DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/volvoc30bem/.gdata/cikk/volvoc30bem_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 450px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 305px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Vajon a vikingek óta szolgáltak-e a svédek átütő meglepetéssel a
világnak? Az
Abba semmiképpen nem
számított mellbevágónak akkoriban, amikor a glam-rockos
Alice Cooper az
első marék ezüstflittert ragasztgatta a fellépőruhájára. Hasonlóan
fátyolos kedvelhetőség jellemezte a tisztességes popzenét nyomató
Roxette-et és a
megbotránkoztatás leghalványabb gyanújába sem keverhető
Ace of Base-t
is.
Svéd együttes védelmében nem tört még ki verekedés a világ
nagyobb aluljáróiban, ez ziher. (Na és a
Europe? A
Hellacopters?
A
Backyard Babies ?
Bathory?
Army of Lovers?
Dr. Alban? - a
szerk.)
Mit hozhatunk fel még? A megbízható Husqvarna varrógépet, a
praktikus IKEA bútorokat, valamint a foggyilkos Daim csokoládét - egyik
élvezetétől sem kell eltiltani a súlyosan szívbeteg nagymamát. És akkor
még a szomorkásan kretén filmeket rendező Aki Käurismaki is finn.
Nem sokkal jobb a helyzet autók vonalán sem. Tény, hogy a svédek
régóta készítenek méregerős kocsikat - a Saab a benzines turbók egyik
úttörője volt, a Volvo pedig már vagy három évtizede minden
modellsorozatát megfejeli valamilyen über-brutál csúcsmodellel. Ennek
ellenére
az eszement száguldásra vágyók ma még előbb vesznek BMW-t, Hondát,
Alfa Romeót, de még tán Audit is, mint Volvót. A Volvo-féle
repesztés nem az LSD-s hallucinációk tárgykörébe tartozik, hanem a
józanul nagyot hasításról szól. És állítólag a szupervékony
óvszerrel is
majdnem ugyanolyan jó a szex. Majdnem...
Talán a formavilág az oka mindennek.
Kis túlzással csak a
P1800 nézett ki kékvérű
sportkocsinak, abban meg nem volt elég erős a motor. És amikor az
Aston Martin készített bele egy intenzív, 150 lóerős
kétvezértengelyest , azt meg elvetették a svédek.
Na de most! A Volvo felismerte, hogy
utolsó, valóban sportos irányba mutató formaterve a
480ES
volt a nyolcvanas évek végén. Nem véletlen, hogy az új C30-on
seregestül fedezhetők fel az arról származó részletek. Mélyen a hátsó
lökhárítóba harapó, egyetlen üvegből készített csomagtérajtó, hátul is
különálló ülések, felülnézetből erőteljesen a csónakokéra emlékeztető
forma, a kerekekhez képest előrefelé tolt karosszéria. Kevés kellene,
hogy az asztal táncolni kezdjen a szellemidézéstől. Csak a lapos
orr-részt, meg a bukólámpákat nem menekítették át - érhető, hiszen a
Volvónál manapság mindent áthat a "corporate image" szellem, annak
pedig egyik legfőbb eszköze az
S40-estől az
XC90-esig
átívelő egyenorr.
Élőben talán jobb is a kizárólag háromajtósként létező C30,
mint képeken. Bár a 4,25 méteres hossz nem kevés -
nagyjából ekkora a vetélytárs
A3-as Audi, a
147-es Alfa és
az
1-es BMW is -
amolyan szerényen masszív gép. Pehelysúlyú bokszoló az izomagyú
konditermesek között. Csak a motorházfedél közös a 22 centivel
hosszabb S40-nel, ám a lámpák döntöttebbek, a maszk laposabb,
egyáltalán, minden egyedi rajta.
Jópofa nyitogatni a hátulját, zugivó turkál így éjjel a vitrinben
Lánchíd brandy után. Viszont aki a hátsó ülések ledöntése után nagyobb
tárgyat tenne a csomagtartóba, rájön, hogy testesebb IKEA-csomagok már
nem mennek át a lyukon. Ledöntetlen ülésekkel pedig nincs is értelme
próbálkozni, hiszen a csomagtér így csupán 251 literes. És csak akkor
ennyire - khm - tágas, ha valaki bölcs előrelátással eleve pótkerék
nélkül rendelte.
Előszéria, előminőség
Nem véletlenül nem kezeljük tesztként a külföldi bemutatókat.
Legfeljebb akkor, ha itthon nagyon nehezen megszerezhető autóról
van szó. A bemutatós kocsik előszériásak, ezért nem tudható
pontosan, hogy milyenek lesznek hozzájuk képest a végleges
példányok. Egyes cégek alaposan átfésülik ezeket a tesztautókat,
ezért jobbak, mint a végleges szériatermékek, más cégek viszont az
őszinte, még nem egészen kiforrott autókat tárják az újságírók elé
- a Volvónak például ez a filozófiája. Emiatt aztán seregestül
fedezhetők fel rajtuk olyan, szemöldökfelvonására késztető
megoldások, amelyek a végeleges kocsikon már korrektek. Elálló
burkolatok, fedetlen mechanikai elemek, gyengébb zajcsillapítás - a
Volvók mindig jobbak itthon.
Fotózás közben derül ki, hogy a C30 csak bizonyos nézetekből ütős,
máshonnan pusztán csak klassz. Olyan,
mint
Pam Grier
profilja, amelyik innen tutajos, amonnan csupán okés. A fenekét
például a nagyjából negyvenöt fokos hátulnézet adta ki jól a képeken.
Rendben is van, hiszen a szomszéd sávból is ebből a szögből sasolják
majd.
Márpedig semmilyen egészséges exhibicionizmusban szenvedő
C30-tulajdonosnak
nem kell attól tartania, hogy nem veszik észre. A mallorcai utca
közönségét novemberben a húszfokos hőségben kókadozó, hipófehér brit,
valamint német nyugdíjasok alkotják. Mégis mindenütt csődületet
keltettünk, ahol megálltunk az autóval. Az egyik német házaspár
(kiderült: a férfi amerikai, a nő ex-szlovák) alaposan körbe is
fényképezte az autót, beültek, sóhajtoztak, satöbbi. Az asszonyka
kiszámíthatóan vitte be férjurának a végső ütést - "darling, ez éppen
olyan kocsi, amilyennel jól el tudnék járkálni shoppingolni,
látod?"
Az
S40-el,
V50-el,
C70-el - meg
természetesen a
Ford Focusszal,
C-Max-szal,
S-Max-szal,
Mazda3-mal és
Mazda5-el - közös
mechanikai alapok jól jönnek ahhoz, hogy a C30 igazán sportos lehessen.
Fenti autók mindegyike kifejezetten élvezetes,
a rövid és lapos C30-nak pedig mindene megvan ahhoz, hogy még jobb
legyen. Mi csak a 2,5 literes, 220 lóerős, turbós öthengeres
benzinessel, valamint a 2,4 literes, 180 lóerős, szintén öthengeres
dízellel autózhattunk. Nehogy bemutatkozáskor kiderüljön, milyen,
amikor az 1,6-os benyás 100 lóereje kínlódik az alsó hangon 1,2 tonnás
kocsi mozgatásával.
T5 kisnyomású turbós benzines
Tény, hogy ezzel a két géppel bármilyen közlekedési szituációban jól
oda lehetett lépni. A T5-ös persze tovább bírta, mert benzines, a D5-ös
dízel viszont középen ütött nagyobbat. Előbbit pontos, hatos kézi
váltóval kaptuk, utóbbihoz egy nem tökéletesen hangolt, ötfokozatú
automata járt, amely jobb lett volna rövidebb áttételekkel, főleg a
harmadik és negyedik fokozat magasságában. De a C30 így is
az elmúlt évtizedek legkellemesebben vezethető és legharmonikusabb
Volvója. Voltak, vannak erősebbek, autózni egyikkel sem jobb.
