Több alkalommal hevesen kikeltem az egyterűsödés ellen. Alapvetően a vásárlók erszényének szélesebbre nyitását látom a gyártók törekvésében, hogy egyre inkább magasságban növelik az autók méretét. Eközben bonyolult elektronikákkal próbálják talpon tartani a magas súlypontú, billenékeny alkotmányokat. A 4,5 méter körüli alsó-középkategóriában ráadásul arcátlan csalás a hétszemélyes utastér erőltetése. A célnak már megfelelő buszlimuzinoknak pedig teljes kihasználtságnál alig marad csomagtartójuk, az áruk viszont csillagászati.
Nem volt sokkal jobb véleményem a furgont üléspadok behelyezésével kisbusszá alakító gyártókról sem. A fapadosság mindenhonnan ordított, fent és oldalt kellemetlen festett bádog, alant a raklapok durvaságához kialakított padló leselkedett. Az ülésekről pedig csak a legdurvább szitokszavak használatával tudnék nyilatkozni. Keskenyek, kényelmetlenek, ócska borításúak. De legalább nem szólt az ember a kőművesbrigádra, ha elfelejtették leverni magukról a maltert.
Mára ennek a korszaknak vége. Nem kell 5-6 literes Dodge Ramet vagy Chevy Vant fenntartani, ha kényelemre, hosszú utakra vágyunk. Persze senkit sem akarnék lebeszélni az előbbiekről, de elég széles a kínálat az európai gondolkodásnak megfelelőbb, elfogadható fogyasztású dízelmotoros, de közben jól felszerelt, személyautós szolgáltatásokat kínáló kisbuszokból.
Megjelenés, márkajegyek
Összehasonlító tesztünk háromszereplős, de ha nagyképű akarok lenni, azt mondom, hat autót próbáltunk ki. Ugyanis a Fiat az Expert–Jumpy–Scudo hármasikrek egyik tagja, ugyanígy az Opel a Renault Trafic édestestvére. Mégis, a legmarkánsabban a Vivaro hordozza a márka mostanában használt arculatát, erről mondják leghamarabb, hogy "igen, felismerem, ez Opel." A Mercedest is nehéz eltéveszteni: nagy hűtőmaszkra nagy jelvény fér. A Scudónak viszont semmi alapja, hogy a Fiatok közé sorolja magát, legalábbis az orra alapján hamarabb jut az eszünkbe egy lapos orrú jampicipő, mint a patinás olasz márka.
Ha profilból közelítünk, nem sok esély marad a megvilágosodásra, hátulról pedig végképp mind randa doboz. Egységesek az oszlopra felfutó hátsó lámpában, egyedül a Fiat különcködik a kétfelé nyíló ajtajával. Csinosnak nehéz lenne nevezni őket, ez nem sikerült azoknak sem, akik jóval kisebbet gyártanak. Talán ha a Citroën C4 Picasso hamarabb megjelenik, más irányelveket alkalmaznak a többiek is.
Hárman háromféleképpen akarták megoldani a problémát: a B kategóriával szállítható 9 személy kényelmesen elférjen, de a csomagok se maradjanak hátra. Az Opel magas, széles és rövid. Hossza nincs 4,8 méter, magassága majdnem kettő. A tengelytáv is a legrövidebb, 3098 mm. Létezik persze hosszított verzió, de a plusz 40 centivel túl böszme lesz, városi közlekedésre kevésbé alkalmas. A Fiat ezzel szemben alacsony és hosszú. A személyautó ebből a gyártmányból a hosszabbik tengelytávval (3122 mm) készül, a jókora túlnyúlásokkal 5,135 méteres a Scudo. Az Opel 13 centivel nyúlik fölé.
A Mercedest középen találjuk, a rövidebb tengelytávolságú (3,2 m), de hosszított kasznijú pár mm híján 5 méter hosszú. Érdekes módon a 4x4-esre nem találtam külön magassági adatot, pedig nagyon kerestem. Ugyanis a katalógus szerint 1,9 méter, ami a személyes tapasztalat alapján téves információ. A tetősínnel együtt ez volt a legmagasabb, ettől eltekintve is jócskán a Fiat fölé nőtt. Gondolom, az összkerekes hajtáslánc mégiscsak nagyobb hasmagasságot indokol, csak ezt erősen titkolják.
Belvilág és bejutás
Ha azt hitték volna, a magasságról szóló fejtegetés öncélú mániám, most eloszlatom a tévedést. Nem mindegy, behuppanunk, vagy előbb teszünk felfelé egy-két lépést. A Fiat nemcsak a legalacsonyabb, de a vezetőülése is 13 centivel van lejjebb a Mercedesénél, 23-mal az Opelnél kényelmes középállásánál. Ugyanez érvényes a többi helyre is. Bejutni tehát a Fiatba a legkönnyebb, főleg mivel az ajtók mérete közt nincs jelentős különbség.
