Totalcar
Keresés logo

Két bajnok, két kihívó, négy meghasonlott ember | Totalcar

Újra kisautók, újra összehasonlítás. Ezúttal 1,4 literes apróságokat, köztük két nem is olyan apró apróságot mértünk össze. A Yaris és a Jazz már nyert egy-egy versenyben, a 207 és a Corsa viszont újak, frissek, erőtől duzzadóak. Lássuk, mire mentek egymással, mire mentünk velük!

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/co207yaja/.gdata/cikk/kicsik_012.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 340px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 20px;
width: 450px;
}

QWER, QWER, QWER, doboltunk ujjainkkal tűnődve a szerkesztőségben:
hogy legyen?
Vannak új kisautók, viszont eltolódtak a kategóriahatárok, az új
Corsa és az új 207 nem egészen egy méret; ugyanakkor nagyon hasonló
árfekvésben kínálják őket. Meg persze ott vannak a régiek is, amiket
továbbra is tisztelünk és szeretünk. Végül oda lyukadtunk ki, hogy
fogjuk két eddigi kisautó-bajnokságunk (
egyik,
másik) győztesét, és
odatoljuk őket a két új modell mellé, aztán majd lesz valami.

1,4 literes benzines modelleket kerestünk, Corsából, 207-ből,
Jazzből találtunk is, viszont a Yarist egyrészt csak 1,0 és 1,3 literes
benzinmotorral kínálják, másrészt a múltkor is dízelt kaptunk.
Harmadrészt árban is közelebb áll a dízel a versenytárs benzinesekhez.
Negyedrészt az importőrnek csak dízel tesztautója volt, így a kérdés el
is dőlt.

Sajnos a többi importőr tesztautóparkja is meghatározta, mit mivel
mérhetünk össze. Így tehát egy 90 lóerős, 4,6 milliós, kormányfűtéses,
kanyarfényszórós, ESP-s háromajtós Corsa nézett farkas, illetve
cicaszemet egy ugyanilyen erős, Premium, azaz közepes felszereltségű,
3,56 millió forint listaárú ötajtós 207-es Peugeot-val.
Az öregebb modellek sem voltak egyformák, a Toyota ugye dízel
volt, automata klímás, EXE-csomagos, listaára 4 113 000
forint. A Jazz pedig
kölcsönautó volt , kétéves példány, 1,4-es, manuális klímás, amilyen már nincs
is a Honda kínálatában, most nagyjából az 1,4 LS felel meg neki,
3 410 000 forintért. A gyakorlati próbán ezeket a
különbségeket igyekeztünk nem figyelembe venni, az ár-érték
öszehasonlításnál pedig az ötajtós, klímás, hasonlóan felszerelt
modellek árcéduláit vetettük össze.

A kocsikat a Visegrád környéki hegyi utakra vittük ki
megjáratni, lefényképezni. A félnapos teszten három kollégám, név
szerint Kari, Karotta és Winkler urak, valamint jómagam váltogattuk
egymást a stilizált T betűs, oroszlános, körbe zárt villámos,
négyszögbe zárt H-s volánok mögött. Az autókról pár szóban
ki-ki elmondta magánvéleményét, a végeredményt pedig Excel-tábla
segítségével határoztuk meg. Nézzük először az autókat,
külön-külön.

Corsa

Kívülről csinos, arányos, harmonikus, bár a hátsó oldalablak és a
tetővonal közti terület némileg a kacsaseggű Renault Mégane
paródiájának tűnik. Háromajtós lévén, a tesztautó némi versenyelőnyben
volt a többiekhez képest, mindenesetre
ez a legfickósabb, legvadabb forma a mezőnyben. Ahogy Karotta
mondja:
Meglepően prémiumautós a hangulat, de amióta tudom az árát, meg is
értem. Külsőre ez tetszik a legjobban. Nekem is.

Apró termetűnek hat, csak beülve jövünk rá, hogy nem az.
Elöl kifejezetten tágas, de ami még érdekesebb, hátul is gond
nélkül elfér maga mögött a bő 180 centis, jólétben kissé
elterebélyesedett újságíró. (Persze nem mind: Winkler egyedülálló
ítélete szerint
a Corsa nagy hátránnyal indul, már a mérete miatt nem kéne,
érezhetően szűkösebb egy kicsit elöl, mint a többiek.

