Mekkora mákom van. Én voltam a Carens
bemutatójának sajtótájékoztatóján, aztán én kaptam a tesztautót is.
Így nem kell majd sok időt katalógusbúvárkodással és
sajtóanyag-memorizálással töltenem, elég lesz belenézni korábbi
írásomba. Aztán mikor ezzel megvoltam, rájöttem, hogy még inkább
fogalomnélkül vagyok. De most már a KIA gondolkodásmódját tekintve,
mert a műszaki dolgok - nagyjából - a helyükre kerültek, de az meg
kit érdekel?
A sztori még 1999-ben kezdődött, mikor a KIA megálmodta az első
Carenst.
Kicsit csúnya, kicsit koreai, de elárasztották vele az amerikai
piacot, igaz, Rondo néven. Aztán 2002-ben jött el az első
megújulás, mikor külsőleg-belsőleg, motorilag változtattak, de nekünk
itt Európában ehhez sem sok közünk volt, hiszen teljesen más modelleket
kaptunk. Hogy milyeneket, az igazából nem is annyira érdekes, hiszen
vagy egyetlen eggyel sem találkoztunk, vagy igen, de észre sem
vettük.
Na, de majd most mindenki jól az eszébe vési ezt a járgányt. Az új
Carenset már konkrétan nekünk, európaiaknak tervezték, tudtuk meg a
tavaly őszi bemutatón. Lehet benne igazság, hiszen a külseje alapján
szinte bármilyen. Most nem az egységesítő arculatra gondolok, ami most
nagy divat, hanem
az ingerszegény vonalvezetésre, ami a közönségességével
hódít.
Mert családi egyterűt általában kik vesznek? A családok. Ők pedig
már nem vágynak harsány, feltűnő autókra, ahogy a nappalijukat sem
graffitikkel díszitik. Bár az még nem is annyira különc... Szóval
autóban is inkább a megbízható, kia költségűt keresnek. A
funkcionalitás ezután jön, és a teszt során be kellett látnom, a Carens
tervezői tényleg elraboltak, és különböző kínzási módokkal bírtak szóra
néhány európait. A tőlük szerzett információk alapján már könnyű dolguk
volt olyanra készíteni az autót, ami
kényelmes, ergonómikus, és nem vált ki fölényes, lenéző mosolygást a
szomszédokból.
lehetett volna, de ma már ez kevés
Valamikor 2002 végén, a második generáció születésekor olvastam egy
cikket, ami így kezdődött:
"Ha a stílus, az imidzs és a presztízs fontos Önnek, akkor a KIA
Carens nem az, amit keres." Az álláspont azóta némileg módosult,
főleg ezzel a mostani Carens-sel kapcsolatban. A gyártó által
merésznek, erőt sugárzónak nevezett orr-részt én sokkal inkább annak az
üzenetnek tekintem, hogy már nem is akar kistigrisnek látszani.
Megtanulták a leckét: olyat kell gyártani, ami belesimul a
forgalomba.
Tehát az új Carens külsejében semmi kivetnivalót nem találunk. A
divatosan színre fújt lökhárítók, a C-oszlopig lógó, hajlított
díszlécek, az eleganciát súroló megjelenés nagyon is piacképes. Igaz, a
hátsó résznél a függőleges vonal törése inkább merész húzásnak
nevezhető. A C-oszlop mögötti ablak felfelé ívelő alját sem értem, hogy
kerül oda.
Ebbe a külsőbe dolgozták bele a megnövelt tengelytávot és
nyomtávot, ami által az utastér mérete nőtt (szélesebb is), míg a
külső méret nem változott, így a városi forgalomban közlekedni vele nem
olyan, mint, mondjuk,
Irakban egy Hummerrel.
Jócskán túl voltam már a tesztvezetésen, az autót is rég
visszaadtuk a forgalmazónak, mikor egy aprócska hírre bukkantam.
Valamiért nem verték nagydobra, de az is lehet, hogy csak ezután
kerül a hazai sajtóvérkeringésbe. A lényeg: a MotorWeek magazintól
a Kia Carnival kapta az autóvezetők választása alapján odaítélt "A
legjobb egyterű" díjat. A díj odaítélése előtt a MotorWeek több
mint 150 személy- és teherautót vizsgált. A fő szempontok a
kiemelkedő teljesítmény, a technikai megoldások, a praktikusság és
az ár-érték arány volt. A győztes járműveket számtalan országúti és
tesztpályán végrehajtott próbának vetették alá, illetve az autókat
minden részletre kiterjedően összehasonlították a vetélytársakkal.
