Az egész azzal kezdődött, hogy megérkeztek az első fotók az új
hármas kupéról. Fanyalogva nyammogtam. A darabos Bangle-BMW-k után
elegánsnak és harmonikusnak akarták, de nekem egy
húsvéti tojást tartó rokolyás parasztlányt juttatott az eszembe,
pedig ilyesmi elvileg nem szerepel az ideális sportkupé asszociációs
mezejében. Nehéznek, kövérnek és puhának látszott, olyasvalakinek, aki
minden csokipapíron elolvassa a tápanyagtáblát, durcásan sóhajt, és
dacosan megeszi.
Aztán Kari meghozta a tesztautót, és a szokásos egyszavas
összefoglaló ezúttal így hangzott: iszonyat. Aztán még: ja, és 15,6 l /
100 km. Lementem a garázsba.
Egy sötét,
zörgő-vibráló neonos teremgarázsban minden autó ronda. De ez nem
érdekelt, csak a motor. A neve minden szempontból becsapás. Nem 3,5
literes, hanem 3. Azért a nagyobb szám, mert a háromezer köbcentije
mellé még kapott két turbót. De szemben a
335d-vel, ahol a
turbók sorban dolgoznak, előbb egy kicsi, aztán egy nagy, itt két kicsi
van belőlük, és egyszerre élnek. Ráadásul - gottverdammt - két japán
Mitsubishi feltöltő. Különlegesen hőtűrő lapátokkal.
Sötét trükkök a turbókkal
A nyolcvanas években, amikor a
turbóhiszti a legvadabbul tombolt, direkt szupernek számított az
alul vergődő, fent ordítóan erős motor. Senkit se zavart, hogy a
gázadás és a gyorsulás között eltelő másodperceket összegyűjtve
évente egy kéthetes vakációnyit várt össze magának az ember. Aztán
egyszer valaki ki merte mondani, hogy ez borzasztó. Ekkor
kezdődött a kísérletezés a turbólyuk betömésére.
Minél erősebb autót akarunk, annál több levegőt kell szállítania
a turbónak. Minél nagyobb a turbó, annál lassabban pörög fel, annál
nagyobb a luk.
Az első kézenfekvő megoldás, hogy ne akarjunk erős autót.
Ezt választotta például a Saab a 9
5 háromliters V6-osánál, ami csoda érdekes volt:
mindössze három henger kipufogógázai hajtották az egyetlen
incifinci turbóját, ami mind a hat hengert táplálta. Valóban nem
volt nagy luk, viszont a feltöltött motor gyengébb lett, mint az
alapjául szolgáló sima Opel Omega-blokk. Sokkal.
Aztán voltak
az emlékezetes szekvenciális turbók, a Porsche 959-től a
Suprán át az RX-7-ig, amik jellemzően mind gyönyörű megoldások, de
drágák és komplikáltak, és érzésre mai szemmel
annyira nem is különlegesen jók. A Porsche tán kivétel, de
az gyakorlatilag egy nem létező autó.
Vannak továbbá a kisméretű turbók, amik egyszerre dolgoznak,
ilyen volt a Nissan 300ZX-ben, és ilyen van most a 335i-ben. Ez
sokkal olcsóbb és egyszerűbb megoldás, mint a sorba kötött, de
elméletileg ugyanúgy igaz rá, hogy egyszerre luk nélküli virgoncság
és különösen nagy teljesítmény nem várható tőle. Lám, a vadi új BMW
a két turbójával papíron csak 35 lóerővel, azaz 12%-kal erősebb a
sima 330i-nél. Alul sokat segít, középen irtózatosan erős, de
felülre nem marad elég tüdeje egy radikális
csúcsteljesítményhez.
