Annyi Corollát adott már a világnak a Toyota, hogy ideje lenne befejezni. El is kezdték a leépítést, mivel a tizedik generációban már csak szedán van. Persze ez így nem igaz, de ha csak ilyen gyenge motorok lesznek, akkor lassacskán tényleg vége a dalnak.
Sikeres embereknél előfordulhatnak személyiségtorzulások: azt
hiszik,
bármihez nyúlnak, arannyá válik . E felsőbbrendűségi tudat megnyilvánulásai aztán a
korábbi sikerrel szerzett népszerűséget is porig rombolhatják.
Kevesen kapnak észhez időben, hogy megállítsák a folyamatot.
Valami ilyesmi zajlott a Toyotánál is a Corolla életútjában, mikor a
kilencvenes évek közepén a békalámpásnak nevezett sorozattal bakot
lőtt.
Az akkoriban harminc (így manapság már a negyvenen is túl) éves
Corolla név csillogása a kezdeti fakóság felé hajlott. Aztán jött a
következő modell, ami visszarángatta az életbe, és most, a 10.
generációhoz érve
a Corolla szó minden szövegkörnyezetben használva, jó érzéssel tölti
el a japán autókat kedvelők szívét.
Rögös út, negyven év; több mint harmincmilló Corolla. Nincs párja,
az biztos, állítólag a
Guinness Rekordok Könyvébe is bekerültek vele, de én nem találtam.
Mindenestre nagyon kellett már az új Corolla, hiszen
a márkaarculat egységesítése és a szedán leválasztása a 3-5
ajtósokról manapság nagy divat, ebbe az előző modell nem illett
bele.
Kezdjük ott, hogy a Corollának a továbbiakban ez az egy formája
létezik majd.
A kombi a feledés homályába vész, a három- és ötajtós kivitelt pedig
más néven - ő lesz az Auris - fogják gyártani. Ennek üzletpolitikai
okai lehetnek, amit a statisztikák szerint a kategória vásárlói
alakítanak, de ez annyira száraz téma, hogy nem untatok vele senkit.
Meg én sem nagyon értem.
Az új Corollát teljesen új alapokra helyezték. Annyira, hogy még a
padlólemeze is tök új. A tengelytáv nem változott, a szélesség azonban
nagyjából 5 centivel nőtt, ami értelemszerűen a nyomtáv növekedését is
jelenti. Ebből persze bent ülve mit sem érzünk,
csak annyi a szembetűnő, hogy mindenhol kicsit több hely van. A
belsejére később visszatérek.
Maradjunk még kicsit a külsőnél. Ebben a fekete színben nem annyira
látványos a megjelenés, a karizmája sem érződik, pedig van neki. Az
első lámpák felhúzott sarkai, és a
divatos két
krómcsíkos hűtőrács szintén felfelé ívelő vonalával
az egész orr egyetlen hatalmas smiley: óriási, fog nélküli
mosoly, ami nem a nagypapa mosolya, mégis barátságos hangulatot ad.
Oldalt az övvonal merészen emelkedik a hátsó felé haladva, és a
keskeny ablakok
Lexus IS-esen
bunkeres belsőt sugallnak. A faron a kiemelkedő lökhárító és a lámpák
érdemelnének pár szót, de mire ezt leírtam, rájöttem, hogy ők sem. Így
a teljesen érdektelen oldal, és a kicsit unalmas hátsó miatt szükség is
van a mosolyra. Nélküle egyetlen szóval sem lehetne feldobni a
rettentően hétköznapi külsőt. Persze
biztos sokat foglalkoztak a dizájnerek a funkció és a modern szépség
ötvözésével, és biztosan nem akartak a békalámpa hibájába esni, de
az izzadságcseppek letörlésével a szag még megmaradt, és egy már-már
Passati
méreteket karcoló japán (kis)bálnát kaptunk.
Belül szintén az erőlködés tűnik szembe, ahogy megpróbálták
harmonizálni a kényelmes ergonómiát a tetszetősséggel. Konkrét
kivetnivalót nem találni, mert autógyártás tantárgyból már valamikor a
nyolcvanas évek második felében megtanulták, mit-hogyan-hova.
Minden a helyén, kézreállóan, mégis olyan ridegen távolinak érződik
a Corollák szellemiségétől. Bár ha jobban belegondolok, már a
kilences generációnál is ilyen volt a
világoskék plexi
használata.
A kettős csőműszer már másoknál is bevált, nem kockázatos használni.
A kétfelé nyíló kesztyűtartó - ami így két különálló kesztyűtartó - és
a váltókar jobb oldalán levő kis lyukacska mind olyan olyan apróság,
ami az átgondoltság látszatát kelti, miközben semmi olyan újdonság nem
kapott helyet, ami megkülönböztetné az előző modelltől, és amik miatt
szükséges lenne egy új generáció.
Tehát pont ugyanolyan, csak egészen más.
Ha csak azt nem vesszük figyelembe, hogy már picit nagyobb autónk
van, amit
akár egy kategóriával feljebb is lehetne sorolni. És itt a
lényeg. Manapság valamiért fontos lett a kategóriák összekuszálása,
és ebből a Toyota sem maradhatott ki. Aztán lehet, hogy pár év múlva,
mikor az
új rend összeáll,
átlátható lesz, miért történik most mindez, de egyelőre még nem látszik
a végső cél.
