Csodák nincsenek. Ahogy az ólomnehéz Alfa Brerát, úgy fedetlen rokonát, a súlyban a polóniummal vetekedő Alfa Spidert is az új turbódízel viszi a legjobban. Mondjuk ki nyíltan: kamionmotor kell ahhoz, hogy szedni kezdje a lábát. De ez a Spider is szép, és az irdatlan tömeg ellenére sem szomjas.

hirdetés

Semmi nem árulja el a kamionmotort

Ilyen lehet együtt élni egy svájci topmodellel. A csaj ájulat a
Glamour címlapján, szuper a kifutón, az átlagot azért az ágyban is
hozza, és ami sokaknak a legfontosabb egy nőben:
tökéletesen osztja be a pénzt. Ezt tudja autóban a Spider
dízel.

Sok értelme nincs újabb cikket írnom, ezzel a motorral teszteltük
már a lélegzetelállítóan szép
Alfa Brerát, és
arra a következtetésre jutottunk, hogy a kilókra fittyet hányó olasz
kupé a nyomatékos dízellel azért egész jól odaüt. Legalább is sokkal
jobban, mint a kis fordulaton nem valami életvidám benzinesekkel.

Még az olaszokból is kiváltja a csődülési reflexet egy ilyen forma

Nemcsak Brera kupét vezettünk, de
Alfa Spider
bemutatóján is voltunk már, sok frisset tehát nem tudunk írni a dízeles
verzió bemutatása kapcsán sem. Mondjuk, tény, hogy tesz a trendekre a
vászontetejével. A fémfedeles "CC"-k elharapózása után a Spider most
már kicsit a megfakult múlt eleganciáját hordozza. Olyan, mint amikor
valaki CD-k helyett hagyományos LP-ket gyűjt. Pedig azon kívül, hogy
kis helyen elfér, a vászontetőnek csak hátrányai vannak a fémhez
képest: piszkolódik, a napon gyorsan elöregszik, és cserére szorul,
villogó szemű bitangok a pillangókés egy mozdulatával
felhasítják a külvárosi mozik melletti parkolóhelyen. Még jó, hogy
egy Alfa Spiderrel senki sem ácsorog már külvárosi mozik előtt. Nemcsak
sznobériából, hanem azért sem, mert a plazák rég tönkretették a jó kis
régi, szotyolaköpködős zugmozikat.

Ezt látja a galamb, amikor elkapja a pottyantási kényszer

A vászontető igazi előnye az lenne, hogy kézzel pillanatok alatt le
tudnánk hajtani (lásd
Mazda MX-5), de a
motoros mozgatás is könnyebben birkózik meg vele. Az elektromos
tetőnyitás rekordere például a szintén vásznas Honda S2000, amely hat
másodperc alatt tudja le a kabriósítási műveletet. Sípszótól
sípszóig.

Pálcák közé tettem a pókot, hátha sző nekem egy hálót.
De csak állt bambán, és kerregett magában

Nos, ezt a
lehetőséget elfelejtették megsúgni az Alfa Romeo tervezőinek,
ezért a Spider tetejét egy örökkévalóságon át, 27 másodperc alatt
nyitják a feltehetően tömör öntöttvasból készült motorok; már amennyire
az én felhúzós Poljot órámnak hinni lehet.

Minden Brera- és Spider-bemutató (avagy -teszt) kötelező eleme a
súlyfeleslegről folytatott elmélkedés - Schobert Norbi szelleme lebeg e
tesztek fölött. Hogy gyorsan túl legyünk ezen az elcsépelt ponton,
álljanak itt az adatok: a kupé Brera ezzel a motorral 1600 kilós, a
Spider 1660, a régi Spider viszont csak 1405 volt a hasonló tudású,
kétliteres, benzines JTS-sel. A Brera és a mai Spider közötti
különbségből azért ne gondolják, hogy az
olaszok mínusz hatvan kilós tetőt gyártottak a kupéra. A Spider
nem azért nehezebb, mert hiányzik róla a tető, hanem azért, mert a
csavarodásmentes kabrióvázhoz sok-sok plusz acéltartót kell beépíteni a
karosszériába. Meg tetőmozgató mechanizmust. Ennek ellenére rossz úton
azért remeg, a Genova melletti bemutatón szerzett tapasztalat beszél
belőlem, pedig az olasz utak nagy átlagban simábbak a magyaroknál.

