hirdetés

A háromajtós a legutolsó divat szerint készült

Másfelől viszont hosszú és kínos magyarázkodást igényel, ugyanis a
korábbi években volt ez egyharmad is.
Reményeik szerint vége a hét szűk esztendőnek, az idei
tervezetet, 1200 autót már bőven lekötötték a buzgó kereskedők. 150-re
konkrét vevő van; élőben még nem is láthatták, nemhogy kipróbálták
volna. Jövőre 5000 boldog vásárlót vizionálnak.

Az Opel szerint az ötajtós a családosoknak készül (!?)

A magas építés menthetetlenül elérte a Corsát is. Sokszor fejeztem
ki rosszallást a lassan állunkig emelkedő övvonal miatt;
itt egyenesen az egyterű-építési koncepció köszön vissza az Y
alakban szétnyíló A-oszlopon. A motortető is a mélybe zuhan, ami
elképzelhetetlen volt a régebbi Corsákon. A farát viszont az égnek
mereszti, nem is tudom, mint egy elhízott nőszemély, aki elmúlt
lánysága emlékét a hátul nevetségesen felcsúszó rövid szoknyával akarja
ápolni. Ezek ellenére nem vettem észre, hogy a kilátást zavarták volna
az említett dolgok. Talán a megdöbbentően nagy tükrök segítettek.

Drága xenonnak látszik, pedig nem az

A nagy felületek markáns elemek elhelyezését teszik lehetővé.
Ilyenek a lámpatestek, amik szinte szégyellték létezésüket a régi
változatokon, itt meg több szerepet kaptak, mint mondjuk az Astrán.
A fényszóróknak jutott a leghangsúlyosabb feladat. Xenonnak
látszanak, pedig sima halogénizzók lapulnak a lencse mögött. Nagy
ötlet; csodálom, hogy nem a koreaiaknak vagy a kínaiaknak jutott előbb
az eszükbe.

Mint az Astra kicsiben, némi ötlettel spékelve

Verőfényben is reménytelenül szürke;
vegyen színes betétet!

A belső elég kényelmes, legalábbis nekem, aki nem éppen nehézsúlyban
indulhat. Az ülés keskeny, ezáltal jól tart.
A középkonzol közel van, tiszta Astra, ha a bizonyos
felszereltséghez járó-rendelhető lakkfekete színtől elvonatkoztatunk.
Érthetetlen viszont, hogy tudták ilyen messzire tenni a lámpa
kapcsolóját. Az ötajtósban hátul sem rossz a helyzet (csak kiszállni
nehéz, keskeny az ajtó), a kupésabban nem vágytam a második sorba. A
felhasznált anyagokon azért látszik (és a szag alapján érződik) a józan
takarékosság. Ezt leplezendő, a műszerfal tetejére színes betétek
rendelhetők.

A tükörsima nyugat-európai utakon lebonyolított első próbákhoz
képest váratlan engedékenységet mutatott az importőr. Oda mehettünk az
autókkal, ahová akartunk, csak érjünk vissza 40 percen belül. Le is
tértem az itiner által jelzett szakaszról egy alsórendű útra.
Kemény rázkódásra, kanyarokban elpattogásra számítottam, de ennél
jobb a helyzet. A nagy önsúly megteszi a hatását, tíz éve
alsóközepesek tudtak csak így teljesíteni.

Viccesen kicsi, nevetségesen gyenge

Húzom-halasztom az időt, pedig elkerülhetetlen a motorokról való
értekezés.
Nagy levegő, orr befog, szem szorosra zár: az 1200 köbcentis
benzinmotoros Corsa kegyetlenül gyenge. 11 mázsát kell vinnie (ebben
nincs csomag, se utas, se sofőr, de még benzin és kenőanyag sincs), de
nem akarja a csökönyös szamara. Hosszú ideje készítenek fel minket a
modern dízelek kis fordulatos erőtlenségével erre, amikor skála
semelyik pontján sem mutatkozik erő. Könnyelműen kikanyarodtam vele az
autópályára, és már a maximum kilencvennel haladó kamionok közé
besorolás is nehézkes volt.

Új szitokszó

Mondom magamban, ha
ki akarok lőni közülük, ki kell kapcsolnom a klímát, mert így
hiába nyomom a pedált.
Mintha ruganyos gumilabdára taposnék, ami változatlan formát vesz
fel, miután lelépek róla, annyi hatása van a gázra lépésnek. Igen,
ön is sejtette, mi a poén: nem is volt bekapcsolva a légkondicionáló.
És ez állítólag 80 lóerős. Esküszöm, a Skoda Favorit hozzá képest
sportkocsi. Száznál 2800 a fordulat, nagyon hosszú egyenesben, igen
sokára sikerült elérnem vele a százötvenet is. Érdekes, hogy itt,
ötezernél is elég csendes, ahogy a dinamizmus is hiányzik belőle.

Az 1,4-es papíron tíz lóerővel, érzetre kétszerte erősebb.
Jótékony hatással van erre a rövidebb váltó (száznál háromezer). Más
trükköt nem fedeztem fel, és tényleg jobban ment, mint amire
számítottam. Semmi kínos vigyor, nincs verejtékpatak a háton: ennek
kéne a belépőmodellnek lennie. Nem akarom végiggondolni, milyen lehet
az egyliteres. Hagyja békén, e nélkül is nehéz és akadályokkal teli az
élet.

A Fiat Multijet, Opel-pólóban

Nem nagy, de az álpadló alatt még egy szintje van

Az, hogy a dízel kisebb, mégis sokkal erősebb, köztudott. Kapott egy
hatos váltót, kétezres fordulaton százöttel halad és alig fogyaszt.
Igaz, nem is ugrik olyan váratlanul, mint a
Lancia Musában. Itt
is kissé hangos (a benzinesekhez képest), de nem kellemetlen. Egyetlen
óriási hibája, hogy a 90 lóerős változata kerek 550 ezerrel drágább az
1,4-es benzinesnél. Ez a különbség 6-8 milliónál nem lenne döntő
tényező, itt, 3-3,5 körül eltántorítja a vevőket. Igaz, kicsit
olcsóbban kapható 75 LE teljesítménnyel is, de azt nem próbálhattam.

Ennyi fért tudósításunkba, hamarosan tesztekben számolhatunk be
tapasztalatainkról. Addig vágyakozzon vagy fintorogjon, de akár mehet a
kereskedésekbe is, az autók már ott vannak.

Sok ilyen akad, oldalról könnyen összekeverhető mással