Program: délután vezettünk egy jó autót, este kaptunk egy véget nem érő magyarázkodást a vacsoraasztalnál. A Nissan Qashqai bemutatóján a gyári PR-gépezet úthengerként temette maga alá érveinket. Még a Nissan sem tudja, hogy a Qashqai hova tartozik, ezért kitaláltak neki egy új kategóriát. Autónak azért nem rossz.

hirdetés

Próba: Nissan Qashqai - 2007

Étienne Henry mosolya még akkor is őszintének tűnt, amikor a
harmadik pohár
Rioja fölött
tizedszerre próbálta bebizonyítani, a Qashqai új kategóriát
jelent. Szemvillanásra sem esett ki a szerepéből. Egy tucat ilyen
hithű harcossal bevenném én
Wolfsburgot
is.

Egyszerű újságíró vagyok, az istenért sem fér a fejembe, hogy néhány
centi különbség miatt miért kell még tovább osztani egy eleve baromi
szűk autószegmenst? A Qashqaira ugyanis minden autóhoz valamicskét is
értő rávágja, az egy SUV (szabadidő-autó, hobbiterepjáró). Őrá csap le
azonnal a nissanos PR-gépezet egy erre a célra rendszeresített,
hordozható agymosó-készülékkel, hogy nem SUV, hanem
crossover -
átmeneti faj. Annak ismeretében, hogy a legtöbb mai autósnak komoly
gondot okoz a terepjáró és a szabadidő-autó megkülönböztetése, sőt
megkockáztatom, utóbbi kategóriát a többség nem is ismeri, egy ilyen
játszadozás abszolút öncélúnak tűnik.

Alul nagy, fölül kicsi, vetélytársa nincs. Elméletileg

Ez a legjobb nézőszöge. Innen kis híján személyautó

Hiába hoztuk fel
Subaru Forestert ,
Suzuki SX4-et,
Kia Sportage-ot a hasonló, ám SUV-nak elfogadott autók közül, a
hivatalos ideológia közénk férkőzött prókátora hajthatatlan maradt.
Mindenre akadt ellenvetése: az hosszabb, emez meg rövidebb, és az
utolsó, hát az meg magasabb. Ő is, mi is tisztában voltunk, hogy a
Nissan a Qashqaijal dupla vagy semmit játszik. A cég kivonja a
forgalomból a klasszikus személyautóit - adieu Almera, so long Primera,
long farewell Maxima. Csak a Micrát és a 350Z-t tartja meg, hiszen
az utóbbi években kiderült, hogy személyautó-palettája a Micrát
leszámítva elaggott. A Primera sohasem fogyott jól, az Almerával az
elején sok baj volt, amikor pedig a modellfrissítés után jó lett, már
öregecskének tűnt a konkurenciához képest. A fő vonulatot ezért
mostantól kizárólag ezek a batárok képviselik; a
Murano, az
X-Trail, a
Pathfinder és a
Qashqai.

Valahogy így nézne ki a Nissan európai
modellpalettája 2007 februárjában

Amennyiben a vevők azt mondják, a fenébe ezekkel a nagy dögökkel,
lesz nagy pofára esés. Ha viszont
elhiszik, hogy a Golf dimenzióin túl egy jobb világ következik,
alig érezhető felárért magabiztos, páncéltörős fellépéssel, akár be is
jöhet a merészség. Ám a kategóriáktól való eszelős függetlenedési vágy
meglehetősen emészthetetlenné teszi a modellpolitikát. Én nem is látom
át, ezért készítettem egy fotót a hivatalos besorolásokról. Böngésszék
kedvükre!

DCi-re bevillan a Renault. De nem, ez Nissan

Ha valaki egy autóból a dCi-feliratot látja meg először, a Renault
ugrik be. Nem véletlen az egybeesés, hiszen amióta a franciák
bevásárolták magukat a Nissanba, mind erősebb az áthallás a modellek
között.
A Qashqaiban például francia eredetű az 1,5-ös, 106 lóerős,
valamint a kétliteres, 150 lóerős dízelmotor is, a padlólemez pedig a
közeli jövő Lagunájáéval azonos.