A középkonzol hullámzóan ível az ex-kardánalagúthoz, miközben magán
hordozza a szokásos kezelő gombokat. Audio és hűtés-fűtés
összedolgozva, harmóniában. A fontosabb cuccok a kormányra is
felcsavarozva, hogy el se kelljen engedni, ha mondjuk csak csatornát
váltanánk a rádión. Sőt,
a Multi Modul verziókhoz még váltókarokat is találunk a kormány
mögött. Most viszont csak mezei 5 sebességes kézi váltónk van. Ami
egyébként nem baj, hiszen ahogy a Toyotától megszokhattuk, nemcsak a
minőségérzetre gyúrnak, hanem a minőségre is, és a váltókat tekintve
eddig sem volt panasszavunk. Az új Corollánál, pedig szintén nagy
hangsúlyt kapott a "minőség és a megbízhatóság, a teljesítmény,
valamint a kifinomult formavilág". Ebbe az elképzelt világba nagyon
illik az Optitron műszercsoport, de az autóba már nem annyira.
A háromdimenziós, vegyesen mutatós és számkiírós műszer narancssárga
fénye bántja a szemet. Nem annyira jó ránézni, és ahhoz is
kell némi önfegyelem, hogy megszokjuk a közölt adatok
struktúráját. A bal oldali karika közepén, egymás mellett van az
üzemanyagszint és a hűtőfolyadék hőmérsékletét mutató műszer. De míg az
előbbi a kockák mennyiségével mutatja az állapotot, a mellette levő
egyetlen kocka magasságával teszi ugyanezt.
Sokkal érdekesebb a két karika között, alul levő zöld nyilacskás
rész. Ő a váltást segítő lámpa. Vezetés közben, ha úgy gondolja a
számítógép, ideje felfelé váltani, felfelé mutató nyilacska gyullad ki,
ha lassításkor lefelé érdemes már váltani, a másik.
Az utasításokat betartva állítólag 5%-os fogyasztáscsökkenés érhető
el. Nem sikerült mérhetően bizonyítanom, de az ellenkezőjét sem.
Azt vettem észre viszont, hogy mindig nagyjából 3000-es fordulatnál
jelzi a felváltást, így már 50-nél ötödikben lehetünk az 1,6-os
benzines motorral. Rángatás nincs, de a bennem rejlő skót taxis öntudat
szerint nem ez a spórolásnak módja. Az is furcsa, hogy ha üresben
gurulok lassítva - mondjuk piros lámpa felé -, vadul jelzi a
visszaváltást. De hova váltsak vissza üresből?
A futóművet teljesen átdolgozták. Persze most is a rogyásig
emlegetett macphersonos első, és csavarrugós, egybe lengőkaros hátsó
felfüggesztésről beszélünk, csak most másképp kapcsolódnak az
alkatrészek.
Mivel a Toyotánál már legendaszámba megy a hangok tervezése és a
zajcsillapítás, így a felfüggesztéses maszatolás meg néhány további
apróság elsődleges feladata valójában a zajcsillapítás. Alulról burkolt
a motor, a padlólemezen kis légterelők rejlenek, ráadásul csökkentették
a nagyobb fémfelületek rezonanciáját is, így a Corolla csöndje az
Avensiséhez közelít.
Vezetés közben az jutott eszembe, hogy
eddig valahogy elkerültek a benzines Toyota-motorok. A dízel meg
a hibrid megvolt, de benzinesre nem emlékszem. Így aztán mindenféle
előítélet és fenntartás nélkül tekintettem a nagyobbik, egyhatos VVT-i
tulajdonságaira. 127 ló nem a világ manapság ebben a
hengerűrtartalomban, és a Corollánál valóban nem az, ami harsány
vigyort rajzol az arcunkra.
Ahogy a visszafogott megjelenés, úgy a visszafogott teljesítmény is
kellő simulékonyságot vár a tulajdonostól. Még ha a
shift light utasításait figyelmen kívül is hagyjuk, és merészen
leforgatjuk a motort a maximális teljesítmény 6000-es fordulatáig, vagy
csak az 5200-as nyomatékcsúcsig - ami 157 Nm -, akkor először a
3000-nél jelzett váltás értelme(tlensége) ugrik be, másodszor pedig azt
venni észre, hogy a nagy hang mellett a sebességmérő egyáltalán nem
mutat jogsival játszós mennyiséget.
Csak nyomjuk a gázt, nyomjuk, és az égvilágon semmi nem
történik, a motorbőgésen kívül.
Az új Corolla az egyhatos motorral nem vadállat, de simán
elképzelhető, hogy nem is annak szánták. Az igazsághoz tartozik, hogy
ennél csak a kétliteres D4-D erősebb, de az is csak két lóerővel
(nyomatékban pedig majd' a duplája).
Milyen lehet az 1,4-es?! Egyszerűen nincs megoldás a szedán
verzióban, hogy a családiasságot a tempóval kombináljuk. Az Aurisba
ígértek 180 lóerős, 2,2-es dízelt, remélem a Corolla is kap majd
belőle. És akkor azt fogom ajánlani.
Mert egészében véve a Corolla ugyanazt hozza, amit eddig is
megszoktunk tőle, így bátran
szemezhet vele, aki a toyotás megbízhatóság és minőség mellé a
teljes fantáziátlanságot is elfogadja. Aki viszont a beígért
sportosságból nem csak a látványt szeretné megkapni, annak vagy valami
tuningot kell választania, vagy egy másik Toyota modellt. Az 1,6-os új
Corolla ára négy és fél millió közeléből indul. Erre villámgyorsan
rácsúszik még pár százezer, ha kérjük a remek, kulcs nélküli
elektronikát és a vele járó sallangokat. Mást nem is kell.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