Az ügyes megoldás: az aktuális Porsche 911 Turbo tudja
az igazi trükköt, a viszonylag nagy turbót változtatható
geometriával. Így mindenhol elég hatékonyan üzemel, viszont
ilyen VGT turbót eddig nem szereltek benzinmotoros autóba (a modern
dízelek szinte mind ilyenek kezdenek lenni), mert a melegebb
kipufogógáz, ami a benzin égésekor keletkezik, nagyon megdrágítja a
VGT-ket.
Mit tud még a BMW? A közvetlen befecskendezés miatt elég nagy
kompressziót, amitől a motor ott is erős, ahol a turbó nem segít.
Aztán a Mitsubishik 1050 fokos hőtűrése miatt nem kell agyonnyomni
a hengereket benzinnel, hogy az elégetlen anyag párolgása hűtse a
lapátokat, de ha kéne, lehetne, mert a különösen precíz
piezobefecskendezés akkor és annyit spriccel, amennyit kell.
A közvetlen befecskendezés és a feltöltés nagyon jó barátok,
ez a jövő útja.
A startgomb megnyomása után egy csenevész pálcika kedvesen
előretolja a biztonsági övet, hogy kényelmesen beköthessük magunkat. A
motor
határozottan úgy morog, mint aki előbb-utóbb a postásba harap. A
garázsból kifele megint elbájol az Active Steering, van abban valami
nagyon jópofa, hogy alig fordított kormánnyal hatalmas manővereket
lehet letudni. És közben érezni a mesterkélt nehézkességén, hogy épp
motorok végeznek helyettünk gondosan kiszámított munkát.
A barátságos ismerkedés már jó, a kupé nem ráz olyan bosszantóan,
mint a modern BMW-k sportosabbja, és haladás közben az aktív kormány is
hitelessé válik, érzésre kiosonnak belőle a robotok. Szépen, finoman
vált. Az első nagyobb gázra az suhan át a fejemen, hogy ennél nagyobb
rúgást vártam 400 Nm-től. Aztán az, hogy
"a kurva világot", meg hogy most rögtön meghalunk. A 335i maga a
puha könyörtelenség. Először szinte finomkodik, aztán olyan selymesen
és irgalmatlanul tol a horizontba, hogy minduntalan ámuldozni kell
tőle.
kicsi a károsanyag-kibocsátás
Tévedés ne essék, alul nem lusta. A 400 Nm 1300-as fordulaton
egészen hihetetlen érték, ezért is vártam kegyetlenebb megindulást. De
nincs dráma, nincs hirtelen csapás,
csak szüntelen, dermesztően állandó gyorsulás. A hangulata a
335d-re emlékeztet,
csak amennyivel kevésbé üt odalent, annyival sokkal-sokkal tovább,
gyönyörűen pörög. Hála a jóistennek, helyreállt a rend az univerzumban,
megint inkább a benzinmotor kéne.
Mivel fürgébben forog, mint a szintén isteni dízel, így a
hatsebességes automata váltó is gyorsabb, ezzel végre úgy lehet
játszani, hogy igazi öröm. Ahogy nagy, hosszú féktávokon kézzel
váltogatunk visszafelé,
minden kis gázfröccs után megrebben a feneke, ahogy meghúzza a
motorfék. Egyszerűen gyönyörű. Felfelé is gyors, lefelé is gyors,
közben észrevétlenül kényelmes. Ha nem lennék őrült, fel sem merülne
bennem a kézi váltó utáni vágyakozás.
A legszebb az egészben a megőrzött intimitás. Az automata és a turbó
két olyan dolog, ami menthetetlenül haza szokta vágni a pedál és az út
közti kölcsönhatást, de
ez végre jó így, civilizáltan, finoman, de jó. És a java csak
most jön.