Továbbá a sajtótájékoztató során
egyetlen japánt sem láttunk, viszont egy kivétellel az összes előadó
francia akcentussal nyomta az angolt. Pedig régebben, az önálló
Nissanok idején csak úgy feketéllett a pódium a sok japán frizurától, a
dobhártyánkból fröcskölt a vér a "Háró, ájmügred tümíccsű, ájm Tanaka,
endo dzisz idzü á-á bjűtihürü bürando nyű ká"-jellegű (Hello, I'm glad
to meet you. I'm Tanaka, and this is our beautiful, brand new car) vég
nélküli japano-angol beszámolók hallgatásától.

Nagy kerekek, kis bódé. Furák az arányok

Minden dCi-séget félretéve azért jól néz ki. A Qashqai pontosan
olyan, mint az állatvilágban hasonló keresztezéssel létrejött rokona,
az öszvér.
Eminnen nagynak tűnik, amonnan kicsinek, de azért egész pofás, és
van egy-két kiváló szög, ahonnan kifejezetten kellemes nézegetni.
Egyik ezek közül a kicsit oldalról, hátulról, a másik majdnem pont
szemből, felülről.

Aki vezette, annak a motorházfedél két púpja
jut majd eszébe fő karakterjegyként.
Bentről jól látszik

A maszk például egyértelműen terepjárós, masszív, van benne
krómbetét meg krumplinyomó-rácsozás.
Naná, egy hobbiterepjárónak is fenyegetnie kell a tükörből.
Aztán oldalról egy az egyben Murano, ezzel pedig két legyet ütöttek egy
csapásra: létrejött a márkán belüli rokonság, a nagyobb Nissan szépen
is fogy, nem árt tehát egy kis hasonlóság. A fara a legjobb, innen már
tényleg inkább a személyautó dominál, a szélvédő formájában kis
jóindulattal meglátjuk az Alfa 147-et, a süllyesztékekből kidudorodó
lámpák a Tokyo Hype jegyeit viselik.

Érezni azért rajta egy kis öszvéres aránytalanságot, a
teherautó-alapra rádobott személykarosszéria minden báját. A kerekek
nagyok, a hasmagasság is, az egész autó ettől elég magas, viszont az
oldalablakok alacsonyak, az első szélvédő gonoszul lapos.
Játék következik: takarják le a Qashqai képén az alsó, fekete
sávot! Egész tetszetős sportkombit kaptak, ugye?

Takarják le az alsó fekete részt! Már látják a sportkombit?

Bent is ugyanilyen a hangulat. A váltókar, a kormány, a középkonzol
magasan van, tisztára, mint valami Audiban. De a lábak lelógnak a
mélybe, a szék igen magas, az ülőlap rövid,
testünk deréktól lefelé teherkocsinak érzi, a szemünk autónak
mondja a Nissant. Az utastérből most még fura jószág ez, majd
szokjuk.

Meredek a kormány, magasan van a váltó - tiszta sportkocsi. A lábak viszont a mélyben kaszálnak

De a névvel is meggyűlhet a baja a Nissannak. A japánoknak
alapvetően mindegy, ott úgyis minden autónak idegen nevet adnak, amit
aztán tökéletesen rosszul ejtenek. De Európában az egyik legnagyobb
piac a német után a francia lesz. Márpedig a franciák pusztítják a
legtöbb q betűt a nyelvükben, és amióta világ a világ, náluk mindig jön
utána egy u is. Ezek szerint
az egyik legfontosabb piacon nem tudják majd jól leírni a kocsi
nevét. Ügyes.

Itt a csodamotor, ami csendes, erős, észrevétlen

Kétféle verziót vezethettünk, első nap a kétliteres dízelt, a
másodikon egy ugyanekkora benzinest 140 lóerővel, mindkettőt
összkerékhajtással. A spórverziókat, az 1,6 literes, 115 lóerős kisebb
benzinest, valamint az 1,5 literes dízelt kizárólag kétkerék-hajtással
árulják majd. Tehát könnyebbek is lesznek bő fél mázsával, de a 12
másodperc körüli gyorsulási értékek alapján rakétára senki ne
számítson.