Érdekes kis stílusjegyekben is bővelkedik a belső, jó az immár
Opel-védjeggyé kristályosodott ravaszos váltókar (az elsütőbillentyő a
rükverc reteszelését oldja), szépek az áttetsző ablakemelő gombok,
praktikus a biciklitartó a lökhárítóban, Karit meg lenyűgözték a hátsó
pohártartók és az egyszerű, de okos magyar nyelvű gyári navigáció. Nem
szerettük viszont a túl darabos, kisautós, csúnya szellőzős
középkonzolt, a rettenetes elektronikus indexkart (nem kattan be, az
ember sose tudja, hogy most indexel, vagy nem). Winklerben a kézifék
szoknyája ébresztett undort.

A csomagtartó sem használhatatlan: rövid bár, de mély. Ha a két
szinten fixálható okos kalaptartót alulra helyezzük, 285 liter kapunk,
ami több, mint a Yarisé, sőt több, mint a Peugeot-é!

A többi paraméterben feltétel nélkül egyetértettünk.
Motorja gyenge és unalmas, akaratszegény, lapos. Kormányzása az
idegességig közvetlen, minden milliméternyi kormánymozdulatra ugrik, de
mesterkélt, digitális az élmény. Gyorsan is kanyarodik, de 215-ös
gumikkal el is várnám, ilyet dupla ilyen erős autóra se szereltek pár
éve. Nincs is semmi értelme, mondja Karotta. És így is van,
az autó kifejezetten gokartos, még ezzel a hihetetlenül lassan
felpörgő, és a fordulatot még hihetetlenül lassabban ejtő Euro-IV-es
átok motorral is képes egy sportautó illúzióját adni. Az örömmel
száguldozó, kanyargó, sávok közt ugrándozó autós arcáról csak egy-egy
könnyedén előző olcsóbb, kisebb, öregebb autó látványa vagy a
kilométerórára vetett pillantás tudja letörölni a mosolyt.

Yaris

A Yaris
külseje már közel sem keltett eufóriát. Winklernek tetszett az
orra, szerintem meg, ha nem is különösen szép, de legalább harmonikus,
a legtömörebb a négy közül. Karotta még ennyire sem volt oda érte.
A Yaris külseje olyan nekem, mint az előző Corsa volt. Az elődje
tetszett, ezen meg már csak a konzerválószer formalinszagát érzem.
Kari:
Nekem ez a forma nem tetszik, ahogy igazából ekkora autó sosem kéne,
de ha már választani kell, olyan kellene, ami legalább megpróbál
nagynak látszani. Ez sem nem próbál, sem nem nagy.

A beltérrel kapcsolatban is hasonló érzéseink voltak: nem túl
szűkös, nívós, itt-ott ötletes, de egyértelműen kisautós. Tartom, amit
egy
korábbi tesztben mondtam, hogy a Yaris
akár városi Lexusnak is elmenne, de az itt hátrány volt, mert a
többi három egyáltalán nem akart városi autónak látszani.

Odabent
nagyon szerettük a fehér, macintoshos műanyagokat, Karotta és
Kari képes volt lelkesedni a 3D-s, zölden fluoreszkáló műszeregységért
is,
annak ellenére, hogy olyan, mintha valaki egy tokiói céllövöldében
lőtte volna, 3 hurkapálcáról. Szerintem meg ez a legidegesítőbb
dolog az egész autóban. Térdelve imádtuk viszont a számtalan
rakodórekeszt, nagyon nagy ötlet még a függőlegesen elrendezett
klímablokk, ami teret ad a térdeknek. A csomagtér viszont kicsi. Ha
előretoljuk a hátsó üléssort, megnő, de ilyenkor célszerű térdből
lecsatolni lábainkat.

Vezetési élményben kevesebbet nyújt az autó, mint amire a
pörgős, erős, nyomatékos kis dízel predesztinálná. Karotta szerint
városban jól megy a dízel, szépen forog is, nem az a középen
kifulladós fajta. Kari a határban így látta:
Bár a hegyi szerpentinen Karotta nem tudott lerázni az Corsával,
végig szidtam a Yarist, hogy milyen lomha, és milyen túlkormányzott tud
lenni a visszafordító kanyarokban. A parkolóban vettem észre, hogy
dízel. Ekkor mindent visszavontam, amit a menettulajdonságokról
mondtam, és más szemmel kezdtem nézni rá.

Winkler szépen summázta mindezt:
a Yaris tökéletes, csak egyetlen bajom van vele: egy kicsit
túlságosan Toyota. A vezetés élményéhez nem sokat tesz hozzá,
egyszerűen teljesíti a feladatokat, bár érezni benne a potenciális
GTI-t.

207

Kívülről sajnos nem tudtuk szeretni, mindannyian ugyanazért. Én:
hirtelen fújták túl nagyra a 206-ost, itt-ott felrepedt sajnos, és
hiába majdnem akkora, nincs olyan harmonikus, mint a nagytesó. Karotta:
Ha az életem múlna rajta, akkor se tudnám hirtelen megkülönböztetni
a 307-estől. Ez nálam nem egységes arculatot, hanem ötlettelenséget és
félelmet jelent a változtatástól. Nehézkesnek néz ki, nem csúnya, de ez
dicséretnek kevés. Kari:
Olyan, mint egy zsugorított 307, ennek megfelelően otromba is.
Winkler:
A 207-es formáját jól eltalálták, egyetlen baja van, hogy ugyanúgy
néz ki, mint a 307-es. Ez van.

No de bent! Kari a 206-osra még úgy emlékszik, mint
csupa műanyag, fapados rémre, amihez képest a 207 Rolls-Royce.
Kis híján fényűző és maximálisan kényelmes, mindkettő hagyományos
francia erény, jó, hogy ezekre odafigyeltek - mondja Karotta. És
tényleg,
süppedős, kényelmes ülések, sok hely, nagy terek, lágy puhaság
mindenütt. A sok hely kis raktér árán született meg a tervezőasztalon,
illetve inkább a CAD-ben, de ha lehajtjuk a hátsó üléseket, a 207-es
majd egyharmaddal több litert kínál, mint a Corsa. De még így is
egyharmaddal kevesebbet, mint a Jazz.

A vezetési élmény soktényezős kérdés a 207-esnél. A problémás váltó
elrontja a pörgős, készséges motor felett érzett örömet.
A lágyságot, kormányzási pontatlanságot kényelemmel kompenzálja
az autó. Karotta így foglalja össze mindezt:
A színjátszó Corsával ellentétben ez nem hazudja sportosnak magát:
közepesen nehéz, nagy kisautó. Szidja viszont a féket:
Abszurdul túlszervózott, gyors - nem feltétlenül nagy - fékezésre
beharap, ritmusos, gyors autózáshoz túl digitális.

Jazz

A nagy öreg. Bizony, nagy. A hatalmas belső teret nem nagyon
lehet sportos, fiatalos formába önteni. Ebben a csapatban az amúgy
szeretetre méltó, kedves Jazz bájtalan, böszme, elhízott túlkoros
iskolásnak, a játszótér sarkában pityeregve ácsorgó kiközösített
meláknak tűnik, messze a vidám gyerekzsivajtól.
Dizájnra meglepően érezni a korát a többiek mellett - mondja
Karotta, és igaza van.

Ahogy belsejével kapcsolatban is:
Főleg minőséginek, de kevésbé fényűzőnek hat, mint a Corsa és a
207. Kellemes tapintású anyagok,
a világ legjobb fogású műanyagkormánya, átgondolt, praktikus
megoldások, elképesztő minőségérzet: 39 000 kilométeres
futásteljesítménye dacára (a többiek, ha jól emlékszem, tízezer alatt
voltak) a Jazz tűnt a legösszerakottabb autónak a négy közül. Mégis:
Az volt a megdöbbentő, hogy a Peugeot 207-es után mennyire
fapadosnak tűnt - mondja Winkler. Paradox helyzet.

A csomagteret, variálhatóságot, térérzetet ne is színezzük: a Jazz
más, mint bármi a kategóriában. Teherkisautó.

Annál érdekesebb a vezetési élmény. A leggyengébb motor a
mezőnyben, viszont a legpontosabb váltó tán az egész világon. Nem
viccelek. Karotta sem:
Lágy futóműve és dobozsága elvileg nem szerpentini ámokfutásra
termett, de motorja és váltója még mindig messze a legjobb mind közül.
Egyedül ennek elég progresszív a féke, pontos a váltója és pörgős a
motorja ahhoz, hogy jó érzés legyen kifacsarni mindent, ami benne
van.

Csak hát sajnos nem sok van benne, a három versenytárs hét lóerős
különbsége nagyon érződött e szerpentines egymáskerülgetésében.

Kinek mi kell?

Winkler:
Ha élnem kéne vele, és időnként tárgyakat hurcolni, akkor még mindig
magasan a Jazz vezet, dizájnban és vezetési élményben a Corsa.

Kari:
Négyük közül a 207-es kellene, azt hiszem. Nem azért mert annyira
kirívó, hanem mert annyira semlegesen hétköznapi. Ebből a kategóriából
nem kéne se sportos, se másmilyen extrém, hiszen ilyet azért vesz az
ember, hogy legyen végre egy megbízható kocsija is a sok rom mellett.
Szóval akkor a Peugeot is kiesne, és valamelyik japánnak kéne győznie,
de ez a két japán nem kéne, az Opel meg csak háromajtós. Hehe. Szóval a
207 pont olyan, amilyennek egy autónak lennie kéne, csak
kicsiben.

Karotta:
Jazz. Térkihasználásban, mindennapi használhatóságban a közelébe se
jön semmi, családi kisautóként ez a mezőny sem tudja megszorítani. A
mechanikai kifinomultsága és a praktikuma miatt még mindig ez kéne,
pedig már messze nem a Jazz a legkívánatosabb a négy közül.

Rácz Tamás, azaz én:
Már megint képtelen vagyok racionális döntést hozni. Ahogy a korábbi
összehasonlításban a Swift fürgesége, vagánysága, most a Corsa
gokartossága, kezessége győzte le a Jazz praktikumát. A Yaris ezekhez
képest kicsi és unalmas, a Peugeot pedig otromba és nőiesen lágy.
Szóval meggyőzött a C'mon.

Objektív eredmény

Minden bíró máshogy értékelt, így a pontszámok alapján hirdetünk
győztest.
A legolcsóbb, de már klímával felszerelt ötajtós, 1,4 literes
benzines (a Yarisnál dízel) változatok árát és paramétereit vettük
figyelembe. Muszáj volt, mert ha a konkrét tesztautók áránál
maradunk, a fűtött kormányú, üveg tolótetős Corsa ugyancsak hátrányba
került volna 4,617 millió forintos címkéjével.

Táblázatunkban a dizájn, az esztétikum és praktikum, a vezetési
élmény és a térérzet szubjektív pontozása mellett katalógusadatokat,
csomagtértérfogatot, végsebességet, ilyesmit is értékeltünk. A
szempontokat súlyoztuk, majd az autónkénti összpontszámokkal az
érdekesség kedvéért elosztottuk az árakat is:
hány forint egy pont?
Töltse le , nézze meg, pontozza újra, súlyozza át, ha kedve tartja.
A mi verziónk szerinti eredménylista:

<section class="votemachine">
</section>

Nekem

1. Opel Corsa, 79,25 pont.
Új, csinos, kényelmes és nagyautós, a motor pedig hiába érződik
nagyon gyengének, papíron nem a legutolsó. Magunk is meglepődtünk az
eredményen, pedig mi pontoztunk. A Corsa, ha nem a fullos csúcsmodellt
vizsgáljuk, az ár/érték versenyt is megnyerte, 44 782 forintért ad
egy pontot.

2, Peugeot 207, 72,75 pont.
Kényelmes, tágas, még az 1,4-es motorral is egész mozgékony. A
megbízhatóságot egyelőre nem tudjuk díjazni, azt majd idővel elbírálják
Önök;
itt és most, új autóként a francia a két japán előtt végzett. Egy
Peugeot-pont 48 934 forintba kerül.

3, Honda Jazz, 69,5 pont. Nagy, takarékos japán végzett a kisebb,
még takarékosabb japán előtt.
Ha érzelmektől mentes, mérőszalaggal felszerelt ipari robotok
végezték volna az értékelést, biztos ez az autó nyer, de gyarló
emberként minden praktikum elismerése mellett meg kell állapítsuk, a
Jazz nagyon antiknak hat egy új Corsa mellett. 49 068 forint egy
pont nála.

4, Toyota Yaris, 68,75 pont.
A legkisebb, ráadásul dízel, súlyos hendikep egy ilyen teszten.
Mentségére leszögezzük: eddigi praxisunkban ennél az összehasonlításnál
éreztük leginkább úgy, hogy egy autó sem vesztes, egy sem lényegesen
rosszabb a másiknál. Ha Ön egy jó minőségű, fürge kis városi kocsira
vágyik, ne hallgasson ránk, és próbálja ki a Yarist is a Corsa mellé.
Visszafogottabb, de éppúgy szerethető, ráadásul dízelt kap a benzines
Opel áráért. 49 570 forint pontja.

Ha az értékelésnél a fogyasztást is figyelembe vesszük (nem tettük,
a rövid teszten nem tudtunk fogyasztást mérni, a katalógusadatikkal meg
tudjuk, hányadán állunk), változhat a helyzet! Az értékelőtáblázatba
kétszeres súlyozófaktorral beillesztve ezt a paramétert a Corsa
továbbra is annyival szebb, kecsesebb, kívánatosabb, hogy marad az élen
(83,25), viszont így a Yaris a második helyre kerül (76,75), a Jazz a
harmadikra(75,5), a 207-es pedig (74,75) a dobogó alól kénytelen
szemlélni a többieket. Szóval ne higgyen a mi értékrendünknek, tessék
csak táblázatot kezelni és átértékelni, ki-ki súlyozzon a maga szája
íze szerint!

További cikkeink

Címlapról