DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/cherokeecrd/.gdata/cikk/cherokeecrd_016.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 330px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 240px;
margin-left: 16px;
width: 490px;
}
A 25. órában
A Cherokee tesztautót már az utód hivatalos bemutatása után kaptuk
meg a hazai márkaképviselettől. Az Amerikában Libertynek nevezett
kis (illetve a Compass óta már közepes) családi Jeep legújabb,
2008-as generációja a márka új arculatához illeszkedik, jóval
szögletesebb és furcsább, mint ez a mi öreg feketénk. Szeretettel
várjuk.
Általában úgy van, hogy
a tesztautót az első percekben, kilométereken utálom, mert
szokatlan. Aztán lassan rájövök, mi hogyan működik, meglátom a
szépet az elsőre furcsa részletekben, ráérzek az egész kocsi
logikájára, és mire visszaadom, már nem is értem, miért utáltam. Hát a
Cherokeeval pont fordítva volt.
Eddig tetszett. Sokan nem kedvelik szögletes formáját - én a
Cherokeet megjelenése, azaz az 1984-ben bemutatott első önhordó
kasztnis Jeep-generáció kiadása óta szeretem. Sokan meg annak nem
örültek, amikor a szögletes fényszórót kerekre cserélték - én igen,
mert az ük-ük-ükapára, a
Willys Jeepre
emlékeztet.
Orrán ott díszlik minden Jeepek védjegye, a hétlukú hűtőmaszk.
Szimpatikus a jó értelemben vett igénytelenséget ígérő, egyszerű,
láthatóan katonai eredetű, vagy legalábbis ezt sejtetni kívánó
dizájn. Férfias, drabális jószág, jól áll neki a hátsó ajtóra,
kívülre csavarozott pótkerék.
Az ajtót izgatottan kinyitva aztán kicsit meghökkentem.
A beltér első pillantásra ijesztően szürke, a temérdek sík
műanyaggal valahogy befejezetlen, mintha egy ház még csak a
betonpadlóig, festetlen falig, csempézetlen konyháig lenne kész. A
műszeregység szerencsére kilóg a képből, kifejezetten kellemes látvány.
A számítógép kijelzője is enyhíti a sivárságot, jópofa helyre, a
tetőre, a tükör alá került, a zöld LED-ekből kimozaikozott kijelző
mindig jól leolvasható.
A vezetőülésbe (előre-hátra, fel-le motorral mozog, a támla viszont
karral dől) huppanva, mintha egy fal elé ülnénk.
Meredek a szélvédő, meredek a műszerfal, nincs pingpongasztal a
kormány mögött. A klasszikus terepjárós érzést erősíti a két nagy
majrévas az A-oszlopokban, ami hangulatos, de néha jó lenne, ha lenne
felső kapaszkodó is.
Mert az ülések semmit nem tartanak. Ez nemcsak a Cherokee
személyiségétől amúgy is távol álló heves kanyargásnál, de
terepezésnél, erősebb oldaldőlésnél is azt eredményezi, hogy
a sima bőrön megkapaszkodni képtelen fenék kétségbeesetten siklik el
valamelyik irányba. Hátul is ugyanez a helyzet, a sík padon csak az
öv tartja meg helyükön az utasokat. Különben hátul nem olyan rossz
ülni, nem olyan kevés a hely, mint a szűk ajtónyílás, a rövid hátsó
ajtó sejteti. Van elég lábtér, a fejtér is elegendő két méter alatt,
csak a rövid ülőlapok miatt kényelmetlen mégis sokáig itt
kucorogni.
A csomagtartó mókásan nyílik. A kulcsfej gombjának kétszeri
megnyomására vagy a kilincs meghúzására először a hátsó ablak pattan
fel, ezután nyithatjuk ki oldalra magát az ajtót. A csomagtér az
elhúzható roló alatt nagyon kicsi, annyira, hogy még a német
Jeep-oldal
is eltitkolja, mekkora. Viszont plafonig rakva 875 liter cucc fér be,
ledöntött hátsó üléstámlákkal pedig majd' két köbméter raktér
alakítható ki.
A Cherokee-vérvonal
Az első
Cherokee még
rendes, alvázas terepjáró, full-size SUV volt, elöl-hátul merev
tengellyel. 1974-től 1983-ig gyártották. Az 1984-ben bemutatott új
Cherokee, a mi autónk elődje már kompakt SUV, önhordó
karosszériával. A modell
Amerikában 2001-ben megszűnt Cherokee lenni, innentől az új,
kerek lámpás változatot már Liberty néven árulják. A kockalámpás
Cherokeet még
ma is gyártják Kínában , Jeep 2500 néven.
A 2,8 literes közös nyomócsöves dízelmotor és a régimódi
overdrive-os, ötfokozatú automata váltó együtt érdekes páros.
Elindulásnál
könnyen lehet gumit csikorgatni, városban haladás közben mégis
lusta, kelletlen az autó. Országúton sem sokkal jobb, az előzésekre
fel kell készülni, a 2,1 tonnás tömeg mellett nem érződik soknak,
elégnek is csak alig a 163 lóerő. Sztrádán viszont jön a meglepi. A
Jeep 150-ről is gyorsul, ugyanazzal az egykedvű nekiveselkedéssel,
amivel mondjuk 40-ről, 80-ról tette. A végsebesség katalógus szerint
174 km/h, ezt tudja is a nehéz doboz. A motor 115-nél forog kétezret, a
fogyasztás sok országút, kevés város, kevés terep mellett mégis 11
liter felett alakult. Elég sok.
A kabin
a dobozformához képest nagy tempónál is egész csendes. Csak a
motor andalító dörmögése és némi szélzaj van mindig jelen. A terepre
tervezett futómű aszfalton meglepően barátságosan bánik az ülepekkel,
még a merev hátsó tengely is csak ritkán pendíti meg a gerincet.
És most jöjjön a terep. Ami - most kérek elnézést a hardcore
off-roados olvasóktól, akiket ilyen messzire csaltam, hiába - nem fog
jönni. "Tízmillió forint? Muhaha! Mire föl? Hiszen kívül-belül csupa
gagyi műanyag, és
még az árokból sem tudott kijönni!" Ez lett volna a cikk eredeti
felütése. A gagyi műanyag maradhatott volna, de a
mozgásképtelenségért nem(csak) a Jeep, hanem egy előző tesztpilóta is
okolható.
Milyen lehet terepen?
A terepszögek: elöl 36,2, hátl 31,1
fok. Rámpaszög: 21,3 fok. Hasmagasság: 23,4 centi. A nyomaték
terepen 48:52 százalékos arányban oszlik meg az első és a hátsó
tengely között, a felező áttétele 2,72:1. Tök jól hangzik,
rendes gumikkal elvileg kevés dolog állhatja útját a
Cherokeenak. Csak az nem tetszett, hogy ezen a Limited verzión a
sérülésveszélynek leginkább kitett részek, a lökhárítók, a
kerékjárati ívek vékony, rideg műanyagból készültek, ráadásul még
szépen le is fényezték őket.
Limited felszereltségű Cherokeenkban a Selec Trac elnevezésű
összkerékhajtási rendszer dolgozott volna, ha dolgozott volna. Ez azért
nagy szám az olcsóbb, de már nem árult változatokhoz képest, mert menet
közben is kapcsolható. Legalábbis részben. A kézifékkar előtti
kézifékkar (ez kapcsolja a 4WD-t) ugyanis valóban behúzható változó
(csúszós országúti), illetve fix (terep) nyomatékarányú állásba -
viszont a felezővel kombinált fix összkerékhajtás a kezelési utasítás
szerint csak álló helyzetben aktiválható.
Ezt nem tudta valaki, ráhúzta menet közben, valami reccsent, valamit
lefogazott - így készül a hátsókerék-hajtású Jeep.
Hagytam két bekezdéssel feljebb egy zárójeles "csak"-ot. Mert
ennyire azért lehetne bolondbiztos a Csirke. Akár mechanikus
reteszeléssel, akár elektronikus, mozgás közben nem működő kapcsolással
is elébe lehetett volna menni az emberi butaságnak, van erre példa
bőven más terepjárókban.
És az is milyen már, hogy a rendszer hibájáról nem a műszerfal
visszajelző fénye, hanem a domb aljában, sárban, illetve az én
esetemben árokban elakadó autó, a tehetetlenül recsegő, csupán a
levegőben maradt kereket pörgető hajtáslánc tájékoztat?
Biztos, mert Amerika más világ. Nem úgy gondolkodnak ott az
autótervezők, mint nálunk, vagy a büszke nő (elnézést) igényeit
mára egész jól feltérképező, lassan már az európainál is európaibb
autókat készítő Távol-keleten. Mutassak
még példákat a Cherokeeban kulturális különbözőségekre?
Csúf az éjjel elektronikusan elsötétedő
belső tükör kábelezése, szabadon lóg a vezeték. A rádió csak
bennhagyott kulccsal, gyújtáson, vagy a gyújtáskapcsolót a kormányzár
alatti állásba fordítva működik. A kulcsot különben leálláskor teljesen
elfordítva nem lehet kivenni (ilyenkor élesíti ugye a rádiót), pár
fokkal vissza kell ügyeskedni a gyújtáskapcsolót, hogy engedjen a kulcs
reteszelése. A tanksapka csak kulccsal nyitható.
Milyen érdekes, hogy dízelnél is
gyújtásnak hívjuk a gyújtást, pedig nincs is benne gyújtás. Kéne
erre egy új szó.
Az ablakemelő gombjai elöl nem a megszokott helyen, az ajtókon
vannak - az itt lévő megtévesztő billentyűk a centrálzárat
kapcsolgatják. Az ablakmozgatás a váltókar mögé került. Fura a kormány
két küllőjére szétszórt tempomat-vezérlés is.
Sok gyártó három gombból megoldja, amit a Jeep ötből - lelkes és
rutinos cruise-controller vagyok, de még a visszaadás napján is
nézegetnem kellett, mi micsoda, hogy is lehet gyorsítani, vagy
visszaugrasztani az autót a fékezés előtti sebességre.
Egy másik fura megoldás miatt volt egy kis kalandunk is. Elindultam,
mentem, láttam, hogy ég a belső világítás. Lehúzódtam, megálltam, mivel
a tükörből egyik ajtó se látszott nyitottnak, hátraballagtam, és
becsaptam a csomagtérajtót. Megint megyek, még mindig ég a villany.
Megállok, minden ajtót kinyitok-becsapok, de csak ég. És akkor
rájöttem, hogy a csillár a bal bajuszon lévő
műszerfalvilágítás-szabályzó gyűrű végállásában kapcsol be.
Tovább is van, mondjam még?
A ventilátort nem lehet kikapcsolni, az analóg klímás változaton
a forgókapcsolónak egyszerűen nincs nullás állása. A szellőztetést a
disztribútor forgókapcsolójával lehet lezárni. Nem zavaró, csak fura,
sosem láttam még ilyet: a menetstabilizáló kapcsológombját a
kormányoszlop tetejére rakták, ahol régen az európai kocsik
vészvillogója volt.
A tanksapka kulccsal nyitható, ilyet már csak nagyon-nagyon
ritkán látni új autóban. Lehet, hogy Amerikában nem lopnak benzint, és
csak az európai autósokat molesztálják a körülményes tanksapkazárral? A
Jeep nemcsak a be nem kötött öv miatt csipog, de a váltókar rükvercbe
tolását is két bíppel nyugtázza.
Na, még egy, és befejezem. Ez sem probléma, csak egy apró
trehányság, melynek szelleme úgy általában belengi a Cherokeet: az
ülésfűtés háromállású billenőkapcsolókkal működtethető: előre sütés,
középen üres, hátra párolás. A gyengébb és erősebb fokozatot zöld,
illetve narancsszín lámpa jelzi a kapcsolón. De a narancssárga sosem
látszik, mert nagyon előre került a kapcsoló.
Biztos sztrájkolt a főergonómus, amikor a rendszert tervezték. A
mérnökök meg elmentek a Radio Shackbe, vettek kapcsolót, amilyet
kaptak, berakták, ahogy tudták. Nem nagy baj, együtt lehet élni vele,
csak trehány a megoldás, az ember néha eltűnődik, a féket vajon milyen
logika szerint szerelték össze. Jó viszont a rádió, könnyen, jól
kezelhető, nagyok a gombok rajta. És a műszeregység is szép, de ezt már
mondtam.
A Cherokee nálunk csak a 2,8 literes dízelmotorral és automata
váltóval kapható, az olcsóbb Sport kivitel ára 9,3, tesztautónké,
a Limitedé 9,99 millió forint. Ez elég sok pénz az amerikai
Niváért. Aki valódi terepjárót keres, kap érte már alapkivitelű
ötajtós dízel LandCruisert, vagy megveheti a110-es Defender, netán az
automata Ssangyong Kyron csúcsváltozatát. Aki pedig SUV-ot szeretne
városi használatra, ennyi pénzért keresgélve szinte belefúlhat a jól
felszerelt hobbiterepjárók kínálatába. Miért venne bárki épp egy
Cherokeet?
Legfeljebb a hét lyukért.
További cikkeink