Hátul is kényelem, sötétség, kartámasz

Elöl óriási a hely, hátul is egészen jól el lehet férni - már ha
valaki nem kilométerek ezreit akarja itt eltölteni -, a csomagtartó
tűrhetően tágas, könnyen variálható. Ennyi ma a minimum. A belső tér
hangulata viszont ellentmondásos. Kiváló minőségűek a bőrök az
üléseken, masszív az egész autó, a kapcsolók a Technics hifi stílusában
kattannak, sőt a műszerfal is puha. Mindez arra mutat, hogy sokat
foglalkoztak a belső designnal.

De a bőrök annyira simák, hogy sehogyan sem tudtam magam elé
képzelni a drótkeretes szemüvegű, elmélyült kárpitost a huszonötös izzó
fényénél, csak hideg, lélektelen interlock gépeket. Más autók belső
bőrözését is gépek készítik persze, de azoknál legalább törekednek az
illúzióra.
Meg az az iszonyatos mennyiségű fekete mindenütt. Nyomasztó.
Különösen azért, mert az ablakok és a belső burkolatok aránya itt az
utóbbiak javára billen. Mintha szeneskamrában ülnénk; még jó, hogy lesz
barna belső is.

Jól használható billenőkapcsolók a kormányon. Meg a kedvenc szellőzőrostélyaim

Egyébként ezt csak az utasok érzik így, mert
a vezető előtt ott figyel a jópofa, sportosan terepjárós
műszeregység, közepén halvány drapp LCD-vel. A széleken és középen
a már bő harmincéves múltra visszatekintő Iveco-busz-szellőzőrostélyok
háromszázhetvennegyedik inkarnációját üdvözöljük, sztereó a klíma,
mp3-as a lejátszó. Ezen a vonalon teljes a rend.

Tekerő tárcsázza az off-road üzemmódot.
Sarat dagasztani csak módjával!

Középen, a kézifék előtt a SUV-ság egyetlen bizonyítékát látjuk,
kerek kapcsolót, amivel az összkerék-hajtási funkciók választhatók ki.
Balra az állandó kétkerék, jobbra a fixen összezárt 4x4, középen a
legnépszerűbb állás, az AUTO. A rendszer lelke az
elektronikusan vezérelt kuplung a hátsó tengelynél, ami
alaphelyzetben oldott, tehát az autót az első kerekei hajtják,
üzemanyagtakarékos stílusban. Mihelyt megcsúszik bármelyik első kerék,
a kuplung zár, belép a hátsó hajtás. Az olyasfajta megcsúszások ellen
pedig, amikor az azonos oldalon lévő kerekek pörögnek ki, elektronikus
differenciálzár véd, magyarul: az elkaparó kerekeket az ESP fogja meg.
Egyszerű, jól működik, tartós, de igazi terepezésre alkalmatlan, leendő
kaskájosok kérem maradjanak a kitaposott úton.

Eszeveszett jó a navigáció

Hangulatos az üvegtető.
És milyen sokba kerül, ha sérül!

Az autó legjobban kivitelezett része a központi kijelző és a
kapcsolódó személyzet. Egyrészt itt jelenik meg a tolatókamera képe,
ami itt szinte létfontosságú, hiszen a rükvercelés irányában még
sejteni sem lehet a tájelemeket. Kíváncsi vagyok, hogy az olcsóbb,
kamerátlan kivitelű verziók hátsó lökhárítóit milyen gyorsasággal törik
majd rommá a tulajdonosok. Ugyanezen az LCD-n látható a DVD-s, már
Magyarországon is működő navigációs rendszer képe. És micsoda
navigáció! Amikor kereszteződéshez, leágazáshoz érünk, két részre
válik a kép, a jobb oldali felülnézetből mutatja a szituációt, a bal
oldalin a csomópontot térben látjuk, és még az útjelző táblákat is
feltünteti. Mint minden navigáció, olykor ez is lassabban követi az
eseményeket, mint kéne, de mindent egybevetve zseniális.

E sok kellemhez társul a 4x4-es autók között a világon először
bevetett, teljes hosszúságú, rolós üvegtető, és a külön kapcsolóval
beindítható,
mennyezetre irányuló levegőkeringetés (nem tévesztendő össze a
szélvédő-párátlanítással, ami egy másik funkció). Meg egy nem is
annyira apróság: végre van visszalépés gomb a fedélzeti rendszeren,
ettől pedig mindjárt használhatóvá vált az egész, szakítva a borzalmas
Primera-szisztémával.