Nagy plecsni, valahol a mélyében öt dugattyú rohangászik fel és le a csúszós hengerhüvelyekben

És hogy milyen maga az autó? A fáradt benzinesekhez képest
kifejezetten jó. A karosszéria
zsírredőinek mélyéből előbugyogó nyomaték alapján azt például
biztosra vehetjük, hogy a motor egészen csodás. Jut eszembe, írni
kéne az Alfa Romeónak, hogy egyszer próbálják már ki valami átlagosan
nehéz autóban is ezt a motort. Máskülönben sohasem tudjuk meg,
valójában mire képes.

Az alapjárat környékén pröntyögve, városban, másodikban hússzal
totyogva még nem tölt a turbó, ilyenkor vasmacskaként vonszoljuk az
1660 kilót. Ekkor a Spider egy
kimúlófélben lévő rája életörömével veti magát bele a
forgalomba. Azért mutat életjelet: a motor 900-as fordulaton is
elviszi, de valódi gyorsulást csak 1400-as percenkénti fordulattól
érezni padlóra küldött jobb pedállal. Ezek az új olasz dízelek,
mondjuk, tényleg nagyon jók, az 1,3-as JTD-től a nagy JTDm-ekig. Ami a
fent említett határvonal túllépése után történik, az meg egészen
csodás. A dízeles Spider előtt úgy szűkül össze a horizont, mintha
citromba harapott volna, a hétmérföldes csizma fílingje abszolúte
megvan. Uralkodik az öthengeresen gurgulázó suhanás élvezete.

Plexi szélterelő. Vagány is, meg eddig nem is jutott másnak az eszébe, csak az Audinak, üvegből

A Spider széles is, meg a vastag szélvédőkeret miatt állandóan
hajolgatni kell jobbra-balra (balra-jobbra - így márc. 15-e előtt pláne
nem szeretném megsérteni az olvasókat a hibás preferenciákkal), hogy
kilássunk, tehát a dugós vánszorgás, a szűk utcákon araszolás azért
meglehetős büntetés. De nagyjából negyvenes tempótól megélénkül,
ilyenkor, ha nem is sportkocsivá, de hatásos örömautóvá válik.

Ez talán a legszebb része az autónak

Persze itt nincs hátsókerék-hajtás, nincs benzinmotorból kimorajló
kipufogóhörgés, és a felcsukható acéltető biztonságának tudata sem
nyugtat. De a hatgangos váltó olyan pontos, amilyenről az Alfánál a
hátsókerekes, még rudazat nélkül kapcsoló
Giulia óta nem mertek
álmodni, a kormány az elsőkerék-hajtás ellenére is életteli, az autó
közepes fordulatokon óriásit lép. És szintén egy újkori Alfa-érdem: az
összeszerelés, a kocsiban használt anyagok egészen kivételesek. Az
ember végre tényleg úgy érzi, hogy a
pénzéért már nemcsak formát és legendát, hanem minőséget is
adtak bőven.

A csajokat izgatja az ilyen kocsi, látszik

Persze van baj a dízellel bőven. Minden hiedelemmel ellentétben nem
a bűz. Pedig a hiteles tájékoztatás érdekében végig lehajtott tetővel
vezettük az autót a kora márciusi, genovai bemutatón, de egy pillanatra
sem éreztünk dízelszagot (még tolatásnál sem). Részecskeszűrős dízelnél
persze ilyenre esélye sincs az embernek, aki elolvassa a
szakirodalmat,
tudja.

Zsákutcába terelt a navigáció. Kis kirakatbámulás, önbizalomnövelés

Az egyik kellemetlenség a hangélmény. A benzinmotorokéhoz hasonló,
zsigerekig hatoló kipufogómorajt (-gurgulázást, -hörgést,
-trombitálást, ki hogyan szereti) a lanyha gázáramlású dízelek nem
tudják. A csúnya dízelkerregés még ezektől a legmodernebb közös
nyomócsöves motoroktól sem teljesen idegen. Szerencsére a Spider
turbódízele öthengeres, és az ilyen építésű motoroknak van egy olyan
izgalmas, lüktető alaphangjuk, ami itt például
viszonylag kis fordulaton elnyomja a finom dízelkaparászást.