A kupé teste 25%-kal merevebb a négyajtósnál, a futóműve is
alacsonyabb és feszesebb, és a végeredmény egy olyan sportos autó, ami
szinte nem is kényelmetlen a városban. Lassan a BMW mérnökei is
megtalálják a betonkemény defektmentes gumik ellenszerét. Lassan: két
helyzettel azért még mindig nem tud mit kezdeni a 335. Az egyik a sok
fékezéstől összegyűrődött aszfalt, ezen néha úgy beráz, mintha
egyáltalán semmi sem tartaná a pattogó gumikat a teste alatt. A másik
az erősebben terhelt kerék találkozása az úthibával, például fékezés
közben. Ilyenkor velőt roppantóan csattan, aztán mintha minden rendben
volna, tovasuhan.
De ezek nagyon ritka kivételek, igazából a rendes utazás városban is
jó, autóúton és sztrádán tökéletes. És akkor jönnek végre a kanyarok. A
335i
az utóbbi idők leginkább hátsókerék-hajtásúnak érződő BMW-je, és
ennél csodálatosabb hír nem is lehetne. A pontos, direkt orr nyomában a
fordulókba érezhetően belesegíti a hátulja, ettől még jobb lesz az
egész. Ha simán túl gyorsan kanyarodunk, ugyanúgy az eleje kúszik
kifelé, mint minden modern autónak, és ezt érezni a kormányon is, ami
nagyszerű.
A bajoktól megvéd az elektronika, de manapság ezt várjuk a
pénzünkért, nézzük inkább, mi van, ha kikapcsoljuk. És itt jön a kupé
legszebb tulajdonsága, hogy úgy játékos, hogy nem ijesztő, hogy a DSC
kinyomása nem orosz rulett, hanem egyszerű prekoitális vetkőzés. Az
enyhe orrtolási hajlam megmarad, de ha elég tempónk van, hogy a
lendület is segítsen, akkor egy kis kormányrántásra és finoman
meglökött gázra úgy keresztbe vágja magát, mintha a müncheni
Cucsija Keicsi driftegylet tervezte volna. És ilyenkor is könnyű megfogni
és kiélvezni, nem akarja leharapni a fejet, talán az Active Steeringgel
egy kicsit segít is korrigálni,
valahogy gyanúsan ügyesnek éreztem magam benne.
a faberakás nem vicces.
Mindezt úgy, hogy
ebben sincs önzáró diffi, amit végképp nem értek. Ettől aztán
szűk fordulókban, ha nem eleve gyorsan esünk be, csak gyorsan mennénk
ki, ez is nyúlósra süti a belső kerekét kigyorsítás helyett. Úgy
látszik, a sperr megmarad az M-ek és az érkező 135i privilégiumának,
utóbbi talán végre tényleg az a keményvonalas E30 M3 utód lesz, aminek
mindenki reméli. Erről jut eszembe, a 335i szinte ugyanott van, ahol az
aktuális, kifutó M3. 0-100 5,5 másodperc alatt (automatával 5,7), plusz
a pazar élmény. Vajon miféle istencsodája lesz ezek után az új M3?
Szóval van egy lenyűgöző motor, egy kiváló váltó, egy remek futómű.
Mivel sportos kupéról beszélünk, a verdikt ettől kész is: a 335i
piszkosul jó autó, a legjobb általánosan sportos BMW. Sőt
a legjobb általánosan sportos német autó. Vagy japán. Vagy
olasz. Tényleg ennyire jó.
13,8 millió forint az alapára, az ősellenség Mercedes CLK 350
16,3-tól indul. Más értelmes vetélytárs nincs is. És ez se az.
Így utólag csomó szögből tetszik is,
mert benne van a szép, csak tudni kell nézni. Kövérnek kövér a
szentem, de vannak más értékei. Négy ember elfér benne. 195 centiig jó
elöl, aztán jön a napfénytető miatt alacsonyabb mennyezet. Hátul elég
sok hely van, de nem igazán kényelmes, bár mintha a Hatos rémesebb lett
volna. Van nagy csomagtartó, és praktikusan dönthető az ülés. Azaz
együtt lehet vele élni. Ajánlom is mindenkinek.
További cikkeink