(Napközben jött az olvasói levél, idézem: "Helló! A Primérában
van egy gombos visszatérés a főoldalra [nekem ilyen van], csak azt
kell megnyomni hogy BACK és visszatér mint a terminátor. Bocsi! Na
csá!!" Volt nálam régebben vagy három Primera tesztautó, sohasem
találtam a gombot. Ennyivel is jobb a Qashqai: abban rögtön
megvolt. A szerk.)

Ha végre befejezik, valószínűleg a 2,0 dCi lesz a Qashqai legbarátságosabb motorja. Most még kicsit nyers

Mivel a dízel előszériás volt (csak áprilisban kezdik a gyártást),
arról maximum elővéleményem van, az meg nem ér sokat. Mindenesetre
megy, megy, egész tűrhetően, a hangja viszont remélhetőleg szerényebb
lesz. Most olyan,
mint amikor a pohár szájára tett fülünkkel a szódavíz pezsgését
hallgatjuk, csak százszoros hangosításban. Előnye a motornak, hogy
részecskeszűrős, amiről a Totalcar rendszeres olvasói már tudják, hogy mennyivel egészségesebb , mint az üres csövön át a szabadba kormot eregető
rendszerek. A dCi-s dízelnél sokkal csendesebb és harmonikusabb is a
kétliteres benzines, ami vadonatúj fejlesztés a Nissannál, és itt a
Qashqaiban lép először a világot jelentő váznyúlványokra. Készséges,
nyomatékos motor, szinte észre sem venni, ahogy tesz-vesz az autó
orrában.

Büntet a nagy maszk. Pedig igazából gyalogosbarát

A nissanosok egyre csak azt állították, hogy a Qashqai
abszolút személyautó, komfortra, vezetésre egyaránt. Mondjuk úgy,
majdnem. Mert lehet, hogy az elektromosan szervósított, változó
rásegítésű kormány 40 milliszekundumonként mintát vesz az inputból
(jelentsen ez bármit is), és akár 10 m/h-s (nem kilométer!)
sebességváltozásokra is módosít a beállításon, de mit sem számít
mindez, amikor nagy, nehéz kerekeket és futóműelemeket kell
elmozdítani. Ezért aztán középállásból nehéz kihozni, utána viszont
szintetikusnak érezni a kormányt.

Hat gang, könnyű kapcsolás,
mérsékelt pontosság

A váltó pontossága japán mércével olyan
so-so, a franciák viszont feltehetően elájulnak tőle - nekünk
utóbbi náció képviselői mutatták be az autót.
Az úttartás egyébként tényleg egészen kiváló, a rugózás
kellemes, maximum töredezett aszfalton remeg be kissé. Nem
véletlen, hiszen elöl MacPherson, hátul pedig jó drága, többlengőkaros
felfüggesztés vezeti a kereket. Még jó, hogy jó.

A Nissan
olyan autót akart, amelyik vonzóbb a Golfnál. Ez sikerült. Az
1,6-os, kétkerék-hajtásos, de már klímával, hat légzsákkal és a ma
szokásos karácsonyfadíszekkel megszórt alapverzió ára 4,6 millió forint
alatt marad, ami nem sokkal rosszabb a Volkswagen ajánlatánál. De
épeszű autógyár számára a halálosan unalmas és az utcán alig-alig
észrevehető mennyiségben jelen levő Golf nem mérce. Viszont létezik már
CrossGolf is, aminek a koncepciója kísértetiesen hasonlít a 4x4-es
Qashqaiéra, csak annak nem akartak mindenáron kitalálni egy új
kategóriát. Miért nem ahhoz viszonyítottak?

Az összkerekes - tehát igazán érdekes - Qashqaihoz hasonló
Kia Sportage,
Hyundai Tucson
viszont 5,3-5,5 millióba kerül, azoknál tehát a Nissan sem lesz
olcsóbb. Igaz, jobban néz ki, modernebb, tehát nem rossz vétel.
Közelítsünk a másik irányból: a Toyota olyan
Aurist hozott ki a Corolla utódjaként, amelynél szintén kell a
magyarázkodás ahhoz, hogy elhiggyük: teljesen új autót látunk.
Akkor tényleg inkább a Qashqai.

Alaphelyzetben352, kis bővítéssel már 410 liter a csomagtér