Nagy ez. Hosszabb, mint egy ház

Lassan oda jutunk, hogy az Audi is
lekoppintja az Alfák belső anyagait

Mindent egybevetve a dízel Spider hangja, ha nem is lúdbőröztető, de
azért egészen vidám. Pontos, férfias a kormány is, az utastérben (ez
azért egy elég nagy autó) jól el lehet férni, az ülések, bár nem túl
kényelmesek, de azért tűrhető komfortban viselik az utasok anatómiáját.
Ha az általános élményszinthez hozzávesszük, hogy hányan fordulnak
kiguvadt szemmel a Spider után, azt mondhatjuk, hogy egy ilyen kocsi
birtoklása azért tényleg nagy élmény. Már annak, aki kedveli az efféle
exhibicionizmust. Hiszen még az olaszok is megbámulják, ami
egy Michelangelo Pietáján, a velencei dózsepalotán és a Ferrari 250
SWB-n szocializálódott néptől a lehető legnagyobb elismerés.

Nem bírtam ki, összeszedtem egy csokrot a Spiderrel akár csak
távolból is rokonságba hozható autókból. Vannak köztük olcsóbbak,
drágábbak, négyülésesek és társadalmon kívüliek. Kigyűjtöttem a
motorjuk teljesítményét, nyomatékát, a saját tömegüket, a
végsebességüket, a 0-100 km/h-s gyorsulásukat, az átlagos
fogyasztásukat. Íme:

Most belehamuzzak, vagy ne hamuzzak?

Nem derült ki más, csak az, hogy a Spider
századszori nekifutásra is felfoghatatlanul nehéz, és még a
kisebb, olcsóbb roadsterekhez képest is meglehetősen tohonya. A motorja
viszont abszolúte ott van a szeren, ráadásul döbbenetesen takarékos.
Utóbbit igazolni tudom: egy netes autós kollégával mást sem tettünk a
bemutatón, csak száguldoztunk fel-alá az autófotózásra tökéletesen
alkalmatlan genovai partszakaszon (szűk utak, túlzsúfolt flaszter, sok
autó, irgalmatlanul erős, mindig szemből sütő nap). Amikor meg akár
csekélykét is ígéretes szpothoz értünk, ott fél órát ide-oda
araszolgattunk, hogy meglegyen legalább az a néhány nyomorult kép, ami
ebben a cikkgalériában szerepel. Az ilyen bánásmód tipikusan mostoha
fogyasztást ad ki, mi mégis közel teli tankkal vittük vissza az autót a
bő kétórás próbaútról.

Egy nyugodt kocka sikerült, aztán kijöttek a melósok, és betakartak a képbe

De akárhogy is nézem, egy MX-5 még mindig jobb vétel: annak
ellenére, hogy a motorja gyengébb, közel úgy megy. Ráadásul kisebb,
hátsókerék-hajtásosabb és közel fél tonnával könnyebb a Spider
dízelnél. Csak egyetlen, nagyjából hasonló tudású, nehezebb kétüléses
roadstert tudtam összeszedni a Spider mellé (gondolatban, mert a
táblázatba már nem fért bele), a Mercedes-Benz SL 350-et. Ám annak nem
vászon, hanem összecsukható fémteteje van, és azért jóval keményebb
kocsi: 245 lóerejével 7,2 másodperc alatt van százon, és a
végsebességét elektronikával kell korlátozni, hogy ne lépje túl a 250
km/h-t. Hasonló tömeggel pedig akár négyüléses presztízskabriót is
kapni dízelmotorral: hathengeres Audi A4 2.5 V6 TDI-t. Az ugyan egy
Tesco-bevásárlásnyival nehezebb a Spidernél, viszont elfér benne
a család, és nyüzüge 165 lóereje ellenére szintén megfutja a
225-öt.

Akkor marad a Spidernek a takarékosság, a minőség és a kinézet.
Ezekben tényleg ott van a topon.

Kemény 253 liter. És a majomkarúak sem érnek le az aljáig