Remélem, mindenki olvasta az új hétszemélyes C4 Picasso bemutatóját. Ha igen, most könnyű dolgom lesz. Képzeljék el azt az autót, elméletben csapják le a seggét, és veszejtsék el az utolsó üléssort. Sikerült? Máris látják az új ötszemélyes Picassót. Köszönöm. Viszontlátásra.
Jó, a dolog egy kicsit azért bonyolultabb. Az új Picasso elviekben a
régit felváltani született, de a váltás nem megy egyik pillanatról a
másikra.
Az előd annyira sikeres, hogy 2010-ig irányozták elő az
értékesítését, így klasszik Astra, illetve Picasso lesz belőle.
Vegyük hát át a Citroën jelenlegi egyterűkínálatát:
Picasso Classic
(rendes, régi, ronda, jól bevált, a családosok kedvence), C4 Picasso
(amiről most kéne írnom),
Grand C4 Picasso
(hétszemélyes, de azonos tengelytávval),
C8 (a legnagyobb busz).
Bátor sorozat.
Az ötszemélyes Picasso - a továbbiakban C4 Picasso -
méretében nagyobb, de arányaiban a Classic vonalaira emlékeztet.
Míg a hétszemélyes változatban kínvallatás hatására sem láttam a
rokonságot, a kicsiben tagadhatatlanul ott a vér. 20 centivel hosszabb
(4,47 m), és 3 centivel (1,66 m) nagyobb, mint elődje.
Az autó legfeltűnőbb sajátossága
az ablakok alatt hullámszerűen megtört dizájnvonal - mondjuk ki
nyíltan -, a dájnamiklájn. (Isten fizesse meg a
Seatnak, hogy ezt
az univerzális jelzőt minden hasonló megoldásra alkalmazni tudom.) Ne
kerteljünk, dájnamiklájn a javából ez is, ráadásul igen rafinált. Mert
ha oldalról jobban megnézzük, látjuk, hogy az ajtó vonala belül egyenes
marad, csak kívül viszi a hullámot. De az a legszebb, hogy a gyönyörű
Citroën XM-et juttatja eszembe. Igaz, ott pont fordítva volt a
hullám.
A fő csapásirány most is az óriási üvegfelületek hangsúlyozása, amit
nagyon jó néven veszek. Úgy hívják, fényterű. Jól jegyezzék meg, mert
én most írtam le utoljára ezt a kínos meghatározást.
Tény, hogy üvegetető nélkül is 5 négyzetméter (tetővel 6,2) az
átlátszó felület. Úgy, hogy nem fontos megbolondulni a napsütésben,
mert okos árnyékolásrendszert is alkalmaznak, hasonlóan a nagyobb
változathoz.
Az első üvegháromszöget szegélyező A- és B-oszlopok megoldása
zseniális, ugyanis szélességüket és ezáltal merevségüket megtartva a
vezető felé
a legkeskenyebb arcukat mutatják, vagyis kissé befelé fordulnak, így
a kilátás nincs korlátozva. A dolog szépséghibája, hogy a
huszonahányéves Saab 900 -asunkon is ilyen megoldást alkalmaztak. Amíg a tesztúton
voltam, itthon egy kolléga házi használatú
Honda Jazzét
majdnem megsemmisítette, mert nem vett észre az oszlopok holtterében
jobbról érkező járművet. A C4 Picasso a holtteret a minimálisra
csökkentette, úgy, hogy közben a merevség se bánja.
Ha egymás mellé állítjuk a nagyot és a kicsit, látjuk ám, hogy az új
Picasso orra igencsak más. Ráadásul nem mondom, hogy sokkal szebb. Akár
lehetne szebb is, ha nem azt a rácsot alkalmaznák. Ma reggel
lementem a garázsba, és előkerestem a falfestésre hasznát
teddyhenger lecsurgató lemezét. Na, ha esetleg valaki a jövőben
összetörné ezt a műanyagot, ezzel a festőipari eszközzel könnyedén
kipótolhatja.
Míg a nagy Picassóé kombisra, addig
a C4 Picasso hátulja kicsit kupésra sikeredett. Ez talán a
szárnyacskának és a döntött hátsó üvegnek köszönhető. Újdonság még az
osztott hátsó lámpa, aminek az egyik fele a hátsó ajtóval nyílik.
Érdekes, hogy oldalról kissé ferdén áll, mintha nem is erre a típusra
készült volna, de ez egyáltalán nem baj. Nekem pont ez tetszik, és az
ilyen részletek adják az autó egyéniségét.
Amúgy teljesen normálisnak tűnő emberek is kénytelen-kelletlen
behódoltak a
régi Picasso
helykínálatának, amire az új C4 Picasso rátesz egy lapáttal.
Az öt, teljesen szeparált ülésen valóban elfér öt ember. A
hátsó, egyenként 450 mm széles ülések külön-külön is mozgathatóak
előre és hátra, előttük a lábtér 70-90 mm, vagyis hátra tolt
sofőrülés mögött is tökéletes hely marad.
Amitől a családosok elélveznek, az a hátrajárhatóság. Mivel sem
kézifék, sem váltókar nincs a két első ülés között, egy lámpaváltás
alatt a géptest elhagyása nélkül könnyűszerrel lebonyolíthatunk egy
több résztvevős felpofozási sorozatot is.
A műszerfal ugyanaz, mint a nagyobb testvérben. Most láttam először,
de csak megelégedéssel szólhatok.
Jó tapintású anyagok, letisztult dizájn. Lassan megszokjuk a
műszerek középső helyét, amit jelen esetben egy óriási kalap árnyékol
igen jó hatásfokkal. Elviekben az utasok külön szabályozhatják a
hőmérsékletet a műszerfal két oldalán található kezelőszervekkel,
miközben a hátsó utasoknak is van beleszólásuk a dologba, mert a
C-oszlopra is jutottak állítható légbefúvók. Extrém esetben hátra is
rendelhetünk klímát.
Ha van rá keret, extraként az első székek háttámlájából kihajtható
monitorokkal is elkápráztathatjuk a hátsó utasokat, de
nekem leginkább a jobb felszereltséghez járó rejtett világítások
tetszettek. Ilyenkor a legváratlanabb helyekről dereng elő a
lidércfény, ami rendkívül otthonossá teszi az éjszakai autózást.
A csomagtér alapból 500 liter, öt embernek bőséges, még ha az
utazóközönség java babakocsit is használ. Ledöntött hátsó ülésekkel -
amik sajnos adnak nem teljesen sík felületet - 1734 liter a raktér.
Előre tolt első üléssel egy 1870 mm magas valamit is zárt ajtókkal
vihetünk haza. Gigantománoknak a hátsó szélvédő felnyitása, majd a túl
hosszú tárgy kilógatása ajánlható, de aki két méternél magasabb holmit
szállítana, inkább vegyen egy Jumpert.
Próbára egy 1,6-os, robotizált váltóval szerelt verzió jutott.
Nem szerettem meg ezt a váltót, pont olyan, mint a futómű. Amíg
nincs gond, minden szép és jó, kellemesen vált, finoman siklik. Aztán
jön egy vészhelyzet, amikor hirtelen történik valami. Ilyenkor
zavarában nem tudja, mit tegyen, váltson vagy ne, a futómű pedig furcsa
dolgokat tesz. Például a hirtelen sávváltást nem nagyon szereti.
Ha hosszabb ideig lett volna nálunk a kocsi, biztosan jobban
hozzászokom a határokhoz, de pár kilométer alatt inkább csak a rosszra
emlékszik az ember. Ha kézzel váltottuk - vagy kulturáltan közlekedtünk
-, nem volt panasz a robotizált automatára sem.
