Bemutatása, 1997 óta számos országban kapta meg a legjobb terepjáró
díját, de ez a történet inkább szakmánk szomorú állapotáról, mint a
Freelander 1 terepjáró képességéről szól.
Úristen, tényleg, mi minden történt azóta! (1997 januárjában
Jasszer Arafat 30 év után visszatért Hebronba, elindult O.J. Simpson
pere, a klón Dolly megszületett, megjelent az első Harry Potter könyv)
Akkorát fordult a világ, hogy az idei
nagy amerikai szórakoztatóipari vásáron
nem a Sony mutatta be a legnagyobb LCD tévét és legújabb
poszt-DVD lejátszót, hanem az LG. És ahonnan az LG jön, onnan
hobbiterepjárók is érkeznek.
Kia Sportage,
Hyundai Tucson,
hogy a
Chevrolet-ről ne
is beszéljünk. Egész más ezen a pályán labdába rúgni, mint az
1997-esen.
A Land Rover szerint ők találták fel a SUV-ot, ami akár igaz is
lehet, ha nagyon sok mindentől elvonatkoztatunk, hogy például az
1994-es Toyota RAV4-et ne rángassam má' elő a hajánál fogva.
Valószínűbb persze, hogy csak nyelvbotlás volt mindezt a Freelanderről
állítani, hiszen a Range Rover (1970) valóban nevezhető az első
SUV-nak, de piaci szempontból az egésznek nincs nagy jelentősége.
Autótörténészek nem tudnak eltartani egy új modellt.
A marketingesek viszont sokat segíthetnek, főleg ha ügyesen
dolgoznak össze a formatervezőkkel. A dizájnban nagyot pirítottak. A
Land Roverek ideológiai magva, hogy a főtervező lakhelyén valaha
gyakoriak voltak a tűzvészek, ezért
egy rendes Land Rovert mindenünnen tűzfalak vesznek körül, és ez
most olyan lett. Az utolsó
Range Rover és
a
Discovery is
egész sikeresek, a Freelandert hozzájuk igazították, de olyan erősen,
hogy felirat nélkül csak a modern landroverség látszik, a típus
nem.
A sajtótájékoztató után átvettem a kulcsot, de a fityegőn nem volt
rendszám, csak alvázszám. Úgyhogy nézegettem hülyén a parkolóban,
melyik is lesz az, mert időközben kiderült, hogy a tök egyforma Land
Roverek között Range és Discovery 3 is van. Úgy derült ki, hogy kijött
valamelyik jaguaros, és megmutatta.
Ja, úgy már könnyű, ha tudjuk, hogy a feketét kell nézni,
ráadásul a Range Rovert onnan is meg lehet ismerni, hogy Range Rover
van az orrára írva. Na de az én időmben még simán kicsapták a
bölcsészkarról, akit puskázáson kaptak.
Új a slusszkulcs, az elem élettartamának tíz évet adnak meg, biztos
olyasmiből van, amiért Iránra egy egész kötelék B52-es mérne csapást.
Ütésálló, gumírozott, kicsit hasonlít is egy régi hegymászó
Nokiára, reméljük ez jobban beváltja a reményeket. Van a tokban egy
kis vészkulcs, egyébként - véletlenül - BMW-stílusban betoljuk a kis
túlélőt a helyére, kuplung ki, gomb megnyom.
Az első futómű segédkeretes, ami normális esetben azt jelenti,
kevesebb a gördülési zaj és finomabb a futás.
A segédkeretre a vezetési élményből biztosan nem jövök rá, mert
a futómű igazából inkább kemény és határozott. Nem kellemetlenül, de
határozottan ráz, ugyanakkor elektronika ide vagy oda, nem sokat
tesztelhettem, de szerintem nem a Freelander 2 lesz a
jávorszarvas-tesztek sztárja, könnyen eldobja a hátulját.
A segédkeret másik értelméről, a zajkomfortól meg azért nincs sok
értelme beszélni, mert
a tűzfal-dizájnt szeretjük, de aerodinamikailag ennél rosszabb
megoldás nincs. A szélzaj nem gond, ha akkorákat szigetelnek, mint
a Range Roverben vagy a Discoveryben, de egy tízmilliós alapmodellbe
sose jut annyi zajcsillapítás. Százas tempónál tehát a Freelander egész
derekasan fütyöl.
A motor - a bemutató négy autója mind dízel volt - 2,2-es létére
egész szépen szól, nem is megy rosszul, de nem fogyaszt keveset.
Városban 12 felett, országúton 9 körül, ez nagyon sok még egy állandó
összkerekestől is, ha dízel. De az én Freelanderemben összesen 600
kilométer volt, a fogyasztás egy rendes bejáratás után egy literrel
biztos lejjebb megy, de ez még akkor is inkább lesz sok.
A PSA dízele, új fejlesztésnek mondják, ezért is alakítottak nagyot
a hátsó feliraton (TD4):
a Freelanderek történetében először nagy a D! A hatsebességes
kézi váltón álló helyben az istennek se akart meglenni az 5-ös, de
menet közben már egész kellemes. Még arról is megfeledkeztem, hogy
elvből ellenzem a kézi váltót hobbiterepjárókba.
Beülni jó, ilyen nagy kockákban először mindig rámtör a SUV-mámor. A
Freelander 2 tényleg jó tágas, nem véletlenül van tele a prospektus
fej- és lábtér-milliméterekkel. Ugyanakkor azonban
a Land Rover világéletében bajnok volt az elfuserált üléshelyzetek
kialakításában. Az ember először azt hiszi, hirtelen
gerincferdülése lett, aztán valahogy kirakja, hogy a kormányagy a
szegycsontunktól kicsit balra helyezkedik el. A jobb oldali kartámasz
viszont nem a karunk, hanem a hónunk alá keveredett; nagyjából így ül
egy farmerdzseki a szobainason.
Utoljára az előző Discoveryben éreztem ilyen hülyén magam, de ebben
már nem is próbálkoznak command position-jellegű kárenyhítő dumákkal.
További szép brit hagyomány, hogy
az ergonómiát nem olyanok alakítják, akik láttak már embert
közelről, ellenben selyemmajmok között nevelkedtek. Fán élő
főemlősök biztosan elérik az ablakemelők gombjait, egy barlangban élő
neandervölgyinek már nyújtózkodnia kell, rólunk nem is beszélve. Az
ajtó fogantyújának sincs sok értelme: nem tudjuk megmarkolni, viszont
az üregbe se pakolhatunk telefont, mert majdnem függőleges. Ha viszont
csak úgy kapaszkodnánk bele menet közben, olyan, mint egy műanyagba
öntött bundakesztyű.
Viszont szögletes orra lenézni mindig jó. Ahogy elhagytuk
Biatorbágyot, Etyeket és Perbált, már
nagyon határozott déja vum volt, csak nem ugrott be, mikor ültem én
már pont ilyenben. Máriahalomra végre eszembe jutott:
Nissan X-trail. Kisebb,
de ugyanilyen kocka, ugyanilyen kemény és terepen meglepően jó, úgyhogy
a Freelanderen már végképp nem tudtam meglepődni. Sár ugyan nem volt,
hogy rendesen megvizsgáljuk az összkerékhajtást, de az anatómiája
rendben van.
Kapaszkodik, az új HDC-vel pedálozás nélkül ereszkedik, ezek a
terepszögek és hasmagasság tökéletesen
elegendő egy átlagautós elképesztésére és ésszerű, emberi off
road-használatra. Az 1-es fokozat terepezéshez nekem túl hosszú,
még a dízel nyomatékához is elkelne a felező, de SUV-szinten ez így
kifejezetten jó. Tesztelni ezt sem tudtam, de a Freelander 2-be
átkerült a Discovery 3 elektronikus felszínválasztója, úgymint hó, sár
és talán murva. Az ilyesfajta finomhangolásban én inkább marketinget
sejtek, a terepjárás lényege az anatómia és az összkerékhajtás. Utóbbi
a Freelander 2-ben állandó, egy Haldex-kuplunggal közvetlenül a hátsó
tengely előtt.
Az X-Trailre visszatérve bár a vezetési élmény és a kockaság
hasonló, a Nissan egy kategóriával kisebb és másfél millióval
alacsonyabbról indul. Tehát mondjuk 8 millió. A Freelander 2 meg 9, de
legyen akár 11.
Az X-Trail nem hasonlít semmilyen húszmilliós Nissanra, a
Freelander viszont ugye kifejezetten nehezen különböztethető meg a
Range Rovertől.
Pozicionálni tudni kell: az X3-assal sikerült egy drágább,
ugyanakkor kisebb autó mellé lőni a Freelander 2-t. Jó ötlet, de a két
autó nem igazán összehasonlítható, a presztízsük jellege is más, és azt
se könnyű matematikai egyenletben kifejezni,
jobb-e annyival a BMW, amennyivel rondább.
Reméljük, nem lesz vérbeli hisztis angol autó. Több kedvező előjel
is van: az egyik, hogy a Ford komolyan megfenyegette a töketlenkedő
Land Rovert. Ha marad a megbízhatatlanság, bezárják a bótot. Ezért a
Freelander 2 új gyárból, a Jaguar X-Type-okat előállító halewoodi
üzemből jön,
egyébként meg már három év garanciát adnak a Land Roverekre,
úgyhogy ha mégse jó, legyen az ő bajuk.
Nagyjából 9 millióról indul: ravasz, ravasz, nagyon ravasz. A 9
milliót felejtsük el; szereljük fel rendesen, de főleg látványosan.
Akkor lesz egy 11-12 milliós autónk, amiről senki, még egy autóbuzi se
feltétlenül mondja meg, hogy nem huszonmilliós. A Freelander 2
presztízs és stílusos megjelenés leginkább költséghatékony
módja, simán beparkolhatunk vele X5-ösök közé. Ráadásul maga az
autó se rossz. Legfeljebb keresünk egy jó csontkovácsot.
További cikkeink
