Egy kolléga hozta el a Mitsubishitől, én a sötét mélygarázsban ültem
bele először. Csak a móka kedvéért lehúztam a tetőt; egészen gyorsan
rájöttem, hogyan kell, de erről majd később. Aztán visszacsuktam, mert
esett az eső, és irány haza. A motorja is meglepett, de erről is
később. Mire hazaértem, már tök sötét volt, kiszálltam, bezártam,
otthagytam a kertben.
Reggel mentem ki megnézni. Atyaúristen, hát ez meg mi?
Csukott tetővel profilból sokkoló látvány,
semmi, de semmi harmóniát, arányosságot nem mutat. Rövid orr,
hosszú far, közte egy púpos hát, már-már minden idők egyik
legundorítóbb négykerekű képződményét, a Suzuki X90-est idézi.
A Suzuki X90
A Suzuki egyik rossz döntése. Valami ismeretlen okból az amúgy
meglehetősen sikeres japán cég vezetői 1995-ben úgy vélték, jó
ötlet sorozatgyártásba vinni az igencsak érdekes formájú
tanulmányautót. Nem volt az. 1996-tól 1998-ig mindössze 7921
darabot gyártottak belőle. 1,6 literes, 95 lóerős motorral,
ötfokozatú kézi, vagy négyfokozatú automata váltóval, front- vagy
összkerékhajtással készült.
Ha lenyitjuk a tetőt, minden megváltozik. A Colt kabrióváltozata
sokkal kellemesebb jelenség, mint a kupéverzió:
zömök kis főtt tojás, melyet oldalra fektetett, és tetejét srégen
csapta le egy nonkonformista reggeliző. Így már, hogy nem vonzza és
borzasztja a szemet a vasbuborék, feltűnik az első lökhárító aljától a
napellenzőig futó játékos vonal, a színrefújt dekorbetétes tükör, a
Pininfarina-logó az oldalvédő csíkon, meg persze a háromszögletű kis
index, egy menetirányjelző play-gomb.
Szemből és hátulról pedig elmegy. Arcában felismerhető a tipikus mai
Mitsubishi-arc, de a márkaidentitáson kívül a CZC mást nem üzen. Semmi
sportosságot, agressziót nem sugároz,
csak úgy bambán néz a világba. A hátulja már inkább, a morcosan
összehúzott lámpatestek és a masszív króm kipufogóvég már gerjesztenek
némi akarom, ez-kell-nekem jellegű érzelmet a szemlélőben. Meg, talán
az átlátszó burabetétek miatt, a far azt az érzetet is kelti, hogy a
Colt jön, amikor megy.
Sajnos a CZC belseje sem sikerült valami fényesre. Egy ötmilliós
kisautóban azért a nyitható tetőn kívül még elvárna más
különlegességeket is az ember, de a kormányon, a váltógombon és a szép
formájúra és színűre sikerült bőrüléseken kívül nemigen talál ilyesmit.
Amolyan modern, olcsó kisautós az egész, fantáziátlan a
műszerblokk, az ötletesnek szánt klímakonzol inkább kínaipiacos érzetet
kelt, a függőlegesen osztott középkonzol különlegesnek tervezett
rejtett megvilágítása is inkább szánakozó mosolyt generál leesett áll
helyett.
Praktikumban, ergonómiában viszont nincs hiba. 181 centimmel, 95
kilómmal egész jól elfértem elöl.
Minden kézre esik, logikusan, hamar megszokhatóan működik,
számtalan tárolórekeszt találni mindenfelé: a CZC, ahogy a sima Colt
is, városi kisautónak tökéletesen megfelel.
No, mindegy, akárhogy is néz ki, a lényeg, hogy a Mitsubishi is
megcsinálta a magáét. Ideje volt, manapság nagyon felkapták a gyártók
ezt a műfajt, akad konkurens bőven. Némelyik 2+2 üléses csöppség
olcsóbb, némelyikben nagyobb motor van, némelyik sokkal gyengébben is
majdnem ugyanannyiba kerül.
