Már előre rettegtem, amikor vittem vissza a tesztautót Budaörsre, a
Toyota Motor Hungary központjába. Legszívesebben csak letettem volna a
kulcsot a lábtörlőre, becsengetek, oszt uzsgyi. De ilyet persze nem
lehet. Kijött Éva,
próbáltam elsunnyogni a dolgot, tereltem, ahogy bírtam, de csak
megkérdezte: milyen volt? Lesütöttem a szemem, behúztam a nyakam,
felkészültem a csapásra, és megmondtam. Unalmas és kellemetlen.
Isten látja lelkemet, semmi bajom a Toyotával. A Lexusokat ugye
imádom, mindet. Az új
Yaris meglepett
kifinomultságával, az új RAV-4-et fenntartásokkal bár, de szeretem, az
új
Avensis már eléggé
ingerel az ásításra, de
az Auris, hát ez mindennek a teteje.
Corollának már csak a lépcsős kompakt Toyotát hívják. Azt már
ismertük, tudtuk,
hogy sima alsó-közepes szedán, nem valami nagy szám. Gondoltuk, hű, ha
az Aurist alkalmasnak látták leválasztani a megbízhatóság
szinonimájaként is emlegetett márkanévről, ha
az sem baj, hogy senkinek sem jut majd róla az eszébe, hogy olyan
nincs, hogy nem indul, biztos valami hatalmas durranást láthatunk.
De nem.
Orra, feneke, profilja egyaránt csinos, úgy néz ki, mint egy
arányosan felnagyított új Yaris, és a Yaris is szép. Különösen
izgalmasabb részletmegoldásai nincsenek, talán csak a hátsó lámpabura
ízléses komplexitásán lehet elmélázni percre, miközben az ember
körbeszalad a kocsin a fényképezőgéppel. Még ha magányosan álldogál
valahol, egész jól mutat.
Ha viszont belecsöppen az utcaképbe, eltűnik, felszívódik,
megsemmisül, feloldódik; pláne, ha olyan semmilyenfekete, mint
szegény tesztautónk.
A név
Az Auris a Toyota szándéka szerint a
latin aurum, arany szóra kell emlékeztessen. Én nem tanultam
latint, de egy online szótárba azért csak belöktem a szót. Aztán
meglepetésemben többe is. Ugyanis az auris valóban kapcsolódik az
aranyhoz, mint az aurum valami többesszámú ragozott alakja (plur.
dat., plur. abl., ez nálam műveltebbeknek nyilván mond valamit
(igen, mondott; a tulajdonító vagy részes eset (casus dativus),
ill. a határozói eset (casus ablativus) többesszámai, köszönet
Orosz doktornak)). Viszont jelent valami sokkal prózaibbat is.
Sosem találnák ki. Annyit tesz: fül. Toyota Fül.
Belseje összességében jól néz ki, különösen szép a légies
középkonzol (de azért pár sorral lejjebb majd leszedjük róla a
keresztvizet). Jó fogású a kormány, kemények, de kényelmesek az ülések,
a helykínálat hátul is jó egy kompakthoz mérten, de aki ide került,
foghatja kézben a poharat, kólásdobozt, PET-palackot: két kis zseb
az ajtókon, más semmi. Tágas a kétrészes, alul-felül külön nyitható
kesztyűtartó. Az elülső csillár mögötti osztott, két férőhelyes
napszemüvegtartó is praktikus - bár én szemüveges lévén nemigen tudom
kihasználni. A csomagtér 354 literes, ami közepesen tágas a
kategóriában, örvendetes, hogy a gumipókokkal is könnyű benne bánni,
hiszen kis fülek várják, hogy beléjük akasszuk őket.
Szóval van hely, nincs nagyobb baj, és mégsem szerettem, sőt,
szerettünk utazni az autóban;
akik próbáltuk a szerkesztőségben, versenyt fanyalogtunk rajta.
Csak a kilincset ajnároztuk. A belső kilincs ugyanis az Auris egyetlen
igazán sajátságos
és szép
és praktikus eleme. Egyrészt elegáns, ahogy összeépül az
ajtóbehúzó fogantyúval. Másrészt mókás, hogy a kilincs karja nyitáskor
elfordul a tipikus japán zárgomb körül. Harmadrészt könnyű megfogni,
belekapaszkodni, jól kézreáll.
A kilincs tehát jó, a többi cucc már kevésbé.
Az autó rettenetesen műanyag, semmi puhaság, semmi gumiszerűség
sehol. Silány. És sajnos tele van idegesítő hibákkal. A
klímagombokhoz harmadikban és ötödikben nehéz hozzáférni. A rádió
hangerőszabályzó gombja nehezen tekerhető, a minőségérzet végett, hogy
súlyos technikát érezzünk mögötte. Ezzel nem lenne baj, ha nem
krómozzák le a gombot, hogy biztosan megcsússzon rajta a kéz.
Az ablakemelők közül a mi autónkban csupán a vezetőé volt automata,
valamint a hátul ülőké lefelé félautomata. Azaz néha maguktól
lecsusszantak. Időbe telt, amíg rájöttünk a jelenség okára. A hátsó
ajtók könyöklőire rakott kapcsolókat ugyan bár
kézzel nem, de könyökkel kiválóan el lehet érni, akkor is, ha
nem akarja az ember.
A beltérben
három nagy dobással készült a Toyota, mindhárom öngól. Az
Optitron fantázianevű műszerblokk az Aurisban egy fokkal jobb, mint a
Yaris torzító órái, de csak mert sokkal inkább úgy néz ki, mint egy
normális, trükkmentes egység. Jellegtelen narancssárgában tündököl,
ennél szerintem minden jobb lett volna, ha vörös, ha zöld, ha
fehér.