Apropó, ajtók. A Mercedeshez és a Fiathoz rendelhető bal oldali tolóajtó, az Opelnél a személyszállításra legalkalmasabb Tour változathoz nem. Nehezen értem, miért. Kétfelé nyíló hátsó ajtó viszont csak a Scudóhoz van, de ahhoz is csak a legszerényebb, Combinato kivitelben. Pedig az iszonyatos, várkapukat meghazudtoló hátsó szárny hosszában és magasságában is korlátozza a hozzáférést, tehát a Mercedes és az Opel is rábízhatná a döntést a vevőre. Igaz, a hátralátást középen vágja ketté a vastag dupla keret. Nagy szerencse, hogy a másik kettőnél a fejtámlarengeteget bámulhatjuk a mögöttes forgalom helyett. Talán ezért kaptunk hozzájuk tolatóradart.
A térkínálatban egy kicsit lemarad a karcsúbb, alacsonyabb Fiat. Az üléssorok itt vannak a legközelebb, az egymás mellett ülők ennél kénytelenek a legszorosabb alakzatot felvenni. A Mercedes viszont állítható távolságával, egyébként is bőséges szélességével-hosszával nyerő, egyedül a 3. sor szélessége szerényebb egy kisarasznyival az Opelénél. Amelynek üléspárnái a legnagyobbak, kivéve a Fiatét, ahol a sofőr kényelmét mindenek felett állónak értelmezik, és ezt a foteljében ki is fejezik. A belmagasságban a Vivaro (138 cm) és a Vito (136) egyenértékű, de a Scudo (126) fejtere is bőven elég.
Igen ám, de hiába a távoli boltozat, ha a lábnak nem kényelmes. A magas vezetőüléssel szerelt Opel és Mercedes nagy árat kér: teherautós üléspozíciójuk büntetés a bokaízületeknek. A Vivarón csak vissza kell feszíteni a lábfejet, a Vitónál ezt még elképesztő szintkülönbséggel tetézték a gáz- és fékpedál között. A Scudo hosszában erős, ez itt is bizonyítékot nyer: nincs gémberedés a huszadik kilométernél, mint a másikaknál. Talán csak a bal alsó végtag akad fel a kerékjárati dobon, illetve a pedálokat éreztem túl közelinek egymáshoz, de persze ez relatív, mivel a többieknél hiányzik a kuplung kezelőszerve.
Még egy gondolat az ülésekről. Mindhez kapható dupla első utasülés, a konzolos váltóbotok viszont csak feljebb vannak, több helyet nem adnak a középen kuporgónak. Nem javaslom, hogy hosszú utakra 9 személlyel tervezzen. Egyedüli előnye, hogy nincs tátongó szakadék a két önálló szék között. Az Opelt pazarló módon csak hétszemélyesre konfigurálták, így annál nem hajtogattam ülést, a másik kettő viszont teljesen azonos, praktikus mechanizmusra épített. Elég egyszerű a bejutás hátra is, na.
A tér- és komfortérzetet erősen befolyásolja a belső színvilág. A Fiat egyszerűen szép. Puha bársony, gyönyörű világos árnyalatban, hozzáillő szürke műszerfal, és a korona, a fehér számlapos óracsoport. Ízléses, kellemes, optimális munkahely, két fuvar között is szívesen üldögél itt az alkalmazott. A Mercedes az ellenpólus. Ebből azonnal elvágyik az ember, ha letelt a műszak vagy vége az útnak. Randa feketék és sötétszürkék, nyolcadik éves gyártási ciklusú "Classic" modellekbe való üléskárpit, síkos műanyag padló. Ezen a kétségtelenül dús felszereltség sem segít. Az Opel amolyan középút, vidám ernyős műszerfallal rengeteg kartámlával, egyszerű színösszeállítással.
A csomagtartót se felejtsük el, mert pont ebben jobbak a nagyméretű egyterűknél. Simán nyer a nagy túlnyúlással operáló Fiat (50 centi magasan mérve a tiszta csomagtér 65x116 cm), a Mercié viszont az utastér rovására bővíthető, míg az Opelé nem elég mély, de széles. Szép számú koffert nyelnek el, kisebb tárgyak meg az ülés alá gyömöszölhetők. Természetesen kiszedhetők is az ülések, de most a személyszállító változatokat vetjük össze, furgonokról legyen szó máskor.
