viszont az ESP jeleivel együtt dolgozik. Ezért a plusz "i",
ami természetesen intellienset jelent.
Ha csak sajtóanyagban vagy újságcikkben olvasok ilyesmit, simán
kiröhögöm, de a Nissan nyilván szándékosan valami 100 kilométer
körüli murvát és földutat iktatott a tesztútba.
Mindezt úgy, hogy a nissanosok
nem néztek oda.
Mindenki ment, ahogy akart, abban a tulok stílusban, ahogy jól
esett - annak azért mindig pozitív az üzenete, ha nem kárognak az
újságírókkal, és nem szólnak rájuk lépten-nyomon. Persze szívesen
vigyázok a tesztautóra, de jó látni, ha valaki ennyire bízik a
termékében.
Tehát kerékszenzor, kormányszenzor, oldalgyorsulás-szenzor és egy
nagyon pöpecül kisakkozott szoftver. Egy dolog, amikor elmondják, hogy
a tervezés lényege kiküszöbölni a túl- és alulkormányzottságot, és
teljesen más ezt tapasztalni.
Bitang gyorsan lehet XTraillel menni a murván, nem biztos, hogy
egy hasonló erejű
BMW X3 megverné.
Élvezetben talán igen, mert a Nissanok továbbra sem a vezetési
élményről szólnak, de gyorsan menni, azt nagyon lehet az XTraillel.
Valamennyit változtattak a futóművön is. Hátul például máshová
rakták a rugókat. így több hely lett a csomagtartóban (603 liter)
és finomabb az autó futása. Ezt alá is támaszthatom. Régen vezettem
az előző
XTrail t, de
arra határozottan emlékszem, hogy aszfalton utáltam.
Pattogós, rideg, kellemetlen volt, azért is vittem anno terepre,
mert gondoltam, ott csak jobb lehet (az is volt). Ezt pedig nem
utáltam. Nem is élveztem el az aszfaltos vezetési élményétől,
egyszerűen csak semleges, de ez bizony nagy javulás.
A Nissan a 800 ezres bestsellernél komoly piackutatásokat végzett a
modellváltás előtt, és hasonlóan jártak, mint az Alfa Romeo a
156-os
frissítésénél.
A "mit szeret az XTrailben"-kérdésre adott leggyakoribb válasz
itt is a "mindent" volt, ezért azt is vizsgálták, ki mire használja. A
vevők 30%-a terepre is viszi, ami engem meglepett, én sokkal kevesebbre
számítottam volna. Ezért aztán nemcsak a közúti, de a
tereptulajdonságokon is fejlesztettek. Anatómiában nem sok mindent,
elektronikában annál többet. Hogy strapabírásban mennyit, majd az élet
megmutatja,m mindenesetre a sajtóbemutatón nem láttam lerokkant autót,
pedig igen sokat kaptak a szerencsétlenek.
A piackutatás további fontos tanulsága volt, hogy
a vevők felénél az XTrail a családi autó. Ez sokkal kevésbé
lepett meg, már az előző Xtrailről is úgy gondoltam, inkább látens
családi egyterű, mint hobbiterepjáró. Ritka jól belakható beltere van,
okos rekeszek, pohár-és palacktartók. Sok fejlődést ebben a
vonatkozásban nem éreztem. Pár rekeszt odébbraktak, a műszerfal is
középről a kormány mögé került.
A hátsó ülőlap sajnos továbbra sem tologatható, viszont a támla
ötféle szögben dönthető.
A csomagtartó ellenben a halálba variálható. Szerintem ez
ökörség, nekem rakjanak bele egy-két akasztót (raktak), füleket a
gumipók beakasztására (azokat is), de e a kétszintes, fiókos-csapóajtós
legózás az idegeimre megy. Nekem egy csomagtartó legyen nagy, és kész,
a kaptárakat meghagynám a méheknek. Viszont többen is mondták, milyen
praktikus ez így, úgyhogy inkább nem szólok bele.
Aztán volt offroad pálya, elég lényegre törő gyakorlatokkal.
Bemutatták a hegymeneti elindulás-segédet meg a lejtmeneti segédet,
amit már sose fogok megtudni, minek hív a Nissan (működnek).
Demonstrálták a dőléshatárt - tényleg félelmetes. Nagy sziklákon
bakkecskéztünk, hogy értékelhessük a finom felfüggesztést - finom a
független felfüggesztés, a saját
Tehenem ugyanitt
három csigolyámat törte volna el.
Behajtottunk egy farönkökből kirakott vályúba, ahol egy-két kerékkel
a levegőben ki kellett nyitni az ajtót, hogy lássuk, merev-e a
karosszéria (merev). Mi is volt még? Ja, egy árok, csak úgy, és egy
bucka, az amúgy nem túl érdekes terepszögek miatt.
A legjobb találmány a fékdifferenciál-teszt volt. Ügyesen
kialakított buckasoron össze-vissza emelkedtek fel a kerekek, és közben
egy hatalmas
tükörben nézhettük, hogy fékezget az Xtrail mindent, ami
kipörög, hogy a tapadó kerekeken megmaradjon a hajtás.
Érdemes rendes demonstrációt tartani, én most már mindenkinek azt
fogom mondani, egy XTraillel bármikor bárhová elindulhat a
megszégyenülés veszélye nélkül. Egyetlen dolog miatt nem szeretem:
alacsony. Jó, 1770 milliméter nem tűnik kevésnek, de a forgalomban
kellemetlen érzés rácsodálkozni, hogy nem látunk el az előttünk
araszoló Matiz fölött. Pedig többen is túl magasnak találták az
üléspozíciót, az alsó végpontnál is mélyebbre engedték volna magukat,
de hiába: a forgalomból nem fogunk kimagasodni. Még egy Suzuki Vitara
magassága is elérhetetlen távolságra van - az XTrail tökéletesen kelt
terepjáró benyomást, valójában mégiscsak családi kombi-egyterű.
Kell a modernség is, a luxusautókból tömegmodellekbe
szivárgásban most épp a számolós-rajzolós tolatókamerán van a sor.
Infinitiben már volt (meg persze Lexusban és Toyotában). Van még
Bluetooth-os telefonkihangosítás és természetesen MP3 lejátszás,
miképpen a kőbalta is viszonylag gyorsan elterjedt a paleolitikumban. A
részleteket majd az első tesztautón alaposabban kivesézzük, de a
világbemutatón annyi mindenképpen kiderült, hogy az új XTrail
átkozottul jó autó. Árakat csak a magyarországi forgalmazás kezdetekor,
július közepén tudunk mondani.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