A spanyolok túl jól költötték el az útépítésre szánt EU-pénzeket,
ezért Mallorcán gyanúsan sima az aszfalt. Azon a néhány riplin, amin az
igen stabil C30-assal sikerült átgázolni, az a gyanúm támadt, hogy a
MacPherson első és a többlengőkaros hátsó futómű igen kemény rugózású.
Itthon majd kiderül. A kormány lassú tempónál erősen ragaszkodott a
középálláshoz, de ha lépegetni kezdett az autó, éppen jók lettek rajta
az erők.
Az öthengeres lüktetés és a tengermély nyomaték mindkét kipróbált
autónál hatásosan feledtette a Focus-rokonságot, miként a gyönyörű
kárpitok és a szuperigényes belső kialakítás is.
Épp
a káprázatos mennyiségű extrától különleges még a C30. A 14-féle
szín és 15-féle belső kárpit mellé (a szövetek sikamlósak, ezért
javasolt a bőr) olyan dolgok társulnak, mint az a) fekete; b) a kocsi
színével megegyező; c) azzal kontrasztos kerékjárati szegélyek, a
kétféle hátsó szárny, a sportkipufogók és -kormány, a kerekek 15-től 18
hüvelykig. És akkor van még motoros ülés,
Dyanaudio-hangszórós, 5x130
wattos, Dolby ProLogic-os, MP3-at játszó szuperhifi, illetve
holttér-figyelő
BLIS-rendszer a külső tükrökben - akinek kell, meg áldoz rája.
Állítólag húszezerféle kombináció létezik.
És milyen odabent? Miért, milyen lenne?
Elöl tágas, hátul szűkös, mint a tisztességes kupékban
általában, az ülések meg simogatnak, akár az anyaméh - Volvóról van
szó, nem Zsiguliról. Az elöl ülő magasságban megütheti a két métert is,
ám a hátsó, egyed jobban teszi, ha százhetvenöt centinél abbahagyja a
növekedést. Vagy utána ne akarjon C30-ban utazgatni.
A néhány kompromisszumért árban kárpótol a C30.
A kínálat legalja 4,8 milkónál kezdődik, ezért jár az 1,6-os. A
kínálat innen ível az 1,8-as, 2,0-es, 2,4-es benzineseken, illetve az
1,6-os és 2,0-s dízelen át a kipróbált két csúcsmodellig. Ezeknek az
ára már csak távcsővel kikémlelhető magasságokban van: a D5-ös 7,3, a
T5-ös 8,5 millió forinttól indul. Gyanítom: azok a kocsik, amelyeket
kipróbálhattam, jócskán átvitték a tízmilkós lécet. E pénzek
előteremtésének édes terhét hagyom inkább azokra, akik 2007 elejétől
elkezdhetik átvenni új C30-asaikat.
Dumálós bemutató monnyon le!
Látván, hogy egyes újságírók elnehezült szemhéjakkal, mások
félrebillent fejjel, szuszogva vészelik át az esti
sajtótájékoztatók fáradalmait, a Volvo izgalmasabbra vette a
figurát. Étterembe terelték a firkászokat, amelynek ablakain át az
uszodára, valamint az amögött felállított óriási vetítővászonra
lehetett látni. Egy egészen gördülős filmben, mindenféle
szerepjátékos helyzeten át bemutatva, mozizáshoz szokott agyunk is
felfogta, mi is a jó meg az új a C30-ban. Az utolsó néhány kockán a
két főszereplő Jacques Cousteau-ként alámerült a tengerbe. Még
látszott a vásznon, hogy valami csapóajtót kinyitnak a víz alatt,
majd - voilá! egy C30 emelkedett ki lassan az uszodából. Motor
persze nem volt benne, de akkor is; egy igazi autót nyomtak be a
víz alá, legalább hússzor, hiszen ennyi turnusban fordultak meg az
újságírók. Hatásos volt: lám, meg lehet oldani a prezentációt
érdekesen is. Ám rosszul aludtam utána éjjel, álmomban egy régi
Fiatomat próbáltam kimenteni a zajló Dunából .
További cikkeink