Utazás a kisbuszokkal
A Fiat (2,0, 120 LE, 300 Nm) és a Mercedes (2,2, 150 LE, 330 Nm) saját skáláján a közepes, az Opel (2,5, 146 LE, 320 Nm) viszont a legerősebb motorváltozattal adta a tesztautót. A Scudóhoz hagyományos hatsebességes kézi (csak ilyen van), a Vivaróhoz ugyanilyen kiosztású robotizált (a 2,5-ös motorhoz rendelhető), a Vitóhoz ötös automata váltó járt (utóbbi a négykerék-hajtással kötelező). Ezek voltak a lecsupaszított adatok, sokkal fontosabb, mire is képesek a két tonna körüli batárok.
A Fiat kicsivel 15 másodperc alatt éri el a százas tempót. És ez az adat a legjobb a három közül. A Mercedes finom automatája 15,6-ra, az Opel robotizált váltója nagy bólogatások közepette 15,75-ra képes. Utóbbit próbáltam kézzel kapcsolgatni, úgy 19. Végsebességben sem a papíron legerősebb-nyomatékosabb Vito nyer, kínkeservesen 165 km/h-ra kúszott fel a mutató. 164-et tud a Fiat, ezt vártam, a Vivaro viszont döbbenetes homlokfala ellenére a félelmetes 185-öt is viszi.
Itt érvényesül a nagyobb köbcenti, illetve az, hogy nem fojtogatja automata és összkerékhajtás. Szegény Mercin az sem segít, hogy 110-től felfelé folyamatosan zuhanó nyomatékgörbén erőlködik. Túl rövid a váltója, a másikak 1900, ez 2200 körül forog száznál. Indokolt hozzá a V6-os dízel, ha sokat autópályázunk. És nemcsak a végsebességben, de nyomatékrugalmasságban is tarol az Opel, 80-120 között 5, 100-140 között pedig 9 másodperccel kevesebb kell neki a lomha Mercedesnél. A Fiaté a középút.
Vezetni a Scudót a legjobb. Kellemes, valódi személyautós érzet, nem ráz, mint a Vivaro, nem dülöngél, mint a Vito. Sima úton kanyarodni ebből következőleg az Opel tud, kemény, feszes futóműve könnyedén ellensúlyozza a magas építést. Keresztbordákon viszont elkeserítően csattog. Sajnos a Vito hiába lágy, a lengéscsillapítást nem sikerült eltalálni, rossz úton idegesen pattognak el a kerekek. Ebben a Hyundai dömperbusza a mérce, nem szégyen a fiatalabbtól tanulni, ha ő az ügyesebb. Ráadásul nem lehet érezni a 4x4 előnyét a száraz aszfaltúton, sodrós kanyarban (széria ESP-vel sem), ettől persze ha lovardám lenne Bugacon, ezt venném. Fordulóköre éppen a Vitónak a legkisebb, a hosszú Scudo meglehetősen esetlen.
Felszereltség és árak
A tesztautók nagyon eltérő konfigurációban érkeztek. Semmi értelme nem lenne a kézi klímás, csupán metálszínnel, riasztóval, ködlámpával, CD-vel, gombos kormánnyal, 2. légzsákkal és szép üléshuzattal kistafírozott Fiat hétmilliós árát összevetni a fullos (4x4-es automata, digit klíma, üvegtető, CD-váltó stb.) Mercedesével. Így butítottam mindet a Scudóhoz, mert van ezzel a blokkal Vito 116, Vivaro kétliteres változatban 114 lóerővel.
Így mind kézi váltós, egyszerűbb klímás, nincs bal tolóajtó, tempomat, tolatóradar, fűthető ülés, alufelni, csak az, amit a Fiattal kaptunk, mert indulásnak tökéletesen elég. Tehát a Scudo 7,019 millió, a Vivaro 7,5, a Vito pedig kicsivel 8,7 millió fölé fut. Elég nagy a szórás. Persze nem is az ár fogja például a Mercedest eladni, hanem azok az extrák, amit a többi nem is kínál. Ha viszont amolyan fapadosban gondolkodik, akkor a két kevésbé neves lesz a jó választás.
Én a Scudót venném. Egyedül erre merném azt mondani, inkább személy-, és nem teherautó. Rá is játszik a Fiat, finom színekkel teremt otthonos hangulatot. Ebben nem érezni a két tonnát, ezt merném a leginkább rábízni egy kevésbé rutinos úrvezetőre. Más kategória, mint a többiek. Ha viszont a nyersességet keresi, azt a nagyobbak adják. Az Opel kemény futóműve veseköveseket gyógyít egy mellékutas túrán, a Mercedesszel pedig feljut a téli Mátrába, még akkor is, ha véletlenül lesz egyszer hó.
További cikkeink