A fékek harapósak, egy kicsit gyakorolni kell a finom
fékezgetést. A kipörgésgátló széria.
Széria az emelkedőn való indulást segítő rendszer is. Ez a szép
nevű megoldás hegymenetkor kb. két másodpercig megtartja az autót, hogy
könnyebb legyen az indulás. A kézifékes variációt az új
Picasso-tulajdonosok el is felejthetik.
Motorváltozatok
Négyféle Euro5-ös normát teljesítő motor közül választhatunk. Az
127 lóerős, 1,8i 16V alapbenzinmotorhoz ötsebességes kézi váltót
választhatunk, a 143 lóerős kétezreshez (2,0i 16V) elektronikusan
vezérelt hatfokozatú mechanikus váltót, illetve négyfokozatú
hagyományos automatát. A dízelkínálat a HDi 110 FAP motorral
kezdődik. Ezt próbáltuk mi is. Az 1560 cm³-es motor 110 lóerőt
tud, és hozzá ötfokozatú kézi vagy elektronikusan vezérelt
hatfokozatú váltó jár. A legnagyobb dízel (HDi 138 FAP) csak
hatfokozatú automatával vagy robotizált váltóval rendelhető. A
dízelekhez második generációs befecskendező rendszer és változó
geometriájú turbó tartozik.
Azon nem csodálkoztam, hogy az 1,6-os HDI motor milyen szépen
dolgozik, és nemcsak teljesítményében volt elegendő, hanem hangját is
alig hallani, annak ellenére, hogy gyakorlatilag félig az utastérben
van.
A tervezők nemcsak a hagyományos hangszigetelésre fektettek
hangsúlyt, hanem a karosszéria fő csomópontjainál alkalmazott
műanyag töltőanyagok is akadályozzák a lemezek deformálódását és a
rezgéseket, amivel csendesebbé vált az autó. A C4-ből átvett futóművet
megerősítették, és még a gördülési zajra is figyeltek. Azt
tapasztaltam, hogy gyorsabb haladáskor is alig van hangja az
autónak.
Ha nem sajnáljuk ilyesmire költeni a pénzt,
a hátsó futóművet kérhetjük légrugós felfüggesztéssel. A
menetkomfort javítása mellett a leglátványosabb előnye a csomagtartóból
gombnyomásra irányítható magasságállítás, amivel a pakolást
könnyíthetjük meg.
Eddig gyűlöltem a Picassót. Nemcsak a festőt, hanem az autót is.
Különösebb indokom nincs, megértem, ha valaki a praktikum mellett dönt,
de nekem nem tetszett a forma. Most viszont
van alternatíva, egy szép, kényelmes autó, finomabb
kidolgozással, kicsit drágábban. Ha megbolondulnék, és Citroën családi
autóra vágynék, biztos, hogy a négy közül ezt választanám.
5 üléses C4 Picasso-árak
Akciós C4 Picasso-árlista benzines motorral
| Felszereltég | 1,8i 16V 127LE | 2,0i 16V 143LE MCP6 | 2.0i 16V 143LE Aut. |
| Comfort | 4 920000 | - | - |
| Tendance | 5 170 000 | 5 780 000 | - |
| Collection | 5 620 000 | 6 230 000 | - |
| Exclusive | - | - | 7 050 000 |
Akciós C4 Picasso-árlista dízelmotorral
| Felszereltég | 1,6 HDi 16V 110LE FAP | 1,6 HDi 16V 110LE FAP, MCP6 | 2,0 HDi 16V 138LE FAP MCP6 | 2,0 HDi 16V 138LE FAP Aut.6 |
| Comfort | 5 300 000 | - | - | - |
| Tendance | 5 550 000 | 5 730 000 | 6 270 000 | - |
| Collection | 6 000 000 | 6 180 000 | 6 720 000 | - |
| Exclusive | 6 660 000 | 6 840 000 | 7 380 000 | 7 560 000 |
További cikkeink