CC-k
| Leggyengébb |
Legolcsóbb |
Legerősebb |
Legdrágább |
|
| Tigra TwinTop : |
1.4, 90LE | 4 582 000 | 1.8 125LE | 5 302 000 |
| Micra C+C |
1.4 88LE | 4 129 000 | 1.6 110LE | 4 679 000 |
| 206 CC |
1.6 110LE | 4 840 000 | 2.0 138LE | 5 340 000 |
| CZC | 1.5 110LE | 4 590 000 | 1.5T150LE | 5 590 000 |
Ami engem illet, mindegyiktől viszolygok. Tudom, ez semmivel nem
jobb, mint mondjuk a xenofóbia, de zsigerileg úgy vélem, ez a kategória
nem rendes autóbuziknak, hanem nagyon gazdag apucik elkényeztetett
szőke leányainak szól, akik épp most érettségiztek le sikeresen, és
választhatnak egy cuki kis kabriót, amiből szépen loboghat ki a
haj.
oszlop elég béna
stíluselem...
Ritkán adódik olyan szerencsétlen helyzet, hogy szívből
meggyűlöljek, vagy legalábbis cseppet se sikerüljön megszeretnem
egy-egy kölcsönkapott új autót. Hiszen a gyártók nem hülyék, a piacból
élnek,
elvileg ismerik az autóvásárlók általános igényeit, és nem
akarnak szándékosan rossz, eladhatatlan terméket tervezni, gyártani. Ha
tehát egy új autó, azaz egy sok ezer alkalmazottat foglalkoztató,
forintban sokmilliárdos marketingbüdzséjű multi által készített
fogyasztási cikk kerül a kezeim közé, szinte kizárt, hogy ne találjak
benne valamit, amit lehet szeretni, még ha kis CC-ről is beszélünk.
Előre tudtam, hogy a motorja lesz az.
Vissza is kérdeztem: a turbós, ugye? Igen. Háhá, mondok, ez
remek, mindig is lelkesedtem a kis benzines turbómotorokért, csakhogy
ezek az utóbbi időben valahogy kihaltak. Gondoljanak bele: másfél
évtizeddel ezelőtt még volt másfél liter alatti feltöltött
benzinmotorja a Renault-nak (R11 Turbo), Fiatnak (Uno Turbo i.e.),
Daihatsunak (Charade GTTi), Toyotának (Starlet GT), meg biztos másoknak
is, de az most nem jut eszembe, ma meg mi van? A VW 1,4 literes
TSI-je, meg ez. Aztán
megkaptam a kocsit, és kiderült, hogy egyelőre nem fogom megtudni, jó-e
a Mitsubishi-turbó.
Először az volt gyanús, hogy nem fütyül, aztán az, hogy nem is
nagyon megy. Megnéztem a forgalmit: 80 kW. Afrancba.
Szóval szívás. Különben ez a feltöltő nélküli (nem ugyanaz a két
blokk, ez 1499, a turbós 1468 köbcentis) 16 szelepes se lenne rossz
motor, 109 lóerő másfél literből 1110 kilóra egész fickósan hangzik. De
valahogy nem az. Eleve rettentő nyomatékszegény alul. Hihetetlennek
tűnt, hogy ilyen még van az elektronikus gázpedálok korában, de 2000
alatt szinte nem is lehet vele elindulni, le akar fulladni.
És utána is lustán, kelletlenül pörög fel. Száznál 2900-at forog,
ami nem kevés, mégis valahogy hosszúnak, nyúlósnak tűnik a
váltóáttételezés. Nem mondom, autópályán érezni, hogy megvan a névleges
teljesítmény, 180-at simán megy, de kanyargós utakon, ahová az ilyesmi
a reklámfilmek szerint való, semmit sem nyújt. Sajnos a futómű, a fék
és a kormánymű is méltó partnerei a motornak.
Elvileg lehetne minden OK, direkt a kormányzás, négy a féktárcsa,
mégis... Nincs visszajelzés az útról, a féket nem lehet finoman
adagolni, a felfüggesztés meg bevásárlóautós, nem roadsteres. Ráadásul
zajos is szegény, egy átlagos magyar aszfalton átlagos országúti
tempónál versenyt sutyorog a motor, a gumi és a szél; mindez így együtt
nagyon fárasztó hosszú távon.