"A Kia által végrehajtott minőségi ugrást kiválóan példázza minden
új járművük; erre a legutóbbi példa a Carnival (Sedona)" - mondta
John Davis, a MotorWeek vezető producere.
Az utastérben a méretnövekedésen túl is változtak dolgok. Meglepően
kellemes anyagok veszik körbe az embert, és meglepően kellemes
körülnézni is. A megnyugtatóan hétköznapi vonalak,
a szent kvarcóra megrögzött alkalmazása már-már németes jelleget
ad az autónak. Az átgondoltnak tűnő gyakorlatiasság tovább erősíti
ezt az érzetet.
A vezetőülés magasabb pozícót nyújt, miközben a sebességváltó kar is
a középkonzolra került, így valóban kényelmes a fogása. Bár a Citroën
már a
Xsara Picassonál
elsütötte ezt a trükköt, mégsem lerágott csont, hiszen a
jelenlegi Picassóban tovább folytatják ezt a hagyományt.
Az automata légkondicionáló, a kettős kartámasz, a nyolc irányban
elektromosan állítható, behajtható külső visszapillantó tükör, a
fedélzeti számítógép, az elektromos első és hátsó ablakemelők, a
CD-lejátszó (rádióval és mp3-mal) a nagyméretű szellőzőnyílások és
szellőzésvezérlők számba vétele arra jó, hogy lássuk mennyire illik
kategóriájába. Ezt vélhetjük előnynek is, de gondolhatunk arra is, hogy
semmiben sem különbözik konkurenseitől.
És ez bizony nagyon is erős fegyvertény. Hiszen, ha a megjelenésével
nem kerül hátrányba, a
belterében minden megtalálható, ami a többieknél - a csomagtartó
400-tól 2100 literig növelhető -, akkor már csak a vezetési élmény és
persze az ár, ami meghatározó lehet a döntésnél, hogy kéne vagy nem
kéne.
Az árcédulán a kategória legkisebb száma szerepel. Ötmillió nyolcért
kapható a dízel Carens, ráadásul a jobbik felszereltséggel. Ehhez
képest a hétüléses brigád legújabb tagja, a Grand C4 Picasso, a szintén
kétliteres dízelmotorral hat és fél millióról indul, a Ford S-Max hét
és félről. Nem is írom le az összes vetélytársat, A KIA árával maximum
a Dacia Logan kombija tudna versengeni, de az teljesen más világ.
A Carnesnél a vezetési élménnyel sincs semmi gond. A már említett, a
Hyundaitól szerzett kétliteres CRDi második generációjába 140 ló és 305
Nm szorult. A hatsebességes kézi váltóval
nincs olyan helyzet, amikor elgondolkodnánk, hogy vagy a kétliteres
benzin motor, vagy a négyfokozatú automata váltó lett volna a jobb
választás. Mondjuk, a választék ezzel mindkét téren ki is merült.
A motor hangja nem tolakodó. A váltó viszont mindig kényes pont.
Amikor már semmibe sem tudunk belekötni, jön a váltó. De ahogy az
elsőkerék-hajtáshoz az olaszok is - többé-kevésbé -
megtanultak váltót készíteni, a KIÁnál is eljött az az
életciklus, amikor egy alkatrészt kipipálhat. Zsírosan csúszkálhatunk a
fokozatok között, miközben valahogy mindig tudjuk, hol vagyunk az 1 és
a 6 között.
A McPherson szó felemlegetése már nagyon elcsépelt, de mit tegyek,
ha még mindig nem találtak fel ennél jobbat. Persze mindenki
próbálkozik, ide egy plusz lengőkar, oda egy kereszttartó stb. stb. A
KIA a Carenshez a független felfüggesztést választotta. Előre pedig az
áttervezett McPhersonokat álmodták meg, önszabályozó
lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorokkal. Ez magyarul annyit
jelent, hogy a
kanyarban előre és kifelé billenünk, gödröknél hátul koppanásokat
hallunk. Ezen kívül olyan semleges a viselkedése, hogy ismét
előkerül a feltételezett német rokonság gondolata.
A gyorsulás gyári adatait magabiztosan hozó, a végén puhán adagolt
fékkel zabolázva
a Carens nagyon barátságos. Persze mi másra számítottunk? A
leghátsó két utas kínpadja ugyanazt nyújtja, mint másoknál, a többi öt
utas sem kap többet. A többi tulajdonsága miatt sem kell szégyenkeznie,
így a Carens mostanra valóban olyan lett, amilyennek ígérték. Nekünk
való.
További cikkeink
