DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/c4picassohdi/.gdata/cikk/c4picassohdi_12.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 450px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Van ez az értelmetlen előítélet a francia autókkal szemben, ami,
ki tudja már, mikor alakult ki. Sokan mindenféle borzasztó
szerviztapasztalatokkal riogatják az ismerőseiket, miközben
titokban egy DS képét rejtegetik a párnájuk alatt. Nagy hanggal
szidják az új francia típusokat a társaságban, miközben
autóvásárláskor átböngészik a Xsara-árakat is, és elmorzsolnak
néhány könnycseppet a C6 képei láttán.
Na, pontosan nekik készült a C4 Picasso, a meggyőzés új fegyvere.
Szerviztapasztalat még nincs, így a dumák simán félresöpörhetők. Az
autó önmagáért beszél, és
minden porcikája regényeket tudna összehordani a különbözőségről
- a Xsara Picassohoz képest -, a modernségről, és persze a fényről,
amiről a szlogent is származtatják. Tudják: C4 Picasso, a fényterű.
Ezt a marhaságot nem tudom, ki találta ki, de ha a hatalmas
üvegfelületekre gondolt, amelyeken át beáramolhat a fény az autóba,
akkor igaza volt. Ha a szervizre, ahol a kötelező karbantartások
mellett valószínűleg
a kicsúszott szilenteket is visszanyomogatják az öntvény
lengőkarokba, és kinullázzák a fedcomp hibalistáját, akkor szintén
igaza van, hiszen sötét térben nem lehet dolgozni.
De erről csak az fog tudni, aki a C4 Picasso mellett dönt, és
szerintem elég sokan lesznek. Mert aki egyszer is a közelébe kerül, azt
magával ragadják monumentális megjelenése, kívül-belül óriási méretei,
és
franciásan átgondolt - vagy éppen átgondolatlan - megoldásai.
Bár ég és föld a Xsara Picassóhoz, sem a mono- sem a sztereotípiák nem
érdekelnek - legyenek azok bármik is -, minden jelenlegi és jövőbeni
esetleges hibája mellett azt kell mondanom, hogy a Citroënnél
változások vannak a levegőben. Mármint műszakilag.
A C4 Picasso alapjaiban hétszemélyes családi egyterű. Állítólag
később lesz egy kicsit rövidebb változata, ami csak ötszemélyes lesz.
Ez a jelenlegi így olyan hatalmas, hogy a Citroën eddigi bengája, a
C5 kombi eltörpül mellette. Külsejében is minden része nagy. A
tengelytáv, a nyomtáv, az ajtók, de legfőképpen az első szélvédő.
Ez nem csak olyan marketinghablaty meg PR-ra gyúrás, valaki tényleg
azt gondolta, hogy a C8-at kell legyőzni méretben. Most már kíváncsi
leszek, mekkora lesz az új C8. A sima lemeztetős - mert rendelhető
teljesen üvegtetős változat is - modellnél is
akkora a szélvédő, hogy lefektetve akár szabászasztalnak is
beválna. A helyén pedig nemcsak széltében öleli át az autót, de a
felső vége is a vezető feje búbjánál van.
Ráadásul akkora szögben dől, hogy egyenes vonalú folytatása a
motorháztetőnek, így
a cv-érték kis módosítással akár mínuszba is átmehet. Persze
ebbe beleszólnak az elefántfülnyi, bezáráskor, maguktól behajló külső
tükrök. Az első lámpák nem a szokványos citroënes vonalat követik, a
hátsók is eléggé szögletesre sikerültek, és felcsúsztak a C- vagy
D-oszlop felső részére. Ha már oszlopozunk, akkor az osztott A-oszlopot
is érdemes megtekinteni, annak az üveges része is a többszörösére nőtt,
mármint a Xsara Picassóéhoz képest (és itt végre értelmük is van a kis
háromszög ablakoknak, mert valóban ki lehet látni rajtuk a forgalomra.
- A szerk.).
Szóval az egész autóról látható alapjaiban, hogy az előd átgondolt,
modernizált folytatása, de mégis úgy tűnik, hogy sokkal inkább egy
másik koncepcióról van szó. Nagyobb családoknak szóló, kényelemben és
luxusban is többet kínáló lehetőségekkel.
És ekkor beülünk...
Az első hely valóban megragadja az érzékeinket. Szemünk táncol
mindenfelé, mivel mindenhol valami szokatlant talál. A személyünket
körülölő helyet észre sem venni, mert akkora, hogy fel sem tűnik,
milyen messze van minden. Például a jobb oldali utas is. Meg a
műszerfal. A kezelőcuccok elrendezése a képeken látva is egyértelmű.
Az itt is középen tanyázó műszercsoport felszereltségtől függő
arcot mutat. Van a fapados monokróm, van ennek színes változata, és a
navigációval is szerelt modellek kapják ezt a komplett PC-s
monitort.
A váltókar a mi manuális esetünkben szintén a műszerfal oldalából nő
a kezünk alá, automatánál egy bajuszkapcsoló a kormány mögött jobb
oldalt.
A váltókar alatti raktárdoboz viszont megszűnt. Biztos kellett a
hely másnak. A kézifék elektromos, csak egy gombból áll a műszerfal
tetején, középen. A motort leállítva automatikusan behúz, indulás előtt
a fékpedált nyomva oldható. Nagyjából ennyi, amit első benyomásnak
nevezhetünk.
Használat közben aztán kiderül, hogy kormány mögötti dobozt kinyitni
elég nehézkes. Bár elég sok minden fér bele, de a nyitó gombhoz nyúlva
először az ablaktörlőt kapcsoljuk be véletlenül, másodszor nem is
biztos, hogy kinyílik. A hidegben a műanyag tető jobban szeret csukva
lenni, és mivel nincs mibe kapaszkodni, nem is tudjuk felhajtani. Majd
amikor már átmelegedett, akkor magától felpattan. És ez a jobb
oldalira is igaz, így még melegben töltsük fel a CD-tárat.
A középső üléssorban ülök helykínálata nem változott nagymértékben.
Nekem úgy tűnik,
mintha hátrafelé szűkülne a szélesség, így ott nagyjából
ugyanakkora hely marad három személynek egymás mellett, mint a Xsara
Picassóban. Viszont van külön ventilátorkapcsolás az oszlopban, és
megmaradt a lehajtható repülőgép-asztalka (Collection felszereltségtől)
és az előrehúzható középső ülés.
Végül a leghátsó rész az, ami már ismét maximális újdonság. Nemcsak
a padlóba süllyeszthető két üléssel kialakított, minden eddiginél
nagyobb csomagtartó, hanem
a két ülés kiemelésével hét személy szállítására alakítva is
egyedülálló a Citroënek között. Bár a Xsarában levő kinyitható,
kerekes bevásárlókosár száműzetett, egy újabb ötlet vette át a helyét.
A kiemelhető zseblámpa, ami nem elemes, hanem feltöltődik, mikor a
helyén van.
Hétutasosra alakítva meglepő, hogy a két leghátsó ülés már nem csak
a gyerekek méreteinek felel meg. Persze nincs szó akkora helyről, mint
az előttük levőknek, de ami van, az is nagyobb, mint az eddigi
hétszemélyesre alakítható autóknál. Nem lóg össze a válluk, és lábaik
is rendesen elférnek.
A hátramászáshoz viszont elég kicsi a hely, ami a második
üléssor előredöntésével nyílik, de valamit valamiért.
A már jól ismert egyhatos HDi motort berúgva nem történik semmi.
Túlzottan csendesnek persze nem mondható, de semmi rázkódás, remegés.
Ez menet közben is végig így marad, de aztán lehet, hogy a többi élmény
vonja csak el a figyelmet. A 110 lóerős motorról azt gondolnánk, hogy
kevés a hatalmas monstrum mozgatásához. De nem. Pont annyira
erős, amennyi egy ilyen, többgyermekes autóhoz kell. Kevesebb, vagy,
mondjuk, ugyanennyi, de benzines lóerőből - ahol, ugye, kevesebb a
nyomaték - már tényleg nehézkessé tenné a haladást, de többre sincs
szükség, mert az már felelőtlen kockázatkeresésre sarkallná a
családapákat-családanyákat.
Így viszont nem az jár a fejünkben, hogy
vajon meg tudjuk-e még előzni az előttünk menőt, vagy az, hogy
márpedig megelőzzük az előttünk menőt, hanem szép nyugiban
elautózgatunk. Közben mindenki kényelmesen ül, és jól szórakozik. A
felfüggesztésnél azért már akadnak olyan, hogy is mondjam, citroënes
észrevételek. A hátsó mintha külön életet élne, amit főleg a budapesti
gödrös utcákban venni észre.
Simán semmi gáz, de amint dolguk lenne a lengéscsillapítóknak,
álmatagon ásítanak egyet, és még az is lehet, hogy hajlandóak
megváltoztatni magukban az olajnyomást a nyugalmi állapothoz képest, de
mire ez megtörténne, úgy érezzük, néhány centivel oldalirányban
eltértünk az eredeti nyomvonaltól. Egyszerűbben fogalmazva:
úgy érezni, mintha gödrökben kicsit odébb dobálná a seggét.
Ennyit sikerült megtudnom a néhány napos teszten. No, meg annyit,
hogy nem a Xsara Picasso váltótársáról van szó. Megmarad az is, így
egymás konkurenseiként élhetnek. Bár szerintem, ha megjön az
ötszemélyes C4 Picasso, akkor bealkonyul a Xsara Picassónak. A lényeg,
hogy
a festő tovább él, és a kreatív fényezőrobotnak is megmarad a
munkája.
További cikkeink