A fényerőt pedig olyan idiótán lehet állítani (és kell is, hiszen
ami nappal jó, éjjel vakít), amilyet még nem tapasztaltam. A kormányon
átnyúlva kell hosszan nyomni a számítógép gombját - na ez is milyen
már, nem bírták kivinni a kormányra, bajuszra -, aztán, ha megjelent a
kis skála, további nyomásokkal tudom beállítani az intenzitást.
Reggel-este jó kis mutatvány. Ja, és akkor is át kell nyúlni a
kormányon, ha kíváncsiak vagyunk, mennyi az idő, mivel az Aurisban már
nincs jó kis japán kvarcóra. Ha fogyasztást, átlagsebességet mérünk,
nem látjuk az időt.
Aztán ott a kézifék karja. Szó se róla, szép ívben hajlik a
váltókar mögött, és azzal sincs baj, hogy a konvencióktól eltérően
hüvelykujjunkkal nem nyomni, hanem húzni a reteszt oldó gombot. Azzal
már igen, hogy ez a gomb kellemetlen tapintású ABS-műanyag, meg azzal
is, hogy mivel nagyon feszül, marha nehéz kezelni.
És ott van még a középkonzol, ami hidat alkot a pszeudo-kardánalagút
és a szerelvényfal között. Szép, légies megoldás, csak azért kínos,
mert ezt a Volvo már meglépte az S40/V50-ben, csak ott az IKEA-szék
dizájnjának felhasználása miatt az ötlet vicces, itt meg már csak
plágium. Az is hiba, hogy
az Auris a híd alatt kínálja a legnagyobb nyitott tárolórekeszt
- viszont az ide dobott cuccok megközelítése csuklóficam kockázatával
jár.
Az Auris motorkínálata a dízeltechnika győzelmét hirdeti: csak
kétféle benzin-, ám három dízelmotorral kapható. A mi autónk az 1,4
literes D-4D, 90 lóerővel, 190 Nm-rel. Tíz éve ezek a számok még az
alsó-közepes felszereltségi listák felső, ma már inkább az alsó
traktusában szerepelnek, de az autó azért nem szenved a forgalomban. No
persze nem is arat babért, hiszen 1,3 tonnát nyom. Városban kellően
nyomatékos, 2000 alatt már simán fel lehet váltani.
És nagy színész, elhiteti, hogy gyors is. Lámpa zöld, egyes,
kettes, hármas, négyes, már biztos gyorsan megyek, lenézek az órára: 50
se. Hm.
Vezetni nem rossz, de nem is nagy élmény. Feszes, kicsit talán
túl kemény is a futómű, harapós a fék, kellően közvetlen a kormány.
Furcsamód cseppet sem japános a váltó, kelletlenül, nehézkesen mozdul,
a kar sincs igazán jó helyen. A látványos reklámfilmek, plakátok után e
téren is sokkal többre számítottam.
Akárcsak a Corolla, az Auris is
kis nyilakkal jelzi, mikor érdemes feljebb, vagy lejjebb váltani
ahhoz, hogy minél később kelljen beállni a kútra tankolni. A rendszer
okosabb annál, semmint valami sima pszichológiai fordulatszám-határoló
lenne, ugyanis a számítógép sok paramétert figyel, a kívánt gyorsítási
intenzitást, a gázpedál állásszögét is nézi. Nem mintha dicsekedni
akarnék, de én alig-alig láttam a nyilakat, annyira éreztem, mikor
milyen motorterhelés, milyen fokozat kell a gazdaságos üzemhez. No
mindegy, aki nem tud, de akar gazdaságosan autózni, biztos hasznát
veszi.
Szóval nem értem a Toyotát.
Elindít egy nem különösebben érdekes, sok tekintetben kifejezetten
kellemetlen új tucatautót a piacilag talán legértékesebb
szegmensben. Abban a kategóriában, ahol az elmúlt években
reneszánszát éli a gyártók szabadon szárnyaló kreativitása, a
különbözni vágyás. Elveszi tőle legnagyobb értékét, a típusjelzést, ami
az egész világon egyet jelent a megbízhatósággal (nyilván abban bíznak,
hogy a vezetéknév önmagában elég lesz, hogy senki ne merje bántani
szegényt). Aztán ezt a szerencsétlent egy semmi konkrétumot nem mondó
reklámkampány gyenge vértjében belöki az arénába olyan autók közé, mint
a
kacsaseggű Mégane,
az
űr-Civic, a régi
citroenséget felelvenítő
C4, a sportos
Mazda 3, vagy a
kellemesen semmilyen, de olcsón jó
Ceed.
Lehet, hogy olcsó? Nézzük az árakat; az Auris árlistája az 1,4
literes benzines, háromajtóssal kezdődik, 3 725 000
forintnál. A lista túlsó végén a 2,2 literes dízel ötajtós áll, majd'
hétmillióért. A mi kocsink, az ötajtós 1,4-es dízel Luna
felszereltségben, kézi klímával, de bőrkormánnyal, vilanyablakokkal és
kormányról vezérelhető MP3-as, hathangszórós rádióval 4,625 millió.
Nézzün kcsak másik 90 lovas dízeleket! A Mazda 3 hasonló paraméterekkel
kábé 4,8, a Peugeot 307 is 4,6 körül jön ki, egy H-Astra Cosmo is 4,8.
Miért kéne bárkinek is Auris?
És mégis, az emberek nézik, átcsodálkoznak más autókból,
látszik, hogy vágynak rá. Lehet, hogy nem is kell az autónak
jónak lennie, ha jó a kampány? Nagy blöff egy nagy gyártótól. Nézzük,
bejön-e.
További cikkeink