Emlékezzünk a StreetKára
Még élénken él emlékezetemben egy másik
kis nyitott, a
Ford StreetKa.
Kissé barbiautós megjelenése dacára kemény kis gokart lelkes
motorral, csattogós váltóval, ponyvatetővel, két üléssel, élmény
volt vezetni. Nemrég befejezték a gyártását, kellett a kapacitás a
Focus CC-hez. Nyugodjék békében.
És
még csak nem is fogyasztott valami jól. Mivel nem volt sok
értelme, nem hajszoltam túlságosan, mégis 7,8 literre jött ki a sok
országutat is tartalmazó átlag. Mit csinált ez a korszerű kis motor
azzal a sok benzinnel??? Teljesítmény nem lett belőle, az biztos.
Rettentően ellenszenvesnek éreztem az egészet, na. Azon kevés
tesztautók egyike volt az ötmilliós kis kabrió, melyből
kifejezett megkönnyebbüléssel szálltam át nejem billegős és gyenge,
de otthonosan barátságos hétéves
Twingójába.
Szerencsére gyakran át kellett ülni, mert ha kétéves kislányunkat is
magunkkal akartuk vinni valahova, már kevés volt a CZC.
A gyártók azt állítják, muszáj hátsó üléseket is tervezni ezekbe a
láthatóan kétszemélyes autócskákba, mert különben nem veszik meg őket a
népek. Kedves népek: tényleg? De hát miért? Ezeknek a szépen bőrözött,
szépen formázott, biztonsági övvel is ellátott
mikroszkopikus foteleknek semmi értelmük. Felnőtt ember ide nem
fér el, gyerek meg csak gyerekülésben kerülhetne ide. Ami meg már
szintén nem fér el egy másfél méteresnél magasabb sofőr mögött. Ha
pedig a gyerek már kinőtt a gyerekülésből, megint csak nem fér be,
feltéve, hogy rendelkezik lábbal.
Jaj, még a lényegről,
a tetőről nem beszéltünk. A vezetőoldali könyöklőben a két hátsó
ablakemelő gombjára kötötték rá a nyitást-zárást. A hátsó ablakok
továbbra is nyithatók, de csak az elsők leengedése után, az elsők
gombjaival. Olyan, hogy csak a kis háromszögek vannak leengedve, nincs,
hála ennek a rendkívül kreatív olcsójánoskodásnak.
A kétrészes tető nyitását gombnyomásra,
idegesítő visítással kezdi a Colt. Visít akkor is, ha vége a
műveletnek, meg felhúzáskor is, meg ha nem lehet játszani a tetővel,
mert túl gyorsan megyünk, meg ha lenyomtam az utas ablakát reteszelő
gombot, és mégis lehúznám a jobb oldali ablakot. Hol kettőt, hol
hármat. Ha megverne az ég egy Colt CC-vel, kapcsolási rajzzal és
csípőfogóval kezdeném a testreszabást.
Ekkor rájövünk, hogy nem húztuk a helyére a csomagtartóban a kis
redőnyt, ami arra való, hogy ne nyomjuk rá a hajókofferre a hátsó
szélvédő fűtőszálas üvegét.
De nem is, hiszen behúztuk. Ja, akkor megint elfelejtettük
kézzel kireteszelni a rögzítőkapcsokat. Hát igen, ki gondolta volna,
hiszen ez a kötelező emberi segédmunka manapság már piramistechnikának
számít a CC-k világában.
A kicsattintás és az újbóli gombnyomás után az autó előbb leengedi
az ablakokat, majd 22 másodperc alatt behajtogatja hátra a fedelet,
kész a kabrió. Ami szebb, de még rosszabb, mint a kupé.
Nyaklik, nyeklik, csavarodik, a menetzajba innentől kezdve
beszáll a kárpitelemek sustorgása is. Jobb, ha visszacsukjuk azt a
tetőt, visszalökjük a rolót, és inkább a 460 literes csomagtérnek
örülünk. Mondom én: nem élményautó ez, hanem egy nagyon drága
bevásárlókocsi.
További cikkeink
