A fogyasztói társadalom törvényszerűsége, hogy 10-15 éves korára
minden autó túl van a virágkorán. Az anyagok fáradása, a korrózió
megjelenése a nem látható helyeken a legrosszabb.
Minél több extrát szereltek a járműbe, annál nagyobb az esély a
rejtett hibákra, melyek sokszor reménytelen feladat elé állítják a
szerelőket. A vásárlók azonban nem hülyék. Tudják, hogy a luxust
nemcsak a vásárlásnál, de az üzemeltetés során is meg kell fizetni.
Nézzünk példákat arra,
amikor tucatautókat gyártó márkák hirtelen úgy döntenek,
különösebb előképzettség nélkül bonyolult, elektronikától hemzsegő,
ráadásul méretük folytán exkluzívnak szánt járműveket gyártanak.
Rákapott erre a Citroen, a CX után az XM mérföldkő volt a cég életében.
Bár szívesen elkerülték volna, hisz' ilyen mélyre semmivel sem sikerült
süllyedniük. A Renault Safrane-ban hiába a bikaerős blokk, belföldön én
még olyat nem láttam, amivel neki mertem volna indulni egy
kirándulásnak a Dunakanyarba.
Mivel e márkák tulajdonosai különösen szívükre veszik a kedvencüket
ért sérelmet, elmondom, hogy tudom: mind gyártott már korábban nagy
batárt. E felsorolás a 2,8-3 literes, '90-es évek elején gyártott
európai és japán autók ma érvényes hazai eladási árai , vagyis a piac
ítélete alapján készült.
Ők a legolcsóbbak: 200-300 ezertől indulnak a bontót csak a
bonyolult adminisztráció okán elkerülő romjaik, de félmillió alatt van
szinte az összes, amit valóban el akarnak adni.
Ebben a dicstelen csoportban szerepel a Sigma is.
Megmagyarázhatatlan tévedésként biztosan sokban hozzájárult a
Mitsubishi tartós mélyrepüléséhez. Pedig a siker ugyanúgy kecsegtette -
Japánban a keret nélküli ablakkal szerelt ikertestvérével, a
Diamante-tal együtt 1990-ben az év autója lett. Itt Európában csak a
kétféle, 12 és 24 szelepes, 170-205 LE közötti teljesítményű
háromliteres V6-osokkal forgalmazták.
Tehát erősnek erősek. Aztán nem sajnálták belőle a
szervomotorokat, se a kényelem további kellékeit. Csúnyának sem
nevezném, bár többen mozdonyorrúnak hívják. Az azóta egyeduralkodóvá
vált barikádszerű műszerfal helyett elegáns, jól tagolt egységet
építettek bele. A hely is bőségesen elegendő, nagyobb, mint az
Audi V8-ban.
Ez sem volt elég. Vagyis talán éppen ennyi elég lett volna. Nem
kellett volna feleslegesen bonyolítani például szintszabályozós
kisegítő légrugózással. Persze, menet közben biztosan nagyon jó, ha a
kanyarban nem engedi megdőlni a karosszériát, tempós haladásnál lelapul
az aszfaltra, vadorzó járdaszegélyek előtt pedig felemelhető. De
kívánja a karbantartást, és ha márkaszervizben próbálják talpra
állítani, az első számla után erősen elgondolkodhatunk, érdemes
volt-e félmilliós autónkra ugyanannyit rákölteni. Egy komplett első
gólyaláb légrugóval és a további tartozékokkal üti a 200 ezret. Igaz,
van olyan szaki, aki a sűrűn megbetegedő kiegyenlítő légzsákokat egy
tízesért legyártja, de nem mindenki tud róla. Akkor ott van még a
kompresszor, a légtartályok, csövek, léptetőmotorok, érzékelők,
kapcsolók, egyéb biszbaszok. Ezernyi problémaforrás.
A kipróbált járgányban némi szivárgáson kívül (amit a néha beröffenő
kompresszor - hangja mint a metrókon lévőké - jelzett) hibátlanul
működött. Mégsem tetszett a futómű, túl kemény,
limuzin légrugóval legyen komfortos, ne pedig sportos. Vagy
tudjak választani, és ne a fogkocogtatás és az extra fogkocogtatás
között. Büntet persze a 225/50-es abroncs is, a széria ennél jóval
ballonosabb. Bezzeg az elöl-hátul belső hűtésű tárcsákkal szerelt fék
nyúlós, noha a többféle letesztelt fékbetét közül ez a legjobb. A
kormány is elég puha, nekem megfelelne, a futóműhöz viszont kevéssé
illik.
Itt a másik költségnövelő, aminek semmi haszna a napi gyakorlatban:
a négykerék-kormányzás, egy-két (főleg japán) gyártó
azóta szerencsére szinte teljesen elfeledett mániája. Készséggel
elhiszem, hogy kicsivel könnyebb parkolni, az sem kívánom cáfolni, hogy
stabilabb lehet tőle az autó irányváltásoknál. Csakhogy ha
személygépkocsik millióiban megfelel a hagyományos rendszer, nincs
értelme néhányba beépíteni. Sokba került a kifejlesztése, ehhez képest
nagyon kevés Mitsubishit gyártottak vele, még kevesebb volt az, amit
épp ezért vettek meg - színtiszta pénzkidobás.
Proudia/Dignity
A meg nem térülő beruházásokban egyébként is erős pozíciókat
épített ki a Mitsubishi Motors. A Sigma siralmas értékesítési
eredményeiből nem tanulva forszírozták a Proudia/Dignity piacra
dobását a luxuskategóriában (a
Debonairt váltotta); a kettőből együtt 1286 darabot sikerült
eladni. Ez akkor is képtelenség, ha a Hyundai azóta is gyártja,
Equus/Centennial néven.
Biztonsági opciókat nem illendő leszólni, így csak annyit említek,
hogy az ebben az autóban bevezetett
TCL (traction control) nevű kitörésgátlóból meg kellett volna
gazdagodniuk, ehelyett
a Sigma gyártását '95-96-ban az érdeklődés elmaradása miatt
befejezték. A Diamante-tal küszködtek egészen 2004-ig; ez is a
balsiker belátásának teljes hiányára utal. Megint egy hasznos, de drága
tartozék, ami megelőzte korát, ráadásul nem gerjesztett
vásárlóerőt.
Nem folytatom a rengeteg extra további részletezését.
Említésszerűen: esőérzékelős ablaktörlő, automata klíma, tempomat,
rengeteg villany-okosság. Vezetőoldali légzsák a magasabb
felszereltség része volt, bőrrel kiegészítve. Az üléseken a másfél
évtized nagyon látszik, én biztosan visszatenném az eredeti plüss
cuccot, nem bánkódnék az ülésfűtés elvesztésén.
Igen, némi beavatkozás, csinosítás, felszereltség-növelés történt.
Ennek fő oka az volt, hogy összetört orral, de elég olcsón vásárolta
mostani gazdája. Miután a bontókban kinevették, amikor alkatrészeket
keresett hozzá (a magas árak miatt egy időben kedvelt típusa volt a
"biztosítózásnak"), maradt a legpraktikusabb beszerzési forrás,
Németország.
Pár száz euróért csemegézhetünk az eladó darabokból, tehát kapott
egy jó állapotú donort. Mivel a vezetékek mindenhol ott vannak, így
a fűtött bőrülés vagy a légzsákos kormány beszerelése gyerekjáték volt.
Az sem baj, ha a garázsban ott pihen bevetésre várva egy komplett motor
és váltó, meg a többi, aranyáron mért alkatrész.
Attól tartok, kissé kesernyésre sikeredett a Sigma bemutatása.
Pedig tesztautónkat simán meg merném venni, állapota nagyon jó.
Csak nagyon kevés ilyen van, inkább lógó elejű-hátuljú (tönkrement
légrugók), elpusztult belsejű, szomorú külsejű darabokat látni.
Műszakilag is megfelelő, motorja bika, nagyon csendes, noha a
kategóriában szokásosnál úgy 10 százalékkal magasabb a motorfordulat,
overdrive-ban száznál 2400. Sokat fogyaszt, hogyne, bár mihez képest.
14-15 literrel el lehet járni vele, esetünkben a literenként 100 forint
spórolást jelentő autógázból. A hengerenkénti befecskendezős rendszer
nem korlátozza észrevehetően a teljesítményt, és a háromszázezres
beruházás rég megtérült.
Tehát nem ezzel a konkrét autóval van bajom, hanem a Mitsubishi
elhibázott, öngyilkos üzletpolitikájával. A
Sapporo amerikai
háromliteres változata után joggal gondolták, hogy beléphetnek a felső
kategóriába, de ennél óvatosabban, az esztelen összegű fejlesztések
helyett egyesével adagolva az újdonságokat. Elég lett volna egyféle,
cél- és stílszerűen a keretnélküli ablakos Diamante, felesleges az
attól alig eltérő Sigma. Persze ma már az a "mi lett volna, ha"
kategória.
További cikkeink